1915 Billet de nécessité guerre monnaie argent 1914 1918 chambre de commerce paiement

La guerre et le Billet de nécessité 

Une monnaie de nécessité est un moyen de paiement produit par un organisme public ou privé et qui, temporairement, complète la monnaie officielle émise par l’État quand celle-ci vient à manquer.

Ce dispositif a fait l’objet d’une lettre du ministre des Finances Joseph Noulens (1864-1944), parue dans le Journal officiel du 15 août 1914, soit une dizaine de jours après la déclaration de guerre et alors que la convertibilité en or des billets vient d’être suspendue (le 5 août). La loi du 12 janvier 1926 en a coordonné le retrait, en les rendant non remboursables par les caisses publiques à partir du début mai de la même année.

Dans le Pas-de-Calais, ce dispositif d’émission de monnaie est mis en place par les municipalités du bassin minier et du sud-est arrageois dès les premiers mois du conflit. Une partie du territoire du Pas-de-Calais est en effet très vite occupée par l’ennemi, se retrouvant à la fois coupée du pouvoir central et réquisitionnée par l’occupant. De chaque côté du front, cependant, les organismes locaux doivent faire face à la pénurie des moyens de paiement nécessaires aux transactions quotidiennes de faible montant, qui paralyse les échanges et les approvisionnements. Celle-ci s’explique par la thésaurisation, par la population inquiète, des pièces de monnaie, alors en métal, dont la valeur intrinsèque est supérieure à la valeur faciale.

En 1914, du point de vue monétaire, la réaction des autorités à la situation de guerre a été très rapide : dès le 5 août 1914 (soit 2 jours après la déclaration de guerre de l’Allemagne à la France), un décret instaurait le cours forcé du franc, supprimant ainsi l’obligation faite à la Banque de France de rembourser en pièces d’or ou d’argent les billets qui lui étaient présentés. Parallèlement, la Banque de France mit en circulation des billets de banque de faible dénomination (20 et 5 francs), qu’elle avait en réserve afin de prévenir un éventuel manque de monnaie métallique. Ces mesures se révélèrent cependant vite insuffisantes comme en témoignent les émissions de billets de nécessité réalisées dans différentes villes (Lille, Bordeaux, par exemple), dès fin août ou en septembre 1914, pour remplacer la monnaie métallique.

Plusieurs raisons expliquent cette rapide pénurie de monnaie métallique, qui perdurera pendant toute la guerre et au-delà, jusqu’en 1923 :

- la thésaurisation : le climat d’incertitude créé par la guerre a amené les français à conserver leurs pièces d’or ou d’argent et ce, d’autant plus que l’instauration du cours forcé du franc ne leur permettait plus de s’en procurer auprès de la Banque de France. L’or des français fera d’ailleurs l’objet, à partir de 1915, d’une collecte destinée à financer l’effort de guerre, qui remportera un grand succès (cf. aussi ci-dessous) ;
- la substitution de règlements au comptant aux paiements à crédit qui étaient couramment pratiqués en temps de paix : cette substitution accroissait le besoin en espèces et en petite monnaie ;

 

- la situation particulière des territoires occupés, dès l’été 1914, par l’armée allemande, dans le Nord et l’Est de la France, et qui ne pouvaient donc plus être approvisionnés en moyens de paiements par la Banque de France.

Les billets de nécessité ont été majoritairement émis par les Chambres de commerce, avec l’autorisation du gouvernement et par dérogation au privilège d’émission de la Banque de France. Le recours aux Chambres de commerce présentait un double avantage. Celui de la sécurité financière, du fait de leurs ressources propres mais également des dépôts de billets qu’elles étaient tenues de verser à la Banque de France en contrepartie de leurs émissions. Et celui de leur bonne connaissance de l’économie locale et donc des besoins effectifs en petite monnaie. Pendant la guerre de 1914-1918, plus d’une centaine de chambres de commerce ont ainsi émis des billets de nécessité.

À ceux-ci, se sont ajoutées les émissions de nombreuses municipalités et de quelques sociétés industrielles. Ces billets, d’une valeur faciale de 50 centimes, 1 F, 2 F, parfois plus, étaient toutefois d’un usage relativement restreint, à l’intérieur du champ d’action de la chambre de commerce, de la municipalité, voire de la région considérée.

Dans les territoires occupés par l’armée allemande, la disparition pratiquement totale de la monnaie métallique, réquisitionnée par l’occupant, a conduit à des émissions considérables de billets de nécessité, réalisées sans l’aval du gouvernement français et, bien souvent, sans aucun dépôt de garantie correspondant.

Sources

BnF Gallica

Journal Officiel Archives de France

https://www.archivespasdecalais.fr/Decouvrir/Un-document-a-l-honneur/Les-billets-de-necessite

Jacques Chevallier et le Redoutable Ingenieur ravitailleur de force énergie atomique sous-marin cadarache

 Jacques Chevallier et le Redoutable

Le bâtiment ravitailleur de forces Jacques Chevallier porte le nom d’un polytechnicien, ingénieur militaire du génie maritime français, reconnu comme étant le père du réacteur nucléaire du Redoutable, premier sous-marin nucléaire lanceur d’engins français.

Après vingt ans de service, ayant passé dix ans en plongée, effectué 58 patrouilles et parcouru dans les océans plus de trois fois la distance de la terre à la lune, sans que son activité ne soit marquée par un incident majeur entraînant l’interruption d’une de ses patrouilles.

Polytechnicien né le 28 décembre 1921, Jacques Chevallier a notamment travaillé à la conception et à la réalisation du prototype à terre du réacteur nucléaire de recherche sur la propulsion nucléaire navale à eau pressurisée, à Cadarache.

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En outre, M. Chevallier est aussi à l’origine du réacteur nucléaire des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins [SNLE] de la classe « Le Redoutable ». La construction du premier exemplaire avait été supervisée par l’amiral Bernard Louzeau, qui donnera son nom à une Frégate de Défense et d’Intervention [FDI].

Au cours de sa carrière, Jacques Chevallier a occupé les fonctions de directeur des applications militaires [DAM] au Commissariat à l’énergie atomique [CEA] entre 1972 et 1986, puis celles de Délégué général pour l’armement, jusqu’en 1988. Ce pionnier de la propulsion nucléaire navale en France s’est éteint en 2009.

Reportage sur la construction et l'architecture du sous-marin "Le Redoutable" dans l'arsenal de Cherbourg. Visite guidée de l'intérieur de l'engin avec les ouvriers au travail. A l'aide d'une maquette, l'ingénieur Général à l'origine du projet du sous-marin, explique les différentes parties, techniques et d'habitation, du bâtiment. Démonstration d'un lancer de missile avec le Gymnote, sous-marin expérimental à propulsion classique, et explication du principe de combustion par le commissaire en énergie atomique Jacques CHEVALLIER. 

A Cadarache, le prototype du réacteur du Redoutable a été développé grâce à la construction de la pile Azur. Un ingénieur est interrogé sur l'autonomie du Redoutable, dépendant de plusieurs critères. Le capitaine de Corvette LOUZEAU, évoque sa nomination à la tête du sous-marin et la formation de l'équipage.

https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/caf86014593/le-plus-grand-sous-marin-du-monde

https://archives.defense.gouv.fr/actualites/memoire-et-culture/les-ingenieurs-a-l-honneur-dans-le-programme-flotlog-des-batiments-ravitailleurs-de-forces.html

Nice-Matin

remorqueur Cannebière Rabat Salé Maroc Marseille Chanvre cannabis

 remorqueur Cannebière

La Canebière, célèbre artère marseillaise, a été nommée ainsi en 1672 car la ville était un centre de commerce du canebe, mot occitan issu du latin cannabis signifiant « chanvre ».

En provençal, une plantation de chanvre s’appelle canebiera, d’où « Canebière » et « cannebière » (champ de chanvre).

— Remorqueur à vapeur Canebière, ex-Marseillais n°12, initialement affrété puis finalement acquis par l’État à Marseille.

En effet Marseille était l’un des plus grands comptoirs de chanvre au monde pour la fabrication et le commerce des élingues et cordages.

Elle a été construite au milieu du 17e siècle lors de l’agrandissement de la ville ordonné par Louis XIV, sur un ruisseau, le Jarret, qui menait dans une crique, l’actuel Vieux-Port. Le Jarret court toujours sous la Canebière, et sous le boulevard Sakakini qui prend souvent son nom. Son lit aurait été détourné au 11e siècle vers l’Huveaune tout en conservant une dérivation jusqu’en 1666 pour les besoins des tanneries et des jardins.

RABAT - SALE

C'est au fleuve Bouregreg que Rabat et, avant elle Salé, doivent leur existence. Prenant sa source dans le Moyen Atlas à quelque 240 km de l'embouchure, il était autrefois impétueux et vif, mais depuis la construction du barrage Mohamed Ben Abdallah en 1974, l'ardeur de ses eaux a été bien tempérée. 

Dans l'Antiquité, il se nommait Oued Sala en référence à la ville romaine Chellah. Plus tard, il a porté le nom de Oued Roumane. Ce n'est qu'au 13ème siècle qu'il devint Bouregreg, nom tiré du terme berbère "regrag" qui signifie "gravier". 

Trait d'union entre Rabat et Salé, ce fleuve avait toujours posé problème pour sa traversée. Plusieurs ponts ont existé du temps des Almohades et au-delà permettant ainsi de relier les Andalous de Salé-le-Neuf (Rabat) et les Salétins de Salé-le-Vieux (Salé) au 17ème siècle.Tous ont été détruits par les flots, les conflits... et le premier pont routier moderne date de 1919. Il y eut avant le bac à vapeur en 1913. 

Croiseur Cuirassé Victor Hugo

C'est un certificat de bonne conduite et de capacité qui nous permet aujourd'hui d'évoquer le croiseur cuirassé Victor Hugo

Le Victor Hugo est un croiseur cuirassé de classe Léon Gambetta de la marine française, lancé en 1904 et en service jusqu'en 1928. Il combat en Méditerranée pendant la Première Guerre mondiale.

LORIENT

Le lancement du Victor-Hugo » Ce qu'est le nouveau
bâtiment.

La cérémonie dn lancement du VictorHugo a eu lieu hier à Lorient, par un temps un peu froid, gâté par quelques giboulées de temps en temps heureusement le soleil faisait son apparition et le temps était presque beau au moment du lancement.

A deux heures, quelques moments seulement avant que l'on s'apprête aux dernières opérations du lancement, toutes les tribunes, les terre pleins et les élévations environnantes étaient noires de monde. De l'énorme cale couverte, toute la partie arrière du bâtiment émerge et chacun se livre à des commentaires sur ce montre de fer, qui excite à bon titre la curiosité des spectateurs...

Apres avoir été mis en construction au port de Toulon et y avoir subi un commencement de montage, le Victor Hugo redémonté puis rembarqué pièce par pièce vint a Lorient où sa mise sur cale fût faite le 2 mars 1903.

La puissance offensive du Victor-Hugo sera de quatre canons de 194 mim, placés en deux tourelles fermées et situées à chaque extrémité avant et arrière, de seize canons de 161 mlm 7, disposés les uns en tourelles fermées, les autres en casemates qui sont ménagées de chaque côté en nombre égal, et de vingt-deux canons de 47 mlm à tir rapide répartis dans les hunes, les entreponts et les superstructures, de manière à assurer la protection contre les torpilleurs; enfin, de cinq tubes lançant des torpilles automobiles de 450 mlm. La protection du bâtiment consistera en une ceinture cuirassée courant de bout en bont et s'élevant, avec une épaisseur de 170 m[m, à 2 m. 40 au-dessus de la flottaison.

A l'avant la protection est complétée par une cuirasse plus légère s'élevant jusqu'à cinq mètres au dessus de la flottaison. Deux ponts cuirassés établis au niveau du can supérieur et du can inférieur de la cuirasse ont, l'un 3-1 mim, l'autre 65 m|m d'épaisseur. L'intervalle les séparant est cloisonné en une foule de compartiments, de manière limiter, soit l'envahissement des eaux en cas de perforation de la cuirasse, soit l'effet des projectiles qui pourraient pénétrer au travers du pont supérieur.

Cette classe ainsi terriblement armée sera animée d'une vitesse de plus de quarante kilomètres à l'heure « 22 nœuds Il. Trois machines verticales tripie expansion, actionnant chacune une hélice, seront mues à l'aide de la vaporisation fournie par 28 générateurs du système Believille à la puissance de 27.500 chevaux.

Indépendamment de ces machines motrices. le bâtiment a reçu ou recevra de nombreux appareils auxiliaires destinés il. assurer les différents services du bord, manoeuvre des tourelles, service des muni.tions, service des torpilles, manœuvres de la barre, des ancres et des embarcations, production de l'énergie électrique, ventila tion, service de lavage, d'incendie, de production d'eau doace, d'épuisemens en cas de voie d'eau, etc., 
Les soutes du Viclor-Hugo, pouvant prendre 2.100 tonnes de charbon et 100 tonnes de pétrole combustible facultatif pour lui, son rayon d'action, cet élément si considérable, sera très important.

Il pourra accomplir à l'allure de 10 noeuds 12.000 milles sans avoir besoin d'aucun ravitaillement en cours de route. Pourvu de 19 embarcations dont plusieurs à vapeur, aménagé pour porter le pavillon d un contre-amiral, le Victor- Hugo qui aura un équipage de 695 hommes et un état major de 38 officiers, aura coûté au Trésor une somme supérieure à trente millions de francs.

Le Victor Hugo est dû aux plans de M, Bertin, directeur de la section technique des constructions navales.

Pour Mémoire

il y eut aussi un ballon monté appelé Victir Hugo.

Nadar avait demandé à Victor Hugo la permission de donner son nom au nouveau ballon:

« Je ne demande pas mieux que de monter au ciel par vous! » lui répondit le poète. « Merci ex imo corde... » 

le départ a eu lieu le 18 octobre à 11 h 45 et l'assistance s'est étonnée de ne pas apercevoir le grand homme parmi les nombreuses personnalités qui se sont donné rendez-vous. On a commencé par lancer des petits ballons afin de connaître la direction du vent. Le départ est décidé et on donne l'ordre de gonfler l'aérostat. L'opé­ration a duré une heure et demie " 

"A 11 heures, la voiture de la poste, portant cinq sacs, pesant chacun près de 100 kg, est arrivée aux Tuileries.

" On a attaché ces sacs solidement à l'extérieur de la nacelle qui conte­nait déjà des proclamations au peuple allemand imprimées en langue française et en langue allemande, et destinées à être lancées sur les lignes prussiennes et à servir de lest. A bord se trouvaient également environ 500 numéros du Journal officiel... 

L'ascension ne dura pas bien longtemps. Le vent soufflait si faiblement que le ballon mit près de six heures pour couvrir les 82 km qui séparaient Paris du lieu de son atterrissage. Il était 5 h 30 de l'après-midi quand Nadar se posa dans le département de l'Aisne, au lieu-dit La Croix-du-Murger, situé entre les fermes du Vaubéron et du Murger, non loin des villages de Cœuvres et de Mortefontaine, à 8 km au sud de Vic-sur-Aisne.

Avec l'aide de quelques paysans Nadar put cacher l'enveloppe, les agrès et la nacelle de son aérostat. Il confia ses sacs de courrier à M. Demory, fermier de Vaubéron qui témoigna beaucoup de courage car, à 9 km de là, se trouvaient de l'infanterie prussienne et un détachement de Uhlans.

La nuit venue, Nadar épaulé par Demory et M. Desboves. le propriétaire de la ferme du Murger, put transporter les sacs de dépêches pesant au total 440 kg et les remettre entre les mains de Mme Antelme, receveuse des Postes à Noyon.

https://www.coppoweb.com/ballons/fr.ball_lst.php?idnb=17

 BREST 96

Sans parole

C’est à Pors-Beac'h, pas très loin de Brest, qu’eut lieu en juillet 1980 le premier rassemblement de vieux gréements. 

Mais personne, à l’époque, ne pouvait imaginer que Pors-Beac’h allait donner naissance aux plus gigantesques fêtes jamais organisées en Bretagne.Le renouveau de la culture bretonne, ne le cherchez pas à Douarnenez, Saint-Malo ou Brest. Quand dans les années 70 se lève le vent nouveau, il ne vient pas de la mer. Il vient de la terre. De l’Argoat, de Stivell, des festou-noz de Poullaouën ou de Spézet et d’un patrimoine breton fait de pierre, de landes et de kan-ha-diskan. Ce n’est que plus tard, dans le sillage de quelques passionnés, que la culture maritime renaîtra, à son tour, dans le berceau de Pors-Beac’h.