Le Fringant Escorteur-côtier garde-pêche Mer Irlande Nord

Le Fringant Escorteur-côtier garde-pêche

En 1949, avec l'entrée dans la Guerre froide, les pays occidentaux dont la France pensent à la construction d'escorteurs capables de protéger les groupes aéronavals mais aussi les navires de commerce. Ces unités serviront dans le cadre de l'OTAN. La marine française se voit confier la mission prioritaire de la lutte anti-sous-marine. Elle décline ses futures fabrications sur les escorteurs d'escadre, les escorteurs rapides de lutte anti-sous-marine et des escorteurs côtiers.

La classe L'Adroit est un type d'escorteur léger français inspiré des Patrol Coasters (PC), des patrouilleurs côtiers américains de classe PC-461. Construits pour la Marine nationale par des chantiers navals français après la Seconde Guerre mondiale, ils furent dénommés escorteurs côtiers.
Après la première série de 3 unités de la classe Le Fougueux, une seconde série de 11 escorteurs est construite. Ces petits bâtiments furent destinés à la lutte anti-sous-marine côtière.

Le Fringant	P640	Forges et Chantiers de Méditerranée au Havre	6 février 1958	15 juin 1959	1er juin 1983	coulé comme cible en Atlantique le - février 1997

Les escorteurs servent d'abord pour la surveillance des côtes d'Afrique du Nord. Ils assurent aussi la formation des futurs marins.

Le Fringant et L'Agile serviront, en fin de carrière, pour la surveillance des pêches en mer d'Irlande et mer du Nord. 

LE FRINGANT EN MER D'IRLANDE : SURVEIL

Entre deux missions en mer d'Irlande et sur les bancs du canal Saint-Georges et d'Ouest-Hébrides, l'escorteur côtier Le Fringant, commandé par le lieutenant de vaisseau Kanengieser, est intervenu la semaine dernière en baie de Seine à la demande d'un chalutier soviétique, pour permettre à son médecin-aspirant de soigner un marin russe.

Cette intervention a eu lieu au retour d'une mission d'un mois de surveillance des pêches. Au cours de cette mission l'officier des pêches nouvellement affecté à la flottille du Nord a pu prendre connaisance des problèmes qui se posent actuellement dans les zones fréquentées par les pêcheurs de Bretagne et de l'Atlantique.

Le Fringant a parcouru à cette occasion plus de 4000 milles marins. En un mois, il a reconnu une bonne centaine de chalutiers, la plupart soviétiques, roumains, polonais ou bulgares. Ces navires sont actuellement les plus actifs dans les eaux de l'Atlantique Nord Est et de la mer d'Irlande, en raison de leur tonnage unitaire assez important pour travailler par mauvais temps.

La mission du garde-pêche était du reste double : effectuer des contrôles au titre de la règlementation internationale des pêches et assister les nationaux. Sur ce second point, l'assistance du Fringant a été réduite en raison des tempêtes qui ont éloigné nos chalutiers. Deux interventions méritent toutefois d'être signalées : la réparation du Decca d'un bateau du Guilvinec, le Reun Couz, qui a été effectuée dans le délai record de cinq heures, et la fourniture de pain à la Petite Carine, de la Rochelle, dont la provision s'était avariée à la mer

L'AFFAIRE DE CORK

Avec son équipage, le « pacha » du Fringant a été toutefois placé aux premières loges pour suivre une affaire de mer sortant de l'ordinaire. ; la saisie du gros chalutier usine soviétique Bellomorye dérouté sur Cork, et dont le commandant a été traduit en justice pour avoir pêché dans les eaux territoriales irlandaises. Par une curieuse coïncidence, le Fringant avait été conduit quelques jours auparavant à contrôler le navire soviétique alors qu'il se trouvait en pêche avec toute une flottille, de façon tout à fait régulière cette fois. L'accueil des Soviétiques avait été cordial : tout était en règle — maillages et taille des espèces pêchées — et la visite s'était soldée par l'offre de vodka et de poisson frais !

cC'est dans des circonstances bien différentes que, pendant leur escale à Cork, les marins du Fringant devaient revoir les marins soviétiques, de loin bien qu'au même quai, après que le chalutier eut osé tenir tête à la Marine de l'Eire vingt-six heures durant. Le capitaine Nikolaï Shinkaruk n'accepta, en effet, d'obéir aux injonctions des patrouilleurs Grainne et Banba qu'après un tir de semonce de l'artillerie de 40 mm irlandaise.
Pendant la durée de cet intermède naval peu courant - des militaires irlandais ont investi le chalutier russe en mer, après les injonctions des patrouilleurs — de nombreuses négociations furent conduites au plus haut niveau, entre les autorités de l'Eire et les chargés d'affaire de l'ambassade soviétique à Dublin

Le chalutier soviétique Bellomorye se ravitaille à couple d'un pétrolier de la flotte logistique de l'URSS. Sur notre photo il est presque totalement dissimulé par la coque du pétrolier.

Sources 

COLS Bleus 6-11-1976

Caserne GUEPIN Brest Garangeau école des mécaniciens Réserve période réservistes manifestation

Caserne GUEPIN Brest

Des manifestations de réservistes nous amènent à parler de la caserne Guépin. L'Humanité 11 juillet 1927

CONTRE LES 28 JOURS DANS LA MARINE 

Comment les réservistes ont rejoint le 2e dépôt à Brest.Ils font relâcher un des leurs que la police avait arrêté

Après M. Painlevé, le ministre de la marine, Leygues, a son compte. Les échos de l'arrivée des premiers réservistes, convoqués au 2e dépôt à Brest, ont dû lui parvenir. Il n'a même plus maintenant l'occasion de jalouser son collègue de l'armée de terre, l'im... Prudent Painlevé.

Les réservistes de la marine royale sont d'ailleurs gratifiés de trois jours supplémentaires. Leur période est de vingt-huit jours C'est une raison de plus pour eux de protester, et les gars convoqués au 2e dépôt l ont carrément manifesté sur tout le parcours de Paris à Brest.

Il n'est pas douteux que cet exemple fera tache d'huile et que les futurs convoqués sauront également manifester leurs sentiments au multimillionnaire Leygues.

Les réservistes de la marine posent les mêmes revendications immédiates que leurs camarades de l'armée de terre. Et, avec eux, ils crient A bas les périodes!

De la gare Montparnasse à la caserne Guépin à Brest plusieurs réservistes nous ont écrit pour nous relater leur voyage.

Dès le départ, papillons et tracts circulent dans les compartiments. A Versailles, déjà, les protestations fusent de toutes parts. L'Internationale retentit, et une centaine de poitrines sortent les cris multipliés de "A bas les vingt-huit iours!

Puis, dans toutes les gares, les mêmes cris et les chants révolutionnaires se répercutent.

A Rennes, un détachement de fusiliers marins stationne. Toute la lyre l'accompagne capitaine, lieutenant, frégatons, fayots. La gradaille subit, pendant un quart d'heure, l'exaspération des réservistes "Vivent les marins de la mer Noire Vive l'armée rouge bas les GdV

Pas un galonné ne lève le nez. Et le train démarre au chant de l'Internationale

L'arrivée à Brest

A la gare de Brest, des sakos et des bœufs (fusiliers et officiers mariniers), en armes, attendent les réservistes pour les conduire en détachement la caserne.

Les réservistes renouvellent leurs manifestations.Le piquet de service tente inutilement de les rassembler.

Dans la ville, cris et chants continuent. Devant la caserne Guépin, deux flics harponnent un gars de la réserve et l'introduisent au poste. Nouvelle manifestation les réservistes pénètrent en force. Les flics capitulent et leur camarade est relâché. Puis, l'entrée du 2e dépôt se fait au chant de l'Internationale.

A son tour, M. Leygues est servi Sans désemparer, les réservistes de Brest continueront leurs démonstrations. Partout, dans les ports comme dans les garnisons de l'armée de terre, les réservistes, par leurs manifestations de masse obtiendront des améliorations immédiates. Leur persévérance dans 1 action leur fera arracher ensuite l'essentiel  LA SUPPIlESSION DES PÉRIODES DE RÉSERVE

A. JEANDEMANCE.

1686: Sous Louis XIV les Jésuites obtiennent l'autorisation de fonder à Brest un séminaire afin de former des aumôniers pouvant embarquer sur les vaisseaux du Roi.

- 1695: Début de la construction de l'édifice situé à proximité de l'église Saint-Louis. Architecture conçue par l'ingénieur militaire Garangeau et livrée au culte en 1702.

L'ensemble de ce grand séminaire situé sur 2 hectares au cœur de la ville était composé d'un long bâtiment central surmonté d'un dôme et entouré de cours et jardins.

- 1741: Construction de la Chapelle de la Marine d'après les plans de Choquet de Lindu  Ingénieur de la Marine.

- 1764: Les bâtiments du séminaire deviennent propriété de l'État et sont remis à la Marine qui les transforme en caserne.

- 1776/1834: Cet ensemble architectural devient Hôpital suite à l'incendie de l'Hôpital maritime en 1776.

- 1789: La chapelle devient tribunal révolutionnaire Temple de la concorde puis servit de magasin aux vivres pour l'hôpital.

- 1863/1883: Hébergement de l'institution offrant un asile aux pupilles de la Marine.

- 1883/1914: École des Mécaniciens.

- 1907/1908: Démolition de la Chapelle de la Marine.

- 1914: Hôpital auxiliaire.

- 1922: Caserne Guépin.

- 1940: Sous l'occupation allemande devient le siège du commandement Kommandantur.

- 1944: Destruction de l'ensemble architectural sous les bombardements.

Sources

L'Humanité 11 juillet 1927

Corvette ACONIT C65 frégate Brest Lanvéoc brise-lames

 Corvette ACONIT

La corvette Aconit a été armée pour essais le 21 novembre 1970 dans l’arsenal de Lorient où elle avait été mise sur cale le 2 mars 1968 et mise à l’eau le 7 mars 1970.

 Elle entreprendra ses premiers essais à la mer dans le courant de janvier 1971 et doit en principe rallier la flotte au premier semestre de 1972. L’Aconit qui est un escorteur à vocation anti-sous-marine (ASM), constitue le stade ultime d’évolution de la famille des escorteurs d’escadre conçus après la guerre en vue de missions anti-aériennes et ASM et depuis lors différenciés à la suite d’importantes refontes en escorteurs lance-missiles surface-air (T-47 Tartar) et en escorteurs ASM équipés des armes et moyens de détection les plus modernes (T-47 refondus ASM).

L’Aconit préfigure la série des trois corvettes type Tourville (C67) de 5 500 tonnes actuellement en construction au titre de la 2e loi de programme.

Ses caractéristiques sont les suivantes :

– déplacement à pleine charge : 3 600 t,
– dimensions : 127 m x 13,40 m x 5,05 m (p.c.),
– installation de stabilisation.

Son appareil propulsif très compact est entièrement télécommandé à partir d’un poste central. Il se compose de deux chaudières et d’un groupe de turbines développant une puissance de 27 200 CV sur l’hélice. La vitesse maximale sera de l’ordre de 27 nœuds (40 km/h) et la distance franchissable permise par la quantité de combustible embarque de 5 000 nautiques (9 260 km) à 18 nœuds.


L’armement de l’Aconit comprend :

– deux tourelles simples de 100 CA automatiques ;
– une rampe d’engins Malafon porteurs de torpilles ASM L4 autochercheuses (approvisionnement : 13 missiles) ;
– un mortier quadritube de 305 à chargement automatique d’une portée d’environ 3 000 m en version ASM et de 6 000 m en version tir contre la terre ;
– deux catapultes pour torpilles L5.

L’Aconit possède également les dispositifs les plus modernes de détection, d’exploitation et de transmission des informations tactiques, en particulier un radar de veille très élaboré, un sonar basse fréquence DUBV-23 omnidirectionnel en bulbe d’étrave, un sonar remorqué DUBV-43 et une centrale de traitement de l’information comprenant deux calculateurs arithmétiques.

Son équipage qui dispose d’un confort encore jamais atteint dans notre Marine sur un bâtiment de ce tonnage, comprend 22 officiers, 250 officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots.

Le nom de l’Aconit a été choisi en souvenir de la corvette des Forces françaises libres qui s’est illustrée pendant la dure bataille de l’Atlantique en coulant le 11 mai 1943 deux sous-marins allemands.

La coque de l'ex-frégate F65 Aconit servit de 1997 à 2014 de brise-lames à l'École navale de Lanvéoc (Finistère). En août 2014, la coque du brise-lames a quitté les lieux pour rejoindre l'arsenal de Brest et y être préparée pour son démantèlement, puis elle a rejoint le proche cimetière de Landévennec en novembre 2014. Le 21 novembre 2018, elle est partie en remorque pour le chantier Galloo de Gand en Belgique pour son démantèlement.

Alexandrie colonne Pompée Trésor et Poste 194 avril 1915

Alexandrie colonne Pompée Egypte

1915 TRESOR ET POSTES * 194 * TIMBRE À DATE

En août 1914, la Première Guerre mondiale éclate. En octobre 1914, l'empire ottoman rejoint les Empires centraux contre la Triple-Entente dont faisait partie le Royaume-Uni. Par conséquent, le Royaume-Uni déclara l'Égypte sous protectorat britannique. Le 19 décembre de la même année, ils déposent le khédive Abbas II, le remplaçant par son oncle Hussein Kamal, et laissant Hussein Kamal se proclamer sultan comme les souverains ottomans.

Les Britanniques ne respectent pas la neutralité du canal de Suez proclamée lors de la convention de Constantinople en 1888. Ils en interdisent le passage aux vaisseaux des Empires centraux. En 1915, une armée ottomane lance une offensive depuis la péninsule du Sinaï pour le contrôle du canal, mais elle est repoussée.

ALEXANDRIE devient la base arrière des Dardanelles

La Colonne de Pompée est une colonne monolithique en granit rouge d'Assouan qui se trouve dans le parc archéologique d'Alexandrie en Égypte, à l'endroit où se trouvait le Sérapéum.

La colonne qui mesure 29m  de haut a un diamètre à sa base de 3m  et 2,5m  pour les deux tiers supérieurs. Son poids est estimé à 285 tonnes. La colonne est surmontée par un chapiteau corinthien.

Secteur Postal 194 à Alexandrie puis Gallipoli

à Alexandrie de la fin mars au 16 avril 1915

à Gallipoli du 16 avril au 2 octobre 1915

Le Corps Expéditionnaire d’Orient reçut un secteur postal, numéro 194 qui servit à Alexandrie de la fin mars au 16 avril 1915 puis à Gallipoli (Dardanelles) du 16 avril au 2 octobre 1915.

Quand la guerre éclate en août 1914, l’activité maritime des Français se concentre d’abord, essentiellement, dans la partie ouest de la mer afin d’amener sur le front les troupes venues du Maghreb. Ailleurs, une stratégie d’immobilité domine. La convention navale de novembre 1912, confirmée en février 1913, est réactivée par la signature d’un texte le 6 août 1914 à Londres stipulant que « […] la marine française assurera dans toute la Méditerranée la protection du commerce anglais et français […]. Elle surveillera également la sortie du canal de Suez et le détroit de Gibraltar, et empêchera en Méditerranée des croiseurs auxiliaires ennemis ». L’essentiel de l’accord porte sur un partage plutôt équitable entre les deux marines : les Français se maintiennent en Méditerranée tandis que les Britanniques assurent la sécurité de la mer du Nord. Cet accord est partiellement renégocié au moment de l’affaire du Goeben et du Breslau – la flotte franco-­anglaise occupe l’île de Lemmos où l’on installe une base – mais ne change rien à la question fondamentale puisque l’amiral français Boué de Lapeyrère conserve toujours le commandement supérieur des forces anglo-françaises en Méditerranée. Concentrée à Malte dès septembre 1914, la marine française est progressivement appelée à se déplacer davantage vers l’est pour aller chercher soit les soldats indiens à Port-Saïd, soit pour s’opposer aux navires entrant dans les Dardanelles. 

Ces déplacements d’ouest en est témoignent bien de l’importance prise par le canal de Suez non seulement dans l’organisation de l’Empire britannique mais encore dans la guerre. Arrivées par Port-Saïd, les troupes indiennes doivent, par exemple, être escortées jusqu’en métropole. De septembre à octobre 1914, l’essentiel de la flotte française en Méditerranée se charge donc de protéger les transports anglais, soit 36 bâtiments portant près de 25 000 hommes. C’est aussi par le canal que transitent les marchandises anglaises et le pétrole. Dans ce déplacement des intérêts vers l’Est méditerranéen, les Anglais sont naturellement plus rapides que les Français, car la sécurité du canal est en jeu.

La défense anglaise étant concentrée sur le canal et à ses abords immédiats, il convient d'être renseigné sur l'armée d'invasion.

Or, une zone désertique de plus de 200 kilomètres s'étend à l'est du canal et le seul service de renseignement par espionnage est insuffisant, aussi bien à cause de l'incertitude des renseignements fournis par les indigènes que par leur temps de transmission.

Le problème de l'éclairage sur un pareil théâtre d'opérations a été résolu per l'emploi des reconnaissances aériennes.

Dès le mois de novembre 1914, les Anglais installent une escadrille d'avions barman à Ismailia. Ils trouvent bien vite qu'elle est insuffisante

Aquarelle de Dominique Vivant Denon.

Idée anglaise sur l'emploi de l'aviation.-

Les appareils terrestres d'Ismaïla ne peuvent opérer que dans un rayon d'environ 150 kilomètres autour de leur base; ils donnent ainsi peu de renseignements utiles sur les routes probables de l'invasion turque. Il faut aller reconnaître loin sur ces routes.. le commandement se décide alors à employer des hydravions.

Les hydravions, s'ils sont de dimensions suffisamment restreintes, seront embarqués sur des navires qui, par la Méditerranée ou la mer Rouge les porteront le long des deux routes d'invasion du Nord et du Sud, aux endroits d'où ils pourront reconnaître les points intéressants de ces routes.

Les transports d'avions porteront ainsi à 500 ou 600 milles du canal, et dans la direction de l'ennemi, le point de départ des reconnaissances aériennes.

C'est de cette "façon que fut employée l'escadrille française d'hydravions - on a recours à l'escadrille française, car, à cette époque les anglais n'avaient pas d'hydravions.,

Hydravion Bizerte accident Cherbourg

Accident d'un hydravion Bizerte Cherbourg 

Puisque nous sommes dans les accidents d'hydravion, nous évoquerons l'accident de l'Hydravion Bizerte à Cherbourg.

L'Indépendant 10 juillet 1938

L’ECHOUAGE DE L’HYDRAVION “ BIZERTE ” A CHERBOURG

Cherbourg. — L'hydravion Bizerte faisait ses derniers vols de contrôle avant livraison à la marine et avant de participer à la croisière Cherbourg-Dakar et retour. Ce quadrimoteur avait l'intention d'amerrir. On suppose, et le vol de courte durée décidé pour hier après-midi devait servir à une dernière mise au point. L’appareil s’éleva facilement, survola la rade puis se dirigea vers la plage de Colignon en perdant de l’altitude comme s’il avait l'intention d'amérir. On suppose, d’après les premiers éléments de l’enquête, que l’accident est dû à une erreur de pilotage. En effet, au moment. où le pilote aperçut les rochers qui bordent la plage, il voulut reprendre de la hauteur, mais trop tard. L’hydravion continua à descendre et heurta du nez les rochers. Fort heureusement, l’essence des réservoirs ne prit pas feu.

Les baigneurs se portèrent 'aussitôt au secours des aviateurs. Certains d’entre eux, légèrement atteints, purent je dégager eux-mêmes, mais il fallut attaquer le fuselage à coups de hache pour atteindre les autres.

Ce matin, profitant de la marée, les services de la marine ont pu renflouer l’hydravion. Des chalands ont été glissés sous le fuselage qui a été remorqué puis hissé sur le quai et transporté dans un hangar où les techniciens cherchent à découvrir ies raisons de l’accident.

L’hydravion Bizerte qui pesait en ordre de marche 26.000 kilos, pouvait emporter 19.000 litres d'essence ce qui lui donnait un rayon d’action de 9.000 kilomètre». Il devait être armé d’un canon et de quatre mitrailleuses.

 Hydravion Bizerte

Hydravion à longue portée, propulsé par 3 moteurs en étoile Gnome et Rhône 14Kirs de 14 cylindres en double étoile ou 3 moteurs en étoile Gnome et Rhône 14N.
Le Bizerte était comme son équivalent civil, le Saïgon, un développement de l’hydravion anglais Short S.8 Calcutta, dont quatre exemplaires furent construits sous licence par Bréguet en 1931-32.

Le prototype, Bre 521-01, fit son premier vol en septembre 1933 au Havre, il était équipé de trois moteurs Gnome-Rhône 14 Kdrs de 845 CV.
Après une série d’essais, il fut mis en service en avril 1935 dans la Marine française (Escadrille E1).
Dans le même temps, trois autres appareils avaient été commandés, le second de la série différait des autres par un cockpit prolongé jusqu’au nez de l’avion et des postes de tir situés de chaque côté au niveau des ailes à la place du classique poste avant.

D’autres mitrailleuses Darne étaient placées latéralement au niveau de l’arrière de la cabine et une était située à l’extrémité arrière.
L’équipage était de huit personnes. (En principe prévu pour 3...)
Le Bizerte était prévu pour des vols de reconnaissance, mais il pouvait emporter une petite charge de bombes (quatre fois 75 kg) sous les ailes basses.

 

Douze exemplaires avaient été construits fin 1936, les derniers, désignés Bre 522 avaient reçu des moteurs Hispano-Suiza 14AA à la place des Gnome-Rhône 14 Kirs 1.
La production atteignit 28 avions fin 1938 (entre temps l’usine du Havre avait été intégrée à la SNCAN).
Trois Bizerte légèrement modifiés et équipés de moteurs Gnome-Rhône 14N de 900 CV furent encore assemblés au début de la Seconde Guerre mondiale.

Pendant la première partie du conflit, les hydravions furent employés pour des missions de reconnaissance en Atlantique et Méditerranée (Escadrilles E1, E2, E6 et E9).
Plus tard, après la défaite française, une partie des appareils sera utilisée par la Luftwaffe pour des missions de secours.

Beaucoup de Bre 521 sont encore utilisés en 1940, les Allemands en récupèrent quelques-uns pour le sauvetage en mer 

L'hydravion en remorque du Simoun... ça décoiffe

Série de photos prises à Port-Lyautey durant les années 1938-39-40 montrant des Breguet Bizerte

La première spectaculaire montre le Breguet Bizerte E3.8 remorqué par le Simoun au
large du Maroc. le 24.02.1940. l'hydravion a bien tenu à la mer mais à heurté son remorqueur à l'arrivée et a coulé ....... Photo (Le Brusquet)

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Anciens Cols bleus

Donec Humour dans le carré - la fin du Tanio mars 1980 pollution naufrage Bretagne

Donec Humour dans le carré - la fin du Tanio 7 mars 1980

‌Bonjour la compagnie,

Nous sommes le 7 mars 1980, le pétrolier malgache Tanio, chargé de 27 500 tonnes de fuel est en route pour l’Italie, Il vient de Wilhelmshaven en Allemagne. Le commandant est un Camarétois de 53 ans : Jean Morvan. C’est un marin très expérimenté qui termine sa carrière.

En arrivant dans le port allemand le pétrolier avait touché le fond et un plongeur avait contrôlé l’état de la coque sans constater de dégâts apparents. Par ailleurs le Tanio est un navire solide parfaitement entretenu.

Ce jour-là, les conditions de navigation sont exécrables, vent d’Ouest de force 9 à 10, creux d’environ 9 mètres, le capitaine Morvan fait réduire l’allure. Le bâtiment poursuit sa route en tanguant fortement. Lorsque l’officier pont vient prendre son quart à 4 heures du matin son collègue ne lui signale rien d’anormal.

Le temps se dégrade encore, le vent fraîchit force 9 à 10 mais les hommes dorment en confiance. Dans le compartiment machines un officier mécanicien, un assistant et un chauffeur veillent sur le navire. Il est six heures, plus que deux heures avant la relève.

A 4h10 Ils entendent un bruit sec assourdi par les paquets de mer, l’avant se soulève de plus en plus. Les hommes sont précipités sur la cloison séparant la chambre de veille de la chambre à cartes. Ils comprennent vite la situation : le navire s’est plié en deux, les deux parties reliées seulement par la tôle du pont qui fait charnière. La partie avant se dresse à 45°, jouet des vagues qui l’assaillent.

L’officier de quart appelle au poste d’abandon, les lumières s’éteignent. Les machines s’arrêtent et le pétrolier sans erre, roule bord sur bord. Guy Delanoé, le chef mécanicien est descendu dans la machine. A la vue de la situation, il ordonne au personnel de monter sur le pont et de capeler brassières et vêtements chauds. Un quart d’heure à peine s’est déroulé depuis les premiers craquements.

Vu de la plage arrière où se sont réfugiés les mécaniciens, le spectacle est dantesque, la partie avant est ballotée dans cette mer déchaînée, la proue dressée vers le ciel ; Une question se pose alors, que sont devenus les huit hommes de la partie avant ?

La cargaison de fuel lourd s’est répandue et noircit l’écume dans laquelle l’épave se débat. A 8 :00 dans un craquement sec les deux parties se séparent, l’arrière part à la dérive poussée par la violence du vent et la partie avant touche le fond. Avec de pareilles conditions météo l’équipage décide de ne pas mettre d’embarcations à la mer qui se briseraient contre la coque.
Une question se pose alors : » Que sont devenus les huit hommes de la partie avant ? ».

Heureusement le Conquet-radio signale que le pétrolier Français Vignemale a capté un appel de détresse provenant d’un navire dont il n’a pu saisir le nom. Le vent d’Ouest de force 9 à 10 passe de 10 à 11. A son tour le navire japonais Eitokumaru signale qu’un bateau inconnu est en train de couler. Quarante minutes plus tard on sait que c’est le pétrolier Tanio qui est en perdition. L’Abeille Languedoc appareille alors et un Super-Frelon décolle de la base de Lanvéoc-Poulmic. Le lieutenant de vaisseau Martin se positionne au-dessus de l’épave, le plongeur de bord descend et les trente et un marins sont hélitreuillés.

Va commencer alors pour l’abeille-Languedoc le difficile remorquage avec le passage de deux hommes à bord de l’épave. Il faudra plusieurs jours pour mettre la partie arrière à l’abri dans le port du Havre.

Mais le bilan humain est élevé puisque huit marins français et malgache dont le commandant et le commandant en second ont perdu la vie. Nous ne parlons pas de la pollution qui fera périr 40 000 oiseaux et encore aujourd’hui le pétrole continue, en petite quantités à souiller les plages bretonnes.

A bientôt pour de nouvelles aventures

Donec

Sur la Peau de Bouc
« Rentrer à bord en état d’indigestion et incongruités sur le pont »

https://www.ouest-france.fr/environnement/pollution/la-marine-colmate-les-fuites-du-tanio-le-petrolier-qui-pollue-toujours-40-ans-apres-son-naufrage-6967533

Accident d'Hydravion Asnelles Calvados aéro aéronautique navale

Accident d'Hydravion Asnelles Calvados 8 septembre 1927

Une carte postale de septembre 1927 présente un hydravion sur une plage. Des badauds sont attroupés autour du 1.R.1 10. Un homme en vélo, des enfants, des dames en chapeau cloche. En regardant de plus près, on aperçoit un échafaudage ou une chèvre avec des palans et des cordages qui maintiennent l'avion.

L'escadrille 1R1 est une escadrille de reconnaissance basée à Cherbourg-Chantereyne. Elle est équipée de 12 CAM 33B et de GLHB2.

L'appareil sur la plage est un CAM33.

En octobre 1927, l'escadrille 1R1 est désarmée et deux de ses CAM 33B vont à l'escadrille 2R1 de Brest.

Le scripteur  nous dit que cette carte est le "souvenir de l'hydravion amerri mercredi7 septembre 1927 à Anelles (Asnelles).

Cet hydravion avait 8 passagers. Il venait de Cherbourg et allait au Havre."

Ouest-Eclair du 9 septembre confirme l'information

Sources

L'Ouest-Eclair 

ARDHAN

https://www.hydroretro.net/etudegh/cams.pdf