Jean Tranape Passage de la ligne 25 mai 2026 en route vers Nouméa

POM Jean Tranape Passage de la ligne 25 mai 2026

#Colsbleus

Le patrouilleur outre-mer Jean Tranape rejoint Nouméa

#Colsbleus | Le patrouilleur outre-mer Jean Tranape rejoint Nouméa

Après dix semaines de navigation depuis Brest, sept escales et de nombreux exercices, le Jean Tranape a rejoint son port-base de Nouméa.

Durant cette traversée, les 30 marins de l’équipage ont poursuivi la montée en puissance du bâtiment : entraînements à la lutte contre les incendies, évacuation, lutte asymétrique ou encore essais de matériels.

Le POM a également contribué au renforcement des coopérations dans le Pacifique, notamment lors de l’exercice interarmées Marara 26 consacré à l’assistance humanitaire en cas de catastrophe naturelle.

Désormais intégré aux forces armées en Nouvelle-Calédonie, le Jean Tranape participera aux missions de souveraineté de la Marine nationale dans les outre-mer : surveillance maritime, protection des intérêts nationaux et assistance en mer.

À découvrir sur colsbleus.défense.gouv.fr : https://tinyurl.com/yck7jwnh

Chasseur 136 classe SC-497 Poulmic Rouen Le Havre avarie et accident

 Chasseur 136

Brest Poulmic Rouen

Le Chasseur 136 est un chasseur de sous-marins d'origine américaine de la classe des SC-497. Il est construit par la Donovan Contracting Company à Shelburne (Vermont). Sa quille est posée le 4 mai 1942, il est lancé le 31 août 1942 et entre en service dans l'US Navy le 16 novembre 1942 sous la désignation PC-1030. En avril 1943, il est reclassé SC-1030.

Au cours de son service sous pavillon américain, il participe aux opérations navales en Méditerranée lors de la campagne de Sicile. Endommagé à la suite d'une collision, il est remorqué à Oran, où il subit les réparations nécessaires avant de reprendre du service.

Le 2 octobre 1944, il est transféré à la Marine nationale dans le cadre des accords de Prêt-Bail (Lend-Lease). Il reçoit alors la désignation Chasseur 136 (CH 136) et rejoint la série des chasseurs de sous-marins américains remis à la France pour participer à la reconstitution de la flotte après la Libération.

Long d'environ 33,8 mètres, déplaçant près de 150 tonnes, le CH 136 est propulsé par deux moteurs Diesel entraînant deux hélices. Il atteint une vitesse d'environ 21 nœuds et embarque un équipage d'une trentaine d'hommes. Son armement comprend notamment un canon de 40 mm, des mitrailleuses de 12,7 mm et des équipements de lutte anti-sous-marine.

Les archives du Service historique de la Défense conservent un dossier consacré au bâtiment. Celui-ci renferme notamment un rapport de prise de commandement (1944), des ordres d'opérations, des rapports de travaux et des documents administratifs établis en 1945, témoignant de son activité au sein de la Marine française.

Le Chasseur 136 (CH 136) photographié à Toulon le 21 juillet 1945 par Marius Bar. Ancien SC-1030 de l'US Navy, ce chasseur de sous-marins est transféré à la Marine nationale le 2 octobre 1944 dans le cadre des accords de Prêt-Bail. 

Long de près de 34 mètres et capable d'atteindre 21 nœuds, il participe à la reconstitution des forces navales françaises à la Libération. Cette photographie montre le bâtiment dans sa configuration d'origine, avec son canon Bofors de 40 mm à l'avant et ses équipements de lutte anti-sous-marine.

Cols Bleus N° 193 du 05-08-1949

Voici un texte extrait de Cols Bleus concernant une avarie survenue sur le chasseur 136 

Quand le « Chasseur 102 » sort les apprentis gabiers

Les chasseurs « 102 » et « 136 » appareillent du Poulmic pour manœuvres. Vingt-quatre apprentis gabiers ont pris place à bord du « 102 ». Ils sont immédiatement incorporés dans l'équipage et traités comme les matelots.

Le lendemain, les chasseurs passent à l'aurore au large de La Hougue ; ils arrivent à 13 heures au Havre.

Puis, c'est le départ pour Rouen avec le changement de pilote à Villequier. Arrivée à 16 heures, amarrage à couple au quai Gaston-Boulet.

Pendant la traversée, les apprentis participent à un grand nombre de manœuvres. D'eux-mêmes, ils se sont mêlés à la vie du bord. Il y eut quelques « mal de mer », mais à bord d'un chasseur, cela n'a rien d'étonnant. Ils apprennent à gréer des aussières neuves, à confectionner des paillets ; aussi sont-ils très fiers de leurs premières réussites. Les corvées du bord ne leur sont pas épargnées ; ils mettent en ordre la soute de manœuvre, ils accomplissent les postes de veille et les fonctions au mouillage.

Tout cela ne les empêche pas de suivre les cours pratiques que leur donnent leurs instructeurs.

C'est à Rouen que l'accident arriva.

Au moment où le « 136 » appareillait en ligne de file derrière le « 102 », machine à 700 tours, le tronçon de l'arbre se porta vers l'arrière et l'hélice vint buter contre le gouvernail tribord. C'était l'avarie. Dans l'après-midi, le « 102 » remorque son frère au bassin aux Bois. Un scaphandrier examine l'arbre : seuls les ateliers du Havre peuvent réparer.

Alors, le lendemain, appareillage à 6 h 30. Le remorquage en flèche se révèle bientôt impossible : l'hélice tribord du « 136 » cogne sur le gouvernail.

Le remorquage à couple est décidé. Bord à bord, comme deux frères jumeaux, les chasseurs descendent la Seine. Dur travail. La moindre dérive, la moindre fausse manœuvre et les deux bâtiments se mettent au plein sur la rive.

Les apprentis aident comme ils peuvent.

À 15 heures, les chasseurs s'amarrent à Tancarville. C'est assez pour aujourd'hui.

Le lendemain, c'est encore pire : la visibilité moyenne est de 100 mètres et elle tombe vers 14 heures à 50 mètres. L'équipage du « 102 » est sur les dents. On arrive enfin à la base sous-marine du Havre, amarrage à 17 h 20. Le « 102 » fait le plein de gaz-oil. Le « 136 » fait examiner son avarie. Les ateliers du Havre sont insuffisamment outillés. Il faut aller jusqu'à Cherbourg.

On décide l'appareillage à 1 h 25 pour Cherbourg. À 8 heures, le chasseur « 136 » est largué. Il va essayer de se débrouiller tout seul, avec un moteur et une hélice. Il y arrive. Le « 102 » se tient près du « 136 », prêt à l'aider en cas de besoin.

À 13 h 15, une mine dérivante est aperçue et coulée.

Après douze heures d'une fort pénible traversée, le « 136 » s'amarre à Cherbourg. Le lendemain, le « 102 » appareille seul pour Brest. Traversée facile ; les manœuvres recommencent.

Mais le lendemain matin, c'est la « purée de pois ». On voit à peine à 10 mètres. Le « 102 » arrive au Poulmic à 11 heures et débarque ses passagers. Ceux-ci ont largement profité de leur sortie d'instruction. Toutes les péripéties de la traversée ont été pour eux des sujets d'apprentissage pratique. Quand il l'a fallu, ils ont aidé aux manœuvres.

Aussi le commandant du chasseur « 102 » adresse un rapport élogieux sur leur conduite et demande de les « sortir » de nouveau. Voici comment on forme des équipages.

Cols bleus n° 189 du 3 juin 1949

Sources 

Cols Bleus n° 47 du 11-1-1946

Cols Bleus N° 193 du 05-08-1949

Cols bleus n° 189 du 3 juin 1949

SHD

CHASSEUR 136, chasseur. – Activité et opérations : ordre (1945), rapport de prise de commandement (1944), rapport de fin de travaux (1945), état de travaux

(1945), devis de campagne (1945). 1944-1945

Navypedia

Subchaser.org

https://officialmilitaryribbons.com/us_navy_ships_world_war_2/uss_sc_1012_sc_1474_world_war_2.html?utm_source=chatgpt.com

POM Jean Tranape Panama 09 mai 2026 en route vers la Nouvelle-Calédonie

POM Jean Tranape Panama

09 mai 2026

Le POM Jean Tranape passe le canal de Panama

Une mission au long cours, symbole de la présence durable de la Marine nationale dans les espaces maritimes stratégiques.

Le patrouilleur outre-mer Jean Tranape a franchi le canal de Panama dans la nuit du 9 au 10 mai, après une traversée de l’Atlantique et des Caraïbes. Ce passage marque une étape clé de son transit jusqu’à Nouméa, son futur port-base, éloigné de quelque 7000 nautiques de là.

Marine nationale

BSAOM CHAMPLAIN Europa 28-6-2026 Iles Eparses TAAF

 BSAOM CHAMPLAIN Europa 28-6-2026 Eparses TAAF

Europa, sentinelle française au coeur du canal du Mozambique

Perdue dans l’immensité du canal du Mozambique, à mi-chemin entre les côtes africaines et Madagascar, l’île Europa est l’une des terres les plus isolées de l’océan Indien. Elle appartient aux îles Éparses, cinquième district des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), aux côtés de Juan de Nova, des Glorieuses, de Bassas da India et de Tromelin.

Avec environ 30 km² de terres émergées, Europa est la plus grande des îles Éparses. De forme grossièrement pentagonale, elle mesure 6 à 7 kilomètres de diamètre et ne s'élève guère au-dessus de l'océan : son point culminant atteint seulement 7 mètres. Cette terre basse et sablonneuse est entourée d'un récif frangeant presque continu. Dans sa partie nord-est s'étend un vaste lagon intérieur d'environ 9 km², bordé par près de 700 hectares de mangrove primaire.

Un sanctuaire naturel

L'isolement d'Europa a permis la conservation d'un patrimoine naturel exceptionnel. Parmi les îles Éparses, elle se distingue notamment par une végétation indigène demeurée presque intacte. Forêt sèche d'euphorbes, formations herbacées, sansouires, mangrove et milieux récifaux composent une mosaïque de paysages qui tranche avec l'image traditionnelle de la petite île tropicale couverte de cocotiers.

Le gendarme, représentant des TAAF

À côté du détachement militaire se trouve un personnage essentiel pour comprendre l'histoire administrative et postale d'Europa : le gendarme détaché sur l'île.

Il ne fait pas simplement partie du détachement militaire. Il représente sur place le préfet, administrateur supérieur des Terres australes et antarctiques françaises.

Ses fonctions sont multiples : maintien de l'ordre public, constatation des infractions en sa qualité d'officier de police judiciaire, protection du territoire, fonctions administratives et d'état civil, mais aussi participation à certaines missions environnementales.

Et il possède une autre fonction, particulièrement intéressante pour le collectionneur :

le gendarme d'Europa est également le vaguemestre de l'île.

Un sanctuaire naturel

L'île constitue surtout un refuge majeur pour les oiseaux marins. Huit espèces y nichent, parmi lesquelles le paille-en-queue à brins rouges, le paille-en-queue à brins blancs d'Europa, les frégates, le fou à pieds rouges, le puffin tropical et la sterne fuligineuse. Deux sous-espèces d'oiseaux sont endémiques, dont le remarquable paille-en-queue à brins blancs d'Europa. Les TAAF évaluent sa population à seulement 300 à 400 couples.

Europa est également l'un des grands sanctuaires de la tortue verte. Les TAAF estiment que 2 000 à 11 000 tortues vertes viennent, selon les années, pondre sur ses plages, ce qui en fait le plus important site de ponte de l'océan Indien. Récifs coralliens, herbiers marins et mangrove complètent cet ensemble naturel remarquablement préservé.

Une île longtemps fréquentée, rarement habitée

La navigation européenne dans le canal du Mozambique est ancienne, mais le nom d'Europa remonte à 1774, lorsque l'équipage du navire britannique Europa donna à l'île le nom de son bâtiment. Une tentative d'installation française est attestée en 1860 avec la famille Rosier. D'autres occupations suivirent, liées notamment à la pêche, au ramassage des œufs et à différentes tentatives d'exploitation. Quelques vestiges, citernes, constructions et traces d'anciennes activités témoignent encore aujourd'hui de cette présence humaine fragile.

L'acte du 31 octobre 1897 déclara officiellement Europa dépendance française. Après différents rattachements administratifs à Madagascar, l'île fut directement rattachée au gouvernement de la République française en 1960. Depuis 2007, les îles Éparses constituent le cinquième district des TAAF.

De la météo à la présence permanente

Une nouvelle période commence en 1949 avec l'installation d'une station météorologique. L'année suivante apparaît une première piste d'atterrissage. Plusieurs emplacements seront successivement utilisés avant l'inauguration, le 18 avril 1973, de la piste située dans le nord de l'île. En 1981 est construite la nouvelle station météorologique dite « station des Rosiers ».

À partir de la crise politique régionale de 1973, une présence militaire permanente est également mise en place. Europa accueille depuis un détachement chargé d'assurer la présence et la souveraineté françaises, accompagné d'un gendarme. Cette présence humaine réduite donne à l'île une physionomie très particulière : Europa n'a ni ville, ni village, ni population civile permanente au sens classique. Les hommes et les femmes qui y séjournent sont relevés périodiquement.

Ces rotations constituent le lien indispensable entre cette petite terre isolée et La Réunion : personnels, vivres, matériel, courrier et parfois scientifiques arrivent et repartent au rythme des relèves. L'avion, le bâtiment militaire ou le navire de passage devient alors, pour quelques heures, le cordon ombilical d'Europa.

Une petite île, un immense territoire maritime

Les 30 km² d'Europa pourraient paraître dérisoires sur une carte. Pourtant, sa position au sud du canal du Mozambique lui confère une importance considérable. La zone économique exclusive associée à l'île représente environ 127 300 km², soit plus de 4 000 fois sa superficie terrestre.

Europa est ainsi à la fois un territoire français, un poste avancé dans le canal du Mozambique, un espace de recherche scientifique et surtout un sanctuaire de biodiversité tropicale exceptionnellement préservé.

Sources 

T..A.A.F

Elsa Catelin Hôtel de Soubise 2026 archives nationales MARINE

L'Hôtel de Soubise – Une gravure d'Elsa Catelin

Encore une fois un grand bravo à Elsa Catelin pour ce magnifique travail de gravure. Et merci pour l'envoi du document. 

Le timbre consacré à l'Hôtel de Soubise met à l'honneur l'un des plus remarquables hôtels particuliers de Paris, aujourd'hui siège historique des Archives nationales. À travers une gravure d'une grande finesse réalisée par Elsa Catelin, l'édifice révèle toute l'élégance de son architecture du XVIIIᵉ siècle. 

Le timbre consacré à l'Hôtel de Soubise met à l'honneur l'un des plus remarquables hôtels particuliers de Paris, aujourd'hui siège historique des Archives nationales. Je connais bien les lieux pour avoir travailler rue du Parc-Royal lors de ma vie parisienne. 

Avec cette gravure d'une grande finesse réalisée par Elsa Catelin, l'édifice révèle toute l'élégance de son architecture du XVIIIᵉ siècle. 

La taille-douce restitue avec précision les jeux de lumière sur la pierre, la richesse des sculptures et l'équilibre des volumes imaginés par l'architecte Pierre-Alexis Delamair.

L'art de la gravure apporte une profondeur particulière à cette représentation, faisant ressortir chaque détail de la façade et de la cour d'honneur. Le trait délicat de l'artiste traduit à la fois la majesté de cette ancienne demeure princière et l'atmosphère paisible qui règne aujourd'hui dans ce haut lieu de la mémoire nationale.

Résidence des princes de Rohan-Soubise avant de devenir, après la Révolution, le cœur des Archives nationales, l'édifice incarne plusieurs siècles d'histoire française. Ce timbre rappelle ainsi le lien étroit entre patrimoine architectural, histoire et art postal. Grâce au savoir-faire d'Elsa Catelin, l'Hôtel de Soubise est magnifié dans une composition où la précision technique se met au service de l'émotion et de la découverte du patrimoine.

Avant la création du Service historique de la Défense, une partie importante des archives de la Marine était conservée à l'Hôtel de Soubise, siège des Archives nationales. On y trouve encore aujourd'hui de précieux fonds issus du Secrétariat d'État à la Marine et des administrations de l'Ancien Régime. 

Ces documents retracent l'organisation de la Marine royale, la construction des navires, les arsenaux, les campagnes navales, le personnel et les échanges avec les colonies. 

Ils constituent une source essentielle pour l'étude de l'histoire maritime française du XVIIᵉ au XIXᵉ siècle. Les chercheurs y consultent notamment des correspondances ministérielles, des mémoires, des registres administratifs et des dossiers techniques. Ces fonds complètent ceux conservés au Service historique de la Défense à Vincennes, Brest, Cherbourg, Lorient, Rochefort et Toulon, offrant ainsi une vision particulièrement riche de l'histoire de la Marine française.

Le Mutin 10 juillet 2026 400 ans de la Marine nationale « Brest fête la Marine »

Le Mutin 10 juillet 2026 400 ans de la Marine nationale 

Le Mutin, basé à Lanvéoc-Poulmic est naturellement l'un des symboles de la  manifestation. Plus ancienne unité navigante de la Marine nationale (mise à l'eau en 1927), il participe régulièrement aux grands rassemblements maritimes bretons et représente l'histoire de la formation des marins.

Pourquoi le Mutin est-il particulièrement à l'honneur ?

Plus ancienne unité navigante en service de la Marine nationale. 99 ans en 2026, il s'apprête à célébrer son centenaire en 2027.

Ancien voilier-école des pilotes de la flotte.

Navire des missions clandestines du SOE britannique durant la Seconde Guerre mondiale.

Toujours utilisé aujourd'hui pour la formation pratique des élèves de l'École navale.

Le Mutin pendant « Brest fête la Marine »

Sous réserve des conditions opérationnelles, les visiteurs pourront notamment :

le voir amarré au quai Malbert parmi les voiliers historiques ;

assister aux manœuvres sous voile dans la rade de Brest ;

échanger avec son équipage ;

découvrir l'histoire de ce dundee devenu un véritable monument flottant de la Marine nationale.

Le Mutin est commandé en 1926 pour former les pilotes de la Flotte à l'école de pilotage de Saint-Servan. Sa coque reprend les qualités marines des robustes thoniers vendéens : solidité, stabilité et excellentes aptitudes à la navigation sous voile.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, son histoire devient exceptionnelle. Réquisitionné par les Britanniques, il est utilisé par le Special Operations Executive (SOE) pour des missions clandestines. Déguisé en bateau de pêche, il infiltre ou exfiltre des agents sur les côtes françaises, en Manche, sur l'Atlantique puis en Méditerranée. Il aurait même embarqué de faux thons en caoutchouc remplis d'explosif afin de masquer certaines opérations secrètes. En mars 1945, il est restitué à la Marine française.

Depuis 1945

Après avoir repris son rôle de bâtiment-école, il est affecté successivement à l'école de manœuvre puis au Groupe des écoles du Poulmic. Aujourd'hui, basé à Brest, il participe :

à la formation pratique des élèves officiers et des équipages ;

aux grands rassemblements de voiliers traditionnels (Armada de Rouen, Brest, Tall Ships Races…) ;

aux missions de représentation de la Marine nationale en France et en Europe.

1943 Croiseur MONTCALM 18 mars 1943 Etats-Unis Philadelphie oblitération complaisance ou faux?

1943 Croiseur MONTCALM 18 mars 1943

Voilà des enveloppes qui soulèvent beaucoup de questions.

Le croiseur Montcalm n'a pas, à proprement parlé, rejoint les Forces navales françaises libres (FNFL) de Londres. Il appartenait à l'Armée d'armistice (régime de Vichy) puis a rallié le camp des Alliés en novembre 1942 après le débarquement allié en Afrique du Nord.

En novembre 1942 : Basé à Dakar, le Montcalm se joint aux Alliés après les accords signés en Afrique du Nord. 

Puis de janvier – août 1943 : Il part aux États-Unis (à Philadelphie) pour subir de grands travaux de modernisation et de refonte de son armement.

En août 1943 : Date officielle de fusion entre les Forces navales françaises libres et les forces maritimes d'Afrique pour former une seule Marine nationale unifiée, au sein de laquelle le Montcalm poursuit la guerre (notamment en Corse et lors du débarquement de Normandie).

Les plis de complaisance du croiseur Montcalm

Les enveloppes conservées du croiseur Montcalm révèlent une pratique philatélique qui semble avoir été assez régulière à bord. 

Dès 1941, on rencontre des plis portant le timbre hexagonal « CROISEUR MONTCALM », la griffe du bâtiment et le cachet « Marine française – Service à la mer », parfois sur des affranchissements manifestement recherchés par des collectionneurs. 

La pratique devient particulièrement visible pendant le séjour du croiseur aux États-Unis en 1943. 

Plusieurs enveloppes adressées à S. Bayer à New York, datées des 20 février, 18 mars et 2 juin, portent des timbres français ou monégasques et, souvent, une seconde frappe du cachet parfaitement dégagée, sans nécessité postale. Tout indique des plis de complaisance préparés à l'intention de collectionneurs, avec la complicité du service postal du bord. 

Peut-on parler d'un « trafic » organisé par le vaguemestre ? 

La répétition des pièces et la diversité des affranchissements permettent de soupçonner une activité suivie, mais aucun élément présenté jusqu'ici ne démontre une vente ou un bénéfice personnel du vaguemestre. 

Il est donc plus prudent de parler d'une production régulière de complaisance philatélique, tolérée ou réalisée par le service du bord.

 

Le mystérieux pli adressé bien plus tard au collectionneur Frederick Karcher daté 18 mars 1943, montre enfin que ces oblitérations du Montcalm ont continué à nourrir le marché philatélique plusieurs décennies après les faits.

Cette enveloppe portant les marques du croiseur Montcalm et la date du 18 mars 1943 intrigue par son destinataire : Karcher, 18 Village Street, Millis, Massachusetts 02054. Cette adresse est nécessairement postérieure à 1943, notamment puisque le ZIP Code n’est introduit aux États-Unis qu’en 1963. Pourtant, cela ne signifie pas forcément que l’enveloppe elle-même soit une fabrication tardive. Les plis adressés au collectionneur S. Bayer, notamment celui du 18 mars 1943, montrent que le service postal du Montcalm réalisait des oblitérations de complaisance pendant le séjour américain du croiseur. Il est donc tout à fait envisageable que des lots d’enveloppes vierges aient été affranchis et oblitérés à bord, sans destinataire, puis conservés par des collectionneurs ou négociants. Une adresse pouvait alors être inscrite des années, voire des décennies plus tard, lors d’un échange ou d’une vente. Le pli Karcher pourrait ainsi être une enveloppe authentiquement oblitérée le 18 mars 1943, mais adressée bien plus tard à Millis. L’examen des encres, ainsi que la comparaison de son timbre hexagonal avec celui du pli Bayer daté du même jour, devient essentiel pour départager cette hypothèse d’une fabrication entièrement postérieure.