Echouage du cuirassé Sully 1905 Indochine baie d'Along d'Assas Gueydon

Echouage du Sully en baie d'Along 

7 février 1905

Le Sully est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne-sur-Mer le 24 mai 1899  et est lancé le 4 juin 1901 . La construction du navire est achevée en juin 1904 et il est envoyé en Indochine française pour son premier voyage. Le 7 février 1905 , le Sully heurte un rocher dans la baie d'Along. Aucun membre d'équipage n'est blessé dans la collision et les canons ainsi que l'équipement sont renfloués, mais le croiseur cuirassé se brise en deux et son épave est abandonnée

L'ÉCHOUAGE DU « SULLY » Une note de Figaro. Le récit d'un témoin - Une alerte - La responsabilité du commandant Guiberteau.

Le Figaro donne ci-après une version inédite de l'échouage du Sully. Elle provient, dit-il, d'un officier de marine des plus distingués qui a assisté à l'accident et dont la sincérité n'est pas douteuse. Il ne destinait pas cette page émouvante à la publicité. Il ne savait même pas qu'elle serait publiée. Il l'a écrite au cours d'une lettre privée qu'il adressait de la baie d'Along à sa famille. C'est de là que nous la détachons. »

Dans l'après midi du 7 février, le Sully était sorti pour faire des lancements de torpilles. Pour nous, notre service nous appelait dans une autre partie de la baie. Tout à fait par hasard, vers 4 h. 30, nous repassons en vue du Gueydon et du D'Assas, et, à notre stupéfaction, nous remarquons que les feux du Gueydon sont allumés et qu'il est même en train d'appareiller. Le D'Assas également était couvert de fumée. Notre première pensée a été: C'est la guerre à la seconde « Le Sully" est échoué Que s'était-il donc passé ?

Vers 3 heures, le D'Assas avait reçu du Sully, par la télégraphie sans fil. le télégramme suivant « Nous coulons par l'avant envoyez secours immédiat, secours immédiat, secours, secours. » 

Ces derniers mots étaient répétés indéfiniment. Le commandant, croyant à un exercice de signaux, ne s'émeut pas d'abord, pensant « Le Gueydon a dû recevoir le même signal, nous verrons bien ce qu'il va dire. Or la télégraphie sans fil du Gueydon était en réparation. Cependant, comme au bout d'une heure le Gueydon n'avait rien dit, le commandant Allaire se décide à aller montrer le signal au commandant Ridoux. Celui-ci comprend immédiatement la situation, dit à Allaire d allumer les feux et donne l'ordre au Gueydon d'être prêt a marcher le plus vite possible. La nuit tombait, il n'y avait pas un instant te perdre. En une heure cinq minutes, nous sommes prêts et défilons au milieu des rochers a toute vitesse». Au bout d'une
demi-heure nom apercevons une chaloupe, puis une jonque, puis différentes embarcations du Sully, toutes chargées de monde.

Nous les recueillons et apprenons que Le Sully est évacué tout le personnel épars sur des rochers, rien faire pour le bateau, qui est échoué à 13 milles de là, et qui est perdu; urgent de sauver le monde avant la nuit. Nous continuons à toute vitesse, et ne tardons pas à apercevoir la lugubre épave : le bateau, donnant une forte bande sur bâbord, a son gaillard d'avant sous l'eau, et l'hélice tribord derrière hors de l'eau il parait empalé sur une aiguille de corail par le milieu. La nuit nous empêche d'avancer nous mouillons à un mille du Sully par brume et nous envoyons tous nos canots explorer les roches et recueillir le monde 

Enfin, vers 10 heures du soir, l'appel général est fait tout le monde est sauvé! Un miracle, car, à la première secousse ressentie, le bateau s'était tellement enfoncé que toutes les portes étanches avaient dû être fermées immédiatement comment pouvait on espérer que tout le personnel des fonds, soutiers et mécaniciens, eût eu le temps de ne pas voir les portes se fermer sur lui ? Depuis ce soir la, c'est un travail d'en fer. A chaque instant, on craint que le bateau ne se casse en deux (le pont supérieur est déjà déchiré), et on débarque tout le matériel possible.

Dans ce triste accident, tous les officiers et équipages ont fait preuve d'un dévouement remarquable. Aucune panique; l'ordre le plus parfait a régné pendant le sauvetage.

Guiberteau a la chance inouïe que le rocher n'est pas marqué sur la carte de sorte qu'il en sortira blanc comme neige. Il avait déjà failli fourrer le Sully au sec si souvent que l'échouage » était devenu un sujet de conversation constant au carré. Tout le monde s'y attendait également dans l'escadre des officiers l'avaient même répété à l'amiral. Bien plus, tous les officiers du Sally avaient prévu un code de signaux télégraphiques pour leurs familles leur première pensée avait été de prendre le mot avenir pour signifier "Sully échoué, tout le monde sauvé".

Vous comprenez quel surmenage en ce moment pour nous: débarquement du matériel, explorations au scaphandre, service   la présence de 1.200 hommes à bord, service de garde armée la nuit pour empêcher les jonques de pirater le bateau, etc. Nous sommes tous sur les dents. Et puis, quelle tristesse, quelle rage de voir ce pauvre beau bateau chaque jour s'affaisse davantage et chaque jour s'ouvrir un peu plus. Comme je vous l'ai dit, il est fichu. On a télégraphié à Hong Kong, où siège une puissante compagnie danoise pour le renflouage des bateaux; mais rien ne vient: tout son matériel est en ce moment à Port-Arthur, en train de repêcher la flotte russe pour le compte des Japonais. Et, chaque matin, de sinistres craquements font évacuer précipitamment le bateau, annonçant la catastrophe imminente. En admettant qu'on le retire jamais, la coque est tellement déchiquetée, la roche a tellement disloqué les machines et tordu tout le bâtiment que jamais on n'en pourra rien faire. Après de telles révélations, d'une évidence absolue, ajoute le Figaro, les versions officielles, les résultats des enquêtes officielles sont de peu de poids. Elle n'empêcheront pas la vérité d'être telle que la voilà exprimée à la fois sans parti pris et sans timidité.

André Nédk.

Le récit d'un marin rennais

Un moment fatal. Un moment d'affolement. -̃ Sauve qui peut Sur le rocher. 

Après l'échouage

D'autre part, voici le récit de l'accident tel qu'il est rapporté à ses parents, qui veulent bien nous communiquer ce récit, par un jeune marin de Rennes qui fait partie de l'équipage du Sully. Nous respectons le style qui donne une rare impression de chose vécue.

Baie d'Along, près Hong Haï (Tonkin), 15 février.

Chers parents,

Dans ma lettre datée du 6 février je vous disais que le lendemain 7 on devait aller à Tourane mais ayant eu contre ordre on a appareillé pour faire les tirs de canons au tube et exercices de torpilles. Malgré le mauvais temps et la brume tout alla à peu près bien jusque vers deux heures, à 2 heures précises. on relève l'ancre car on avait mouillé pour le dîner et aussi à cause de la brume. 

Sitôt l'ancre à bord on nous fait rompre les rangs d'appareillage et les torpilleurs se préparent, A 2 h. 25 ou regarde lancer la première torpille, 2 h. 35 paré lancer une autre, mais le canot a vapeur qui remorquait les buts ayant passé trop vite, il revire de bord. A 2 h. 45 heure fatale le commandant commande de faire 70 tours au Sully les mécaniciens exécutent et à 2 h, 47 un premier choc, terrible, manque de chavirer à terre tout le monde puis un deuxième plus fort et un troisième la Sully a monté d'un coup, puis il me couche sur tribord (droite) et revenant pour y rester sur bâbord (gauche) il s'y couche à tel point que c'est à peine si à quatre pattes on pouvait marcher sur le pont. (70 tours de la machine font une vitesse de 12 noeuds forts.)

Aussitôt les clairons, tambours, et tous les chefs commandent d'aller fermer les portes étanches, mais hélas pour beaucoup de ces portes il était trop tard et avec la pression elles défonçaient; le personnel mécanicien a eu juste le temps de se sauver car les machines étant tout pression, les tuyautages éclataient. La cambuse a été inondée et du même coup l'infirmerie, et en un mot le navire jusqu'au milieu sur sa longueur et rempli jusqu'aux trois quarts de sa hauteur. En ce moment beaucoup ne sont affolés, ce qui a amené beaucoup de désordre car en entendant les autres crier, plusieurs se sauvaient du fait d'entendre ces cris. Surtout ce qui m'a déplu le plus là-dedans cest que tous ceux qui se sauvaient était jeunes ou rengagés et c'est eux qui auraient dû montrer l'exemple. Quand on a amené la grande chaloupe et que le petit vapeur a été accosté, c'était premier pour les malades, maie les valides, au lieu de les porter, pilaient ou montaient dessus. Puis on les a emmenés à terre.

On amenait la dernière embarcation quand un chef demanda si l'on avait ouvert aux hommes punis on ne se le rappelait plus, aussi on y court à deux et on leur ouvre. Tu parles de les voir enjamber l'escalier. Ah I j'en riais comme beaucoup d'autres.

Arrivés sur le pont le commandant dit aux officiers de conserver leur sang-froid et de faire l'appel de rocher en rocher et pour le moment de quitter le bord eux -même et criant de toutes ses forces « Sauve qui peut.Tirez les coups d'alarme" 

Aussitôt un coup de canon part, puis un autre, tous sautent dans les embarcations et taillent de l'avant sur les rochers. Mais notre baleinière chargée comme elle était et avec la mer houleuse n'alla pas loin. Sitôt qu'on eût quitté l'abri du bateau une lame sourde ne lève et nous "capoalle" tous à l'eau. Deux autres embarcations en font autant plus loin. Aussitôt croche n'importe quoi, avirons. gaffes, planches, bancs et nage à la cote mais il y a loin. Enfin on y arrivait tour et pas moyen de monter sur les cailloux; je peux dire que c'est là que je me suis leull, pas peur mais mal l'aise quand même. 

Je défais comme je peux mes souliers, je tire ma vareuse et réussis monter, seulement les genoux, les mains, les jambes en sang, ce dont je ne me sentais guère sur le moment, et saute vivement donner la main aux autres. On fait l'appel et personne ne manquait heureusement. 

Le sauvetage

Le canot à vapeur et une vedette partirent ensuite à Hong-Hay prévenir le D'Assas et le Gueydon. Pendant ce temps, on grelottait tout trempé sur les rochers, parlant de France où t'en saurait cette triste nouvelle. Jusque huit heures le soir, on n'avait rien vu, mais en ce moment apparaissent le Gueydon et le D'Assas, aussi vous parlez d'entendre des cris. Ou nous fait embarquer tous à bord du Gueydon, dont le commandant dit aux hommes de prêter quelques effets à chacun; heureusement pour moi que j'avais des copains, car beaucoup en prêtant leurs effets grommelaient; ce qui prouve que la fraternité n'existe guère dans la marine. Je crois que si ce serait moi, je les aurais donnés volontiers pour faire plaisir et pour les réchauffer. Ensuite, on a mangé, etc. et à se coucher qui n'est de quart vers minuit, branle-bas pour ceux du Sully, une partie dans les canots et l'autre dans les jonques et vapeurs. Je peux dire et me souviendrai longtemps que j'y ai eu froid, avec revolver et mousqueton chargés, tout ça à cause des pirates de Chinois mais de l'humour que j'étais, s'il en était approché un, je ne le manquais pas. Toutes les nuits depuis. on est de quart quatre heures. et turbiner comme des chameaux pendant le jour à sauver les meublés, des effets, le matériel, etc., débarquer les canons.

Aujourd'hui, ce matin, puisqu'il est minuit et demi, ou va décharger le charbon si l'on peut, les cordages de soutes. et dans l'eau toujours on est plus de deux cents qui avons passé la nuit. Depuis, on ne reconnaît personne on nous dit que c'est pour tirer au flanc. On a fait venir vingt scaphandriers de Saigon et d'autres de Hong-Kong. Et moi j'ai espoir qu'il se lèvera de la ; il y mettra le temps, mais on réussira par le renflouer. C'est comme pour mon sac, j'ai réussi à le sauver, Mais non sans peine, car, par deux fois, j'ai plongé sans succès. J'allais le laisser, quand deux autres se réunissant moi, on a réussi à casser le cadenas qui tenait des caissons mes effets de drap bleu sont perdus par l'huile et l'eau de mer, mais le reste est bon moi qui croyais pouvoir finir payer mon sac le mois prochain j'en reprendrai encore pour 60 francs au moins.

J'ai perdu ma boite où il y avait cinq paquets de tabac pour mon mois, mon livre de messe et un tas de petits trucs etc. une vareuse, un morceau de savon et un bleu de chauffe. Toute ma fortune une piastre en papier (45 sous fiançais), je l'ai perdue; heureusement, j'ai trouvé quelques  petits morceaux du savon pour finir le mois. Le tabac, presque tous l'ont perdu aussi pige si quand on peut en avoir une, ou la fume ras.

Je vous dirais bien autre chose, mais je n'en finirais plus et puis j'ai envie de dormir, car je suis obligé de vous écrire cette lettre par trois fois et la nuit autrement, on n'a pas une minute.

Tu parles si l'amiral et le commandant sont tristes, car je crois que le rocher où la Sully a coulé est marqué sur la carte.

A propos, si jamais l'on venait à faire un supplément sur le Naufrage du Sully, je serais content que tu me l'enverrais, maman.

Le Sully cale 8 m. 50 d'eau et où il est échoué il n'y a que 6 m. 62 en mer haute mais, ce qu'il y a de malheureux, aussi qu'il se fend par le milieu il y à même des endroits où l'on peut mettre un couteau entier.

Je suis sauvé ainsi que tous, c'est le principal, et je ne suis pas malade. Qu'il coule ou qu'ils te renflouent, je m'en fiche main- tenant, car tout le mal qu'il nous fait avoir ne nous plait guère.

Source

BNF Gallica

Ecole navale

L'Ouest-Eclair

Le petit Parisien

Cuirassé Patrie la Seyne Iéna Incendie Antivari guerre 14 18

Cuirassé Patrie ou comment éteindre un incendie au canon.

La Patrie est un cuirassé pré-Dreadnought de la classe République construit pour la Marine française. Lancé en 1903, le navire entre en service en 1907 et rejoint l'escadre de Méditerranée où il est encore lorsque la Première Guerre mondiale éclate en 1914.

Avec son sister-ship le République, il participe au combat d'Antivari puis au blocus de la flotte austro-hongroise dans la mer Adriatique jusqu'en 1916, où les deux navires rejoignent Thessalonique et les eaux grecques qu'ils ne quittent plus jusqu'à la fin de la Guerre. La Patrie est mise en réserve en 1919, transformée en navire-école de torpillage puis démolie en 1928.

Dès le début du conflit, les Austro-Hongrois soumettent la côte monténégrine à un blocus et bombardent ses ports. Ils sont libres de leurs actions puisque ni la Serbie, ni le Monténégro ne disposent de marine. Le 13 août 1914 , la France déclare la guerre à l’Autriche-Hongrie renversant le rapport de force dans l’Adriatique.

L’amiral Auguste Boué de Lapeyrère, qui commande l’Armée navale, veut profiter de son avantage numérique : il cherche à affronter les Austro-Hongrois dans une bataille décisive. Une armada de 15 cuirassés de ligne, 6 grands croiseurs accompagnés d’une trentaine de bâtiments légers ainsi que la division britannique de l’amiral Troubridge entre dans l’Adriatique. La flotte austro-hongroise ne peut espérer l’emporter, elle lève le blocus et s’empresse de se réfugier dans ses bases trop bien défendues pour redouter une attaque.

Mais revenons sur l'année 1907. Le 12 mars une explosion ravage le cuirassé Iéna. Voici un extrait du journal L'Ouest-Eclair du 15 mars 1907.

Un beau sang-froid

Paris, 14 mars. Le correspondant du Gaulois télégraphie à son journal cet incident qui montre quel sang-froid ont nos officiers de marine.

On se souvient que, voulant à tout prix sauver les soutes avant du Iéna et que, craignant de ne pas arriver à temps à ouvrir les portes du bassin, on donna ordre au cuirassé Patrie d'enfoncer les-dites portes à coups d'obus.

La position de la Patrie par rapport au Iéna ne permettait pas d'assurer à ses pièces de 305 un tir en ligne droite. Dans le bassin voisin de celui-ci, où flambait Iéna, il y avait un.autre cuirassé, le Sufffen, distant de celui-ci de seulement trente mètres. Or, étant données les conditions du tir de la Patrie, il y avait infiniment de chances pour que le pointage ne fût pas d'une exactitude parfaite et pour que le formidable projectile de 305 atteignit la partie arrière du Suffren. L'état-major de ce bâtiment tint 1'honneur de se réunir sur la plage arrière et les officiers, la jumelle à la main, s'intéressaient froidement à ce tir de fortune comme une manœuvre.

Une fumée, une détonation, le projectile de la Patrie porte en plein au milieu de la vanne, effleure le Suffren dont il endommage une galerie, puis ricoche et va abattre un bastion des fortifications. Le tir était exact ,la manoeuvre a réussi. Personne à bord du Suffren n'a bougé. Par la trou béant, l'eau entre maintenant dans le bassin. L'incendie s'atténua, puis s'éteint; les soutes de l'avant de Iéna sont préservées; le fléau cède, le sauvetage s'organise pendant que l'eau monte de mètre en mètre à l'étiage du bassin, recouvre lentement les cadavres écrasés

LANCEMENT D'UN CUIRASSÉ

Toulon, 17 décembre. On a procédé aujourd'hui, à La Seyne, au lancement du cuirassé Patrie.
L'opération a très bien réussi. (Havas.)

Dans la foulée du réarmement de la marine française et de l’objectif de construction et de mise en service de 24 cuirassés au début du XXe siècle, de nouveaux critères pour les navires suivants ont été mis au concours par le ministère français de la Marine après la construction du cuirassé Suffren.

Les nouveaux cuirassés devaient être beaucoup plus blindés et mieux armés que leurs prédécesseurs. Les navires déjà en construction par le designer Louis-Émile Bertin ont servi de base, mais adaptés aux nouvelles exigences.

Ainsi, les deux navires prévus de la classe République (Patrie et République) avaient une longueur de 135,25 mètres, une largeur de 24,25 mètres et un déplacement de 14.870 tonnes, ce qui donnait un tirant d’eau de 8,2 mètres.

Il fait donc tout pour retarder la construction de ces grands navires qui sont finalement armés entre 1906 et 1907, ce qui explique l’origine du retard qui handicapera la marine française jusqu’à la Première Guerre mondiale où, au déclenchement du conflit, elle aura en ligne 118 torpilleurs, mais seulement quatre dreadnought (Classe Courbet).

L’armement se composait d’un total de 4 canons du modèle Canon de 305 mm Modèle 1893/96 qui reposaient dans une tourelle double devant et derrière. D’autres armements comprenaient des canons de 18 x 164 mm, des canons de 24 x 47 mm et des tubes torpilles de 2 x 450 mm.

L’armure de la ceinture se composait d’une armure de 280 mm, le pont a été nouvellement construit de sorte que 2 ponts d’armure ont été créés. Le pont supérieur avait un blindage de 54 mm, le pont inférieur de 51 mm. Les deux tourelles jumelles étaient blindées avec de l’acier de 360 mm, les tourelles de l’artillerie moyenne avec jusqu’à 138 mm.

Trois moteurs verticaux à triple détente d’une puissance de 17.500 PS ont été installés pour la propulsion, ce qui a porté le navire à une vitesse maximale de 18 nœuds.

Lancé en 1903, le navire entre en service en 1907 et rejoint l’escadre de Méditerranée où il est encore lorsque la Première Guerre mondiale éclate en 1914.

La Patrie est le deuxième et dernier navire de la classe République, construit pour la Marine française au début du XXe siècle aux « Forges et Chantiers de la Méditerranée » (FCM) de la Seyne-sur-Mer, et achevé à l’Arsenal Maritime de Toulon, l’un des cuirassés les plus puissants jusqu’au lancement du HMS Dreadnought* britannique.

*Dreadnought : (which dreads nought, « qui ne redoute rien ») cuirassé « all-big-gun » (tout en gros canons) propulsé par un système révolutionnaire de turbine à vapeur.

La construction de ce « pré-Dreadnought » est longue, car émaillée de remises en question de la conception même de ces cuirassés. Le ministre de l’époque, Camille Pelletan, est un fervent défenseur des torpilleurs numérotés et de la « Jeune École », un courant de la pensée navale française de la fin du XIXe siècle qui privilégie l’utilisation de bateaux plus petits et plus nombreux.

La Patrie est mise en réserve en 1919, transformée en navire-école de torpillage puis démolie en 1928.

sources

BNF Gallica

http://www.laseyneen1900.fr/2021/04/09/la-patrie-1903-1907/

L'Ouest-Eclair

Mission Artimon Irak Marine nationale 1990 1991

Mission Artimon Irak Marine nationale

L’opération Artimon est le nom donné à la participation de la Marine nationale, dans les missions de contrôle des navires suite aux sanctions économiques infligées à l'Irak par la résolution 661 de l'ONU.

En 1990, l'Irak accuse officiellement le Koweït d'avoir volé du pétrole irakien par forage oblique, bien que certaines sources irakiennes indiquent que la décision de Saddam Hussein d'attaquer le Koweït avait été mise au point de nombreux mois avant l'invasion. Plusieurs raisons officieuses ont été avancées afin de justifier l'invasion irakienne : l'incapacité de l'Irak à rembourser les 80 milliards de dollars qui avaient été empruntés au Koweït pour financer la guerre Iran-Irak et la surproduction koweïtienne de pétrole qui a provoqué des baisses de revenus pour l'Irak.

Le Koweït est envahi du 2 au  par l'armée irakienne. Le , le Conseil de sécurité des Nations unies adopte la résolution 660 condamnant l'invasion irakienne du Koweït et exigeant que l'Irak retire inconditionnellement toutes les forces déployées au Koweït, mais en vain.

Le chef d'état-major de la Marine a adressé à l'amiral commandant les forces maritimes de l'océan Indien le message suivant :

« Les hostilités sont déclenchées au Moyen-Orient.

Je sais combien vous êtes, avec votre état-major, vos bâtiments et vos aéronefs, préparés à faire face et à remplir avec détermination et succès votre mission et toutes les tâches qui vous seront confiées. Je vous renouvelle toute ma confiance. Toute la Marine est avec vous».— Depuis vendredi 18 janvier, le CA Bonnot, commandant les Forces maritimes de l'océan Indien, est désigné comme autorité de coordination des forces navales des pays de l'Union de l'Europe occidentale (UEO). A ce titre, il prend sous son contrôle opérationnel, outre les bâtiments français sur zone — à l'exclusion d'un bâtiment placé sous contrôle àméricain —, quatre navires belges (une frégate, deux chasseurs de mines et un bâtiment de soutien), une frégate espagnole et une frégate italienne.

Les autres bâtiments européens présents dans la zone sont placés sous contrôle national ou américain. A terme et suivant l'évolution de la situation, certains pourront être amenés à changer de contrôleur.

 MISSIONS — Les missions des bâtiments de la Marine nationale en opérations au Moyen-Orient, qu'ils soient placés sous contrôle opérationnel national, de l'Union de l'Europe occidentale ou américain, sont les suivantes :

— mission de contrôle de zone en mer Rouge, golfe d'Aden, mer d'Oman, abords est et ouest du détroit d'Ormuz ;

— mission de contrôle de l'embargo avec, comme point fort d'application, la navigation dans le détroit de Tiran à l'ouvert du golfe d'Aqaba menant en Jordanie ;

— mission de protection et de surveillance du flux logistique constitué par les bâtiments civils et militaires alimentant la bataille aéro-terrestre des nations alliées ;

— mission éventuelle de protection des forces amphibies américaines ;

— mission de soutien sanitaire dans le port de Yanbu.

Pour l'heure le bâtiment de combat sous contrôle opérationnel américain assure depuis le 17 janvier des missions de protection des pétroliers ravitailleurs alliés entre la zone d'attente des bâtiments de soutien située dans le sud du golfe Arabo-Persique et les secteurs de déploiement des trois groupes de porte-avions américains.

Un autre bâtiment de combat participe avec la frégate italienne et la frégate espagnole, placées sous contrôle opérationnel du CA Bonnot, à la protection de la zone d'attente des bâtiments de soutien dans le golfe Arabo-Persique et fournit des escortes UEO aux pétroliers et navires de soutien alliés. Le contrôle tactique étant localement assuré par le commandant de la frégate italienne.

Les équipages des deux bâtiments français précédemment cités ne comprennent pas d'appelés du contingent.

Les autres bâtiments de combat français participent dans les autres zones (mer d'Oman, golfe d'Aden et mer Rouge) aux missions de contrôle de zone, de surveillance et protection du trafic commercial et contrôle de l'embargo.

Le batral La Grandière en provenance de la Réunion vient d'arriver à Djibouti. 

Sources 

Cols bleus n° 2110 du 26-01-1991

Nord Caper Le petit Journal supplément illustré

Le Nord Caper petit Journal supplément illustré 

En complément de l'article précédent

« 

Dans tout le secteur français, la patrouille fut menée par nos croiseurs, torpilleurs et, surtout, chalutiers. Ceux-ci y écrivirent les plus belles pages de leur histoire et accomplirent maintes actions d'éclat, parfois à la manière des corsaires du grand siècle. Tel fut le cas du petit chalutier NORD CAPER, monté par 10 hommes sous les ordres du lieutenant de vaisseau Lacombe, qui s'empara à l'abordage d'une goélette turque transportant 11 officiers et 50 hommes de troupes régulières en Tripolitaine. La lutte fut épique entre nos matelots bondissant pieds nus, sans autres armes que quelques revolvers, leurs couteaux, des barres de bois, des massues improvisées, et l'équipage de la goélette renforcé par ses passagers.

 Surpris par l’attaque, épouvantés par l'audace de ces démons, par l'accostage brutal du NORD CAPER dont le commandant fit tirer à bout portant la pièce de 47 millimètres, en mugissant dans son porte-voix l'ordre de se rendre, les ennemis mirent bas les armes après une courte résistance. C'est ainsi qu'Ahmed Pacha, colonel professeur à l'école militaire de Constantinople ; Loufty Bey, capitaine d'infanterie, 8 lieutenants ou sous-lieutenants et une demi-compagnie de réguliers turcs se rendirent à deux officiers et 10 matelots français. Surcouf lui-même n'aurait pas désavoué un pareil exploit. »

Sources

BnF Gallica

http://navires-14-18.com/fichiers/N/NORD_CAPER_SPGG_V4.pdf

EV Blétry Escadre du Levant Nord Caper Jauréguiberry Vapeur Barsac torpillage sous-marin

 EV Blétry Nord Caper Jauréguiberry Port-Saïd Escadre du Levant

Nous reprenons avec le deuxième courrier écrit depuis Port-Saïd par l'EV Blétry qui doit rejoindre le Jauréguiberry. Ces lettres sont écrites sur du papier à lettre du paquebot Athos. Elles nous permettront de découvrir le Nord Vaper et le Barsac torpillé devant Le Havre.

Athos le 4 nov 1916 

" Ma chère maman,

me voila à quelques heures de Port-Saïd où nous serons arrivés sans incident. Ce matin cependant grand émoi comme je prenais un cocktail avec le major anglais devenu mon ami malgré nos efforts... 

Quant à l'alerte dont le te parlais elle a été provoquée par la formation à l'avant de notre route d'un tourbillon d'air qui a fait croire à un sous-marin. Je me suis efforcé d'ouvrir les yeux de tous les yeux affolés mais je crois m'être crée de cette façon de nombreuses antipathies car toutes ces personnes qui ne demandaient alors qu'à être rassurées veulent absolument à l'heure présente avoir échappé à un grand danger."

Le 10 novembre 1916

Mon cher papa,

je triomphe littéralement. Ce que j'avais espéré et souhaité vient de se produire encore plus tôt que je ne l'avais cru.

J'embarque aujourd'hui, enfin, sur le Nord-Caper celui-là même qui se distingua l'an passé  en remplacement d'un enseigne  sur ce chalutier les fonctions de second et surtout je vais naviguer  et faire des choses intéressantes."

"Il est cinq heures du matin et je fais en ce moment mon dernier quart sur le Jauré. (Jauréguiberry)

L'idée d'avoir encore à déménager puis à emménager me chiffonne bien un peu mais on a rien sans peine.... Le courrier postal part ce soir ou demain...

Je suis descendu deux fois à terre depuis mon arrivée ici. La première pour aller faire la traditionnelle promenade de la plage et de la jetée (elle ne vaut pas celle d'Arcachon); la deuxième pour assister à une représentation   cinématographique. 

"Hier au soir deux jeunes midships nous ont amené à bord pour prendre le thé, deux jeunes filles (les deux soeurs) indigènes du cru. L'une d'elles très exubérante et assez gentille mais d'une voie de crécelle désagréable au possible, la seconde beaucoup plus calme mais aussi bien moins partagé par la nature que sa jeune soeur. Evidemment tout le monde flirtait plus ou moins avec la première, moi j'ai donc choisi la seconde  pour tâcher d'en tirer quelque chose 

Le Nord Caper

Le nord Caper est un chalutier construit à Dunkerque pour le compte de la Société des Pêcheries du Golfe de Gascogne de J. Duvergier, sous le nom de NORD CAPER.

 

Il va être réquisitionné le 11 décembre 1914 jusqu'au 22 avril 1919. Réquisitionné à Boulogne, il est affecté comme arraisonneur à Calais puis envoyé en octobre 1915 à la division des chalutiers de la mer Egée à Milo.

" Mobilisé en août 1914, il fit d'abord le métier obscur d'arraisonneur devant le port de Calais. Les Boulonnais de son équipage grognaient dur. Vraiment, il fallait que la marine de France fût bien riche pour charger de cette besogne peu reluisante un bateau comme celui-là. Et, pleins de mépris, ils regardaient l'infime pétoire de 47 millimètres qui avait poussé sur le gaillard d'avant. Pour se consoler, ils mettaient un petit chalut à la traîne et vendaient le poisson. On leur disait bien qu'un beau jour ils ramasseraient une mine dans leur filet. Ils n'en avaient cure et répondaient, en riant bien haut, qu'ils la vendraient aux soldats anglais, comme souvenir...

En fait, ils étaient profondément écœurés de leur métier de factionnaire... Si au moins c'eût été devant Boulogne..."

Le 07 novembre 1915 il capture à l'abordage les 43 hommes de l’équipage d’une goélette turque près de la pointe sud de la Crète (LV Lacombe) puis le 28 novembre 1915 prend en remorque le Cassini après un abordage.

Dans tout le secteur français, la patrouille fut menée par nos croiseurs, torpilleurs et, surtout, chalutiers. Ceux-ci y écrivirent les plus belles pages de leur histoire et accomplirent maintes actions d'éclat, parfois à la manière des corsaires du grand siècle. Tel fut le cas du du petit chalutier Nord-Caper, monté par 10 hommes sous les ordres du lieutenant de vaisseau Lacombe, qui s'empara à l'abordage d'une goélette turque transportant 11 officiers et 50 hommes de troupes régulières en Tripolitaine. 

La lutte fut épique entre nos matelots bondissant pieds nus, sans autres armes que quelques revolvers, leurs couteaux, des barres de bois, des massues improvisées, et l'équipage de la goélette renforcé par ses passagers.. Surpris par l"attaque, épouvantés par l'audace de ces démons, par l'accostage brutal du Nord-Caper dont le commandant fit tirer à bout portant la pièce de 47 millimètres, en mugissant dans son porte-voix l'ordre de se rendre, les ennemis mirent bas les armes après une courte résistance.
C'est ainsi qu'Ahmed-pacha, colonel professeur à l'école militaire de Constantinople; Loufty-bey, capitaine d'infanterie, 8 lieutenants ou sous-lieutenants et une demi-compagnie de réguliers turcs se rendirent à deux officiers et 10 matelots français. Surcouf lui-même n'aurait pas désavoué un pareil exploit.

 Le 04 janvier 1917 il recueille avec le Cordouan les 500 rescapés du cuirassé russe Peresviet qui vient de sauter sur une mine à 10 milles du phare en quittant Port-Saïd. 200 autres passagers sont sauvés par des patrouilleurs anglais, il y a une centaine de disparus

"J'aurai donc passé ici six jours très exactement. J'y avais retrouvé quelques camarades et au pis aller  je ne m'y serais ennuyé que relativement mais combien j'aimais mieux la solution élégante qui vient d'être prise en ma faveur. Je m'étais déjà mis au courant du service artillerie qui est assez intéressant malgré que le bâtiment soit ancien..." 

"donc dans mon adresse, modifier en substituant "Nord Caper" à Jauré tout simplement"

Le 11 janvier 1918, alors affecté à l' A.M.B.C. de BREST, il disparaît en mer avec le vapeur "BARSAC" torpillé par le sous-marin allemand UB80.

Jugement déclaratif de décès rendu par le tribunal de Bordeaux le 24 juin 1919 et transcrit dans les registres d'état civil d'Arcachon le 10 octobre 1919.

MORT POUR LA FRANCE EN OPÉRATIONS

Circonstances du décès

Vapeur Barsac : EV1 Blétry (Cdt de la 13ème Équipe spéciale)

Pour lutter contre les sous-marins allemands, la Marine française créa fin 1916 des bateaux-pièges en organisant l'embarquement inopiné et secret sur des navires de commerce d'équipes spéciales de canonniers, supérieurement entraînés, armant quatre pièces de 75 mm installées et camouflées à bord après appareillage et placées sous le commandement d'un enseigne de vaisseau également chargé de commander le navire en cas d'attaque.
L'enseigne de vaisseau Blétry était le chef de l'équipe spéciale n° 13 à bord du vapeur Barsac, bâtiment piège affrété par la société Le Nickel. Le 11 Janvier 1918 à 18 h 35, par nuit noire, il se trouvait en navigation isolée, dans les parages du Havre lorsqu'il fut torpillé par un navire ennemi qui ne fut pas détecté. La torpille l'atteignit à bâbord arrière à la hauteur de la cale n° 3, et le navire coula en quelques minutes.

Sur un équipage de 47 hommes, 22 (dont l'enseigne de vaisseau Blétry) périrent noyés ou tués par l'explosion. Les rescapés furent recueillis par l'arraisonneur du Havre et divers bâtiments qui se trouvaient sur les lieux.

Un témoignage officiel de satisfaction a été accordé au vapeur Barsac le 6 mars 1918 "... pour les preuves de courageuse endurance et de discipline dont son personnel a fait preuve au cours d'une évacuation très difficile de ce vapeur torpillé le 11 janvier 1918."

Par décision parue au JO du 25 mars 1918, l'enseigne de vaisseau Blétry a reçu la citation suivante à l'ordre du jour de l'Armée :
"Lors du torpillage de son bâtiment, s'est courageusement dévoué au sauvetage de ses hommes jusqu'au dernier moment. A disparu avec le bâtiment, victime de son devoir."

Il a reçu la Croix de guerre le 17 octobre 1918 (à titre posthume).

le Jauréguiberry

En janvier 1916 il est affecté à la défense du canal de Suez. Il est à Ismaïlia puis à Port Saïd. 15 avril 1916 : il figure à l’effectif de l’Armée Navale, division de Syrie, CA de Spitz commandant de division sur le Pothuau. 

Sources :
Ecole Navale

Messageries Maritimes

Cols bleus

Worms

Encyclopédie site:

mc.wikiqube.net

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?f=29&t=43802

https://issuu.com/wormsetcie/docs/11-janvier-1918-le-cargo-barsac-som

https://issuu.com/wormsetcie/docs/11-janvier-1918-le-cargo-barsac-som

https://www.postenavalemilitaire.com/t6138-nord-caper-1914-1919-et-1940-1940

http://www.opex360.com/2015/11/11/ceux-de-14-14-dix-marins-francais-partent-labordage-dune-goelette-turque/