Marius Bar : Un éditeur de cartes postales provençales et Marine . De la plaque au numérique Toulon

Marius Bar Editeur de cartes postales 

"J'avais un grand projet : mettre sur la toile l'intégralité de la collection que mes aïeux m'ont laissé en dépôt c'est désormais terminé après plus de 5 années de fastidieux et dur travail." Bernard Castel.

Depuis 1886 sans interruption Marius Bar exerce son activité en Provence, à Toulon. Tous les travaux proposés sur le site sont réalisés uniquement dans nos ateliers sans aucune intervention de sous-traitance, afin de maitriser les délais de livraison, la confidentialité mais surtout la qualité de notre travail.

- Issu d'une vieille famille marseillaise, Marius BAR après un long apprentissage à Toulon, ouvre un atelier de photographie au numéro 15 de la Place Puget. L'activité de portraitiste et les contacts qu'elle lui procure ne correspondent pas vraiment à son idéal esthétique, ce dynamique photographe passionné d'images et de lumière va orienter sa vie professionnelle sur deux grands thèmes : L'illustration et la Marine.

Le parcours

- Marius BAR parcourt sans cesse le paysage baigné par la belle lumière de Provence et va " le mettre en boîte " inlassablement. La ville de Toulon, ses quartiers, les bourgs avoisinants n'ont plus de secret pour cet œil avide d'image. L'extraordinaire procédé photographique lui permet de figer sur la plaque de verre l'instant présent, pour mieux le restituer ensuite sur papier sensible.

- Grâce à Monsieur Marius BAR, tout un passé est là devant nous, des temps à jamais révolus, qui sans son travail tomberaient dans l'oubli : les dernières diligences comme les premières automobiles, les tartanes à voile latine, les premiers sous-marins… Ce long parcours photographique lui donnera également la chance de croiser d'autres artistes, qui deviendront au fil du temps ses amis : les peintres Victor GENSOLLEN, Paulin BERTRAND, Paul LEVERE, François NARDI, les poètes François ARMAGNIN, Théodore BOTREL. Il réalisera divers reportages et portraits de l'Académicien Jean AICARD, dans le village de Solliès-Ville dont il était maire ou encore dans son mas gardéen.

- Passionné par la Marine, il consacrera à cet inépuisable sujet l'essentiel de sa vie d'homme d'image ; c'est un peu plus tard qu'il s'installe dans l'est de Toulon, dans des locaux plus vastes et mieux adaptés : " Le Clos des Lumières ".

- L'acquisition d'une machine pouvant imprimer 16 cartes postales sur une feuille de format " Jésus " va donner à Marius BAR la possibilité de diffuser ses photographies à l'aide d'un procédé moins coûteux : " la phototypie ". C'est l'âge d'or de la carte postale, les bazars et les coopératives des unités de la Marine devinrent les clients du talentueux photographe imprimeur. Cette spécialisation de photographie maritime lui donnera à diverses reprises l'occasion de réaliser des reportages sur la vie des marins à bord, et sur les grands événements toulonnais.

- Sa grande satisfaction sera de pouvoir transmettre, à la fin de sa vie, la passion de son métier à son gendre Monsieur BERNARD Rosin, qui remplaça le maître très malade en effectuant les prises de vues.

- Ce fut avec la quatrième génération, en la personne du petit-fils de Monsieur BERNARD, M. Bernard CASTEL, que l'entreprise se modernisa par l'acquisition de nouveaux locaux et de matériel de tirage, faisant appel aux techniques les plus récentes. Aujourd'hui, l'activité des Editions Photographiques Marius BARest essentiellement consacrée à l'imagerie numérique sous toutes ses formes destinée, aux photographes indépendants, particuliers, entreprises ou d'administrations de la région PACA, ainsi que la conception et la réalisation d'expositions thématiques ayant un dénominateur commun : le passé en image.

Marius Bar naît en 1862. Sa famille s'installe à Toulon et le met en apprentissage chez le photographe Pélissier, puis en 1879 chez le peintre photographe Lina Bonnot (dit L. Bill), qui sera son véritable maître, lui donnant un vrai regard d'artiste.

En 1886, il ouvre un atelier de photographie au 15 Place Puget. Là, le rez-de-chaussée est réservé au magasin, le premier étage au logement et le dernier à l'atelier et au salon de pose qui bénéficie d'un bel éclairage naturel, nécessaire pour les portraits.

En effet, démocratisé dès le Second Empire, le portrait photographique touche rapidement toutes les classes de la société et chacun peut désormais posséder, pour quelques sous, une image de soi que l'on compte bien léguer à la postérité. Et, si le réalisme de certains visages peut choquer, les retoucheurs corrigent pour un modeste supplément les erreurs de la Nature. Notables toulonnais ou simples employés, célébrités de passage et actrices en tournée, tous passent par son atelier.

Au début, il s'associe avec le photographe Paul Couadou. Mais, assez vite, ce dernier s'installe à son compte et déménage son atelier rue de Lorgues. Car Marius Bar est loin d'être le seul photographe de la ville. A la fin des années 1890, on n'en recense pas moins de onze sur la ville sans compter les trois négoces de fournitures pour photographie. […] A la mort de Marius Bar, on recense une trentaine de photographes installés à Toulon, preuve que si la photographie amateur se développe, la profession garde encore de beaux jours devant elle.

Loin de se contenter de l'activité, certes fort lucrative, de portraitiste Marius Bar parcourt les moindres recoins de Toulon et de ses alentours, photographiant tout autant les monuments d'une ville en pleine mutation que le charme pittoresque de ses habitants et leur vie quotidienne. Rien ne lui échappe, des grands évènements, comme la visite de l'Escadre russe ou la venue du Président Fallières, en passant par les dernières diligences, les premières automobiles, l'animation populaire du marché ou les élégances du boulevard de Strasbourg.

Passionné par la mer, Toulon lui offre un cadre idéal. Toute sa vie il va photographier les vaisseaux et la vie quotidienne des équipages de la Marine, les premiers sous-marins, les pêcheurs au travail, les tartanes à voile latine…
Il reçoit des commandes de reportage de la Marine, devient correspondant pour l'Illustration, ou pour des ouvrages spécialisés sur les navires de guerre comme les Flottes de Combat, publiés à partir de 1897 par le Commandant de Balincourt pour la Société Géographique Maritime et Coloniale, ou son équivalent britannique, le Jane's Fighting Ships.
Parallèlement il est aussi le photographe officiel de la ligne de chemin de fer du Sud France, dont la compagnie et les gares ont aujourd'hui disparu.





En 1906 il déménage pour des locaux plus vastes et mieux adaptés dans le quartier de St-Jean-du-Var, au 47 avenue Marceau : Le Clos des Lumières.
Très tôt intéressé par l'édition, il se lance dans la production de cartes postales. Les faisant dans un premier temps imprimer à Lyon, il acquiert rapidement une machine pouvant imprimer 16 cartes postales sur une feuille de format Jésus. Ainsi, il va pouvoir diffuser ses photographies à l'aide du procédé moins coûteux de la phototypie. Tous les bazars de la ville et les coopératives des unités de la Marine s'arrachent ces tirages bon marché.

Ce long parcours photographique lui donnera également la chance de croiser d'autres artistes qui deviendront ses amis, tels les peintres Victor Gensolen, Paulin Bertrand, Paul Léveré, François Nardi, les poètes François Armagnin, Théodore Botrel ou encore l'écrivain académique Jean Aicard.

Ayant deux filles de son mariage en 1892 avec Claire Aiguier, il transmet sa passion à ses gendres, Messieurs Bernard et Milhaud. Aujourd'hui c'est avec Bernard Castel, que les Editions Photographiques Marius Bar continuent de prospérer, tout en conservant précieusement un fonds documentaire riche de près de 120 ans d'existence.

Phototypie : C'est un procédé d'impression à plat à l'encre grasse à l'aide d'une feuille de gélatine bichromatée et insolée sous un négatif. Un bain fait ensuite gonfler les parties non insolées. Les creux des parties insolées prennent l'encre. La phototypie permet l'impression d'un document photographique sans tramage.

Bernard Castel nous communique

Sources :

Site Marius Bar      http://www.mariusbarnumerique.fr

rubrique : Boutique -> Navires/Warships

"je suis tombé ce matin par hasard sur le site de la Marcophilie Navale, que de souvenirs...
J'ai pensé qu'il serait peut être utile d'ajouter si vous le voulez bien cette adresse dans la liste des liens de votre propre site ? 

Bernard Castel"

C'est avec joie que nous le faisons.

http://www.mariusbarnumerique.fr

PA Charles de Galle Coronavirus 2020 Mission Foch Toulon

PA Charles de Galle Coronavirus 2020 Mission Foch 

Ouest-France  Avec AFP.Publié le 16/04/2020 à 22h42

La marine nationale affirme ne pas avoir refusé d’arrêter mi-mars la mission du Charles-de-Gaulle

Eric Lavault, porte-parole de la marine nationale, nie les accusations anonymes d’un marin, qui affirmait que le ministère des Armées aurait refusé de mettre à la mission du Charles-de-Gaulle mi-mars.

Le Charles de Gaulle à Toulon, le 16 avril 2020. | REUTERS/ERIC GAILLARDAfficher le diaporama
Ouest-France Avec AFP.Publié le 16/04/2020 à 22h42
Lire le journal numérique

Le ministère des Armées n’a pas refusé de mettre un terme à la mission du porte-avions Charles de Gaulle dès la mi-mars, comme l’a affirmé un marin sous couvert de l’anonymat, a affirmé ce jeudi 16 avril le porte-parole de la marine nationale.

« Une information erronée », pour Eric Lavault

Un membre d’équipage qui fait partie du tiers des marins testés positif, a affirmé à la radio France Bleu que le commandant du porte-avions nucléaire aurait proposé d’en interrompre la mission dès l’escale à Brest, du 13 au 16 mars. Selon lui, cette proposition aurait été refusée par le ministère.

« Très officiellement, je démens cette information. Elle est erronée », a répondu jeudi sur RTL le porte-parole, le capitaine de vaisseau Eric Lavault.

« Il faut que les gens comprennent qu’il est hors de question de mettre en danger un équipage », a-t-il ajouté. « Le coeur du système de combat d’un navire, c’est son équipage. Donc, c’est le bien le plus précieux ».

668 marins positifs

Le bâtiment (1 750 marins) et la frégate de défense aérienne qui l’accompagnait (200 marins) ont rejoint le port de Toulon dimanche avec deux semaines d’avance sur son programme, après la découverte initiale d’une cinquantaine de cas de Covid-19.

Mardi soir, sur les 1 767 marins du groupe aéronaval testés, 668 s’étaient révélés positifs sachant que les résultats d’un tiers des tests manquaient encore.

L’origine de la contamination du porte-avions reste une énigme. L’équipage, en mission depuis trois mois, n’a pas été en contact avec un élément extérieur après cette escale à Brest, au cours de laquelle une relève d’une cinquantaine de personnes est montée à bord et des centaines de marins sont descendus à terre.


Deux enquêtes diligentées

Deux enquêtes, une de commandement et une épidémiologique, ont été diligentées.

« Je pense qu'il faut bien se garder, comme je le constate actuellement, de dresser des hypothèses. On a tous en tête effectivement l'escale de Brest, mais il y a probablement d'autres hypothèses et c'est l'enquête épidémiologique qui répondra », a ajouté Eric Lavault.


D'autres médias, notamment Médiapart, ont cité des sources accusant les autorités de négligence. Interrogé sur d'éventuelles tensions sur le navire, le porte-parole a renvoyé la question à l'enquête de commandement.

« On va vérifier la chronologie des évènements, leur enchainement, identifier les causes, pour tirer des conclusions et un retour d'expérience qui permettra que ça ne se reproduise pas », a-t-il expliqué.

« Sang froid »

Jeudi matin, le médecin référent pour la force d'action navale, Laurent-Melchior Martinez, avait indiqué qu'aucun symptôme de Covid-19 n'avait été remonté au Service de santé des armées (SSA) à l'escale de Brest.

« On n'a pas encore le résultat de cette enquête (épidémiologique), j'espère qu'elle pourra nous dire d'où vient cette contamination », a-t-il ajouté.

« Je comprends l'inquiétude des gens. Mais il faut aussi garder son sang froid (...). On veut tous savoir ce qui s'est passé, des enquêtes sont en cours », a souligné à ses côtés Christine Ribbe, porte-parole de la préfecture maritime de Méditerranée.

Parmi les 20 marins toujours hospitalisés jeudi, un cadre est en réanimation et son état est stationnaire. « Les autres marins hospitalisés ont une surveillance renforcée. Aujourd'hui ils n'ont pas de problème (...) mais il faut faire preuve de précaution », a précisé le médecin militaire.

Les plis présentés sont les plis réalisés par la section aéro pour la mission FOCH du Charles de Gaulle

Ecole navale 1930 Brest Orion Edgar Quinet Borda Pierre L Conte

Ecole navale 1930

L'ÉCOLE D'APPLICATION DE LA MARINE

II n'est pas inutile de revenir sur la question de l'organisation des cours et exercices de l'Ecole d'application des futurs officiers de marine ue nous avons eu l'occasion d'effleurer à propos des débats de Edgar-Quinet. Le système actuellement en vigueur, depuis de longues années, est caractérisé par la juxtaposition de deux écoles. l'Ecole navale de Brest, dont les cours durent deux années,, et qui va enfin, espérons-le du moins, fonctionner d'ici peu à terre, dans des installations dignes d'elle, et l'Ecole d'application, à la mer, successivement à bord des bâtiments anciens comme L’Iphigénie, le Duguay-Trouin, le Jeanne-d'Arc, L’Edgar-Quinet, et qui sera transférée, l'an prochain, pour la première fois, à bord d'un navire-école construit et aménagé à cet effet, le nouveau Jeanne-d'Arc. Par la force des choses, les cours de l'Ecole navale sont surtout théoriques. 

Le développement de la science et de la technique navales, la nécessité de donner aux futurs chefs de la marine, une solide culture générale ont amené progressivement programmes et emplois du temps à l'encombrement maximum. Les heures réservées à l'exercice physique, à l'amarinage, aux courses en baleinières, en embarcations à voiles ou en torpilleurs, sont chichement mesurées. La première année comporte une brève randonnée sur lés côtes de l'océan, la seconde, un mois de navigation environ, sur les côtes d'Angleterre ou de Norvège sur des avisos annexés à l'Ecole. 

Malgré toute la bonne volonté des élèves et le dévouement du personnel enseignant, la formation pratique des futurs navigateurs est à peine esquissée à l'Ecole navale.

que nous avons eu l'occasion d'effleurer à propos des débats de Edgar-Quinet. Le système actuellement en vigueur, depuis de longues années, est caractérisé par la juxtaposition de deux écoles. l'Ecole navale de Brest, dont les cours durent deux années,, et qui va enfin, espérons-le du moins, fonctionner d'ici peu à terre, dans des installations dignes d'elle, et l'Ecole d'application, à la mer, successivement à bord des bâtiments anciens comme L’Iphigénie, le Duguay-Trouin, le Jeanne-d'Arc, L’Edgar-Quinet, et qui sera transférée, l'an prochain, pour la première fois, à bord d'un navire-école construit et aménagé à cet effet, le nouveau Jeanne-d'Arc. 

Par la force des choses, les cours de l'Ecole navale sont surtout théoriques. Le développement de la science et de la technique navales, la nécessité de donner aux futurs chefs de la marine, une solide culture générale ont amené progressivement programmes et emplois du temps à l'encombrement maximum. 

Les heures réservées à l'exercice physique, à l'amarinage, aux courses en baleinières, en embarcations à voiles ou en torpilleurs, sont chichement mesurées. La première année comporte une brève randonnée sur lés côtes de l'océan, la seconde, un mois de navigation environ, sur les côtes d'Angleterre ou de Norvège sur des avisos annexés à l'Ecole. Malgré toute la bonne volonté des élèves et le dévouement du personnel enseignant, la formation pratique des futurs navigateurs est à peine esquissée à l'Ecole navale.

C'est à elle que doit, en principe, pourvoir l'Ecole d'application. Les élèves sont embarqués, pendant une troisième année, à bord d'un navire spécial. Ils sont répartis en groupes, confiés à la direction d'un seul et même officier, qui est it la fois directeur d'études et de, conscience, aussi bien éducateur qu'instructeur. Le système a fait ses preuves. Il est, à cet égard, excellent, et il ne nous semble pas désirable de le modifier profondément.

Il parait, cependant, encore susceptible de corrections. L'emploi du temps à bord du navire-école, doté d'amphithéâtres, comprend un certain nombre de cours de révision, ou de complément, de l'enseignement de l'Ecole navale. Ces cours ne sont pas professés par les mêmes maîtres qu'à l'Ecole navale. C'est une petite minorité des officiers de cette dernière qui embarquent avec les élèves qu'ils ont instruits. D'où une tendance naturelle à la critique des premiers instructeurs par les seconds, à la redite inutile ou à la dispersion fâcheuse. La formation pratique comporte, avant tout, le dressage aussi complet que possible du midship à son futur rôle de commandant de bâtiment. Combien d'appareillages, d'accostages, de navigations hauturières, où en vue des côtes, suppose le maniement correct de navires aussi rapides où aussi délicats que les unités légères, de surface ou sous-marines, issues du programme naval actuel?

Sommes-nous assurés de voir les cent vingt élèves, embarqués à bord du grand navire école, directement et suffisamment préparés à cette mission? Si l'on défalque des mois de navigation les permissions, les mouillages sur rades étrangères, les visites, réceptions, amphithéâtres et cours théoriques, le nombre de séances pratiques où chacun des midships aura été appelé à prendre une responsabilité et une décision de chef apparaît comme assez restreint.

Le navire-école du type Jeanne-d'Arc ou Edgar-Quïnet est une vaste usine flottante de dimensions imposantes, d'un maniement dangereux la catastrophe de l'Edgar-Quinet l'a démontré. Les enseignements exigés de ce seul et même navire étaient, en somme, contradictoires. Il convenait parfaitement à la grande navigation océanique, beaucoup moins au pilotage côtier. Le nouveau Jeanne-d'Arc ne déplacera guère que 6,000 tonnes. Mais comme ce sera un superbe bâtiment tout neuf et coûteux, doté des perfectionnements techniques les plus récents, il n'est pas probable que le commandant, chargé dg le conduire, le risque, d'ici de longues années, trop près de parages dangereux.. L'exemple du trop confiant capitaine de vaisseau Benoist servira, sans doute, longtemps, de salutaire leçon.

L'insuffisance d'un seul bâtiment-école était si bien apparue au haut commandement naval, que des annexes lui avaient été affectées. Un ou deux torpilleurs l'accompagnaient pendant une partie de ses croisières. Ils embarquaient une partie des élèves, permettaient l'élaboration, et l'exécution de petits "thèmes tactiques, à double action, d'éclairages, de tirs, etc. Mais le commandant Benoist s'en plaignit à juste titre. Ces annexes n'étaient présentes qu'assez exceptionnellement. Dans l'ensemble, le commandement de l'Ecole d'application devait se contenter de son seul grand croiseur. D'où les défauts dans l'enseignement, et les risques que l'on sait;

Une solution plus souple nous paraîtrait préférable. Les deux écoles, navale et d'application, seraient placées sous le commandement unique d'un officier général, un contre-amiral, choisi parmi les plus distingués de la marine. L'état-major et le corps enseignant militaire des deux écoles seraient les mêmes; une moitié des professeurs militaires de l'Ecole navale embarqueraient obligatoirement avec leurs élèves sur le Jeanne-d'Arc. Les doubles emplois dans les cours théoriques seraient ainsi soigneusement évités, et autant de temps économisé.

Les dix mois de travail effectif de la troisième année d'application pourraient être répartis comme suit les cinq derniers seraient réservés à une vaste et belle croisière autour du monde, sur les principaux points de l'empire colonial français, et aux points cruciaux du trafic ou de la politique internationale (Panama, Singapour, etc.). Ce serait le couronnement de toutes les études antérieures. Le futur officier y naviguerait sur les océans. Il découvrirait le monde, sous toutes ses formes, aussi bien politiques, économiques, que mondaines. C'est ce qu'il faisait déjà sur l’Edgar-Quinet..

Mais les cinq premiers mois seraient. consacrés à des exercices sur petits bateaux, beaucoup plus intenses et plus pratiques qu'ils ne pouvaient l'être jusqu'ici, à bord d'un seul grand navire. Le croiseur-école disposerait de toute une flottille de torpilleurs, pris parmi ceux mis en disponibilité armée au port de Brest. Nous songeons, par exemple, aux excellents torpilleurs de 800 tonnes, du type japonais, qui conviendraient parfaitement à cet emploi. L'enseignement disposerait également de sous-marins, d'avisos, d'avions, en nombre suffisant pour toute la promotion.

Avec ces petits bâtiments, les élèves seraient mis en présence de toutes les difficultés quotidiennes que comportera plus tard la navigation des unités légères modernes. Ils ne craindraient plus de frôler les rochers, et s'ils avariaient ou perdaient un de ces vieux serviteurs, le dommage ne serait pas mortel. Toute la promotion devrait se servir d'avions (comme à la Naval Academy américaine), comme d'instruments normaux de la guerre navale. Le ministre de la marine actuel et le chef d'état-major général viennent de donner l'exemple, en faisant de l'hydravion leur mode .de transport presque quotidien, au cours de leur voyage en Tunisie. 

Enfin, le port de Brest, auquel sont affectés, en assez grand nombre, les types de navires les plus modernes croiseurs, torpilleurs, sous-marins offrirait aux midships la possibilité d'effectuer, pendant un mois au moins, des, visites et des stages pratiques à leur bord. Si perfectionné soit-il, un navire-école (il se démodera vite) ne pourra avoir la prétention de résumer toute la marine. Telles sont les améliorations que la récente perte de l'Edgar-Quinet semble pouvoir suggérer au système actuellement en vigueur. Si le problème posé au commandant du navire n'avait pas été presque insoluble, et les moyens mis à sa disposition insuffisants, la douloureuse catastrophe ne se •fût, sans doute, pas produite.

Cette plaquette est illustrée par Pierre Le Conte -imagier de Marine - dont nous avons raconté l'histoire dans un précédent article - 

http://envelopmer.blogspot.com/2013/03/cherbourg-et-pierre-le-conte-peintre-de.html