Histoire de la Réunion de 1810 à 1942 des Anglais aux FNFL Vichy

Les conquêtes de la Réunion 1810-1942

La bataille de La Réunion se déroule le 28 novembre 1942 et oppose les Forces navales françaises libres aux forces du régime de Vichy. À la suite du débarquement des forces alliées effectué à partir du contre-torpilleur Léopard, celles-ci prennent le contrôle de l'île.

Mais bien avant les Anglais avait envahi l'île Bourbon aujourd'hui Réunion

Le 7 juillet 1810, une escadre anglaise se présente devant Bourbon ; elle compte 20 navires de guerre ou de transport sous les ordres du commodore Rowsley et porte 1 800 soldats européens et 1 850 cipayes formant, avec l'adjonction des marins de débarquement, un total agressif de 5 000 hommes. Le commandement supérieur de toutes les troupes destinées à agir contre Bourbon est confié au lieutenant-colonel, depuis major général, Keating, Irlandais, appartenant à une excellente famille catholique… 

C'était bien, cette fois, Saint-Denis, chef-lieu de la colonie, qui allait être attaqué. M. de Sainte-Suzanne n'a que des moyens de défense insignifiants. Ils se composent : 

. d'une compagnie de chasseurs de régiment de l'Île de France forte de 50 hommes ; 

. de deux compagnies de gardes nationales soldées

 L'une d'elles compte 60 hommes ; l'autre, de 30 hommes seulement, se trouve à Saint-Paul et ne prend aucune part à la défense ; 

enfin de 10 artilleurs, au total 150 hommes de troupes régulières dont 120 seulement sont présents au drapeau. La garde nationale, nominalement de 432 hommes, n'en a que 300 au drapeau… 

Dès le 7 juillet, dans l'après-midi, l'ennemi commence son débarquement à l'est de Saint-Denis, vers l'embouchure de la rivière des Pluies.

De Gaulle, qui n'a pas participé à Ironclad contre Madagascar, est t pressé de prendre le contrôle de La Réunion avant que les Britanniques ou que les Américains ne le fassent.

Construit aux chantiers de Saint-Nazaire, il est mis en service en 1927. 

Saisi à Portsmouth le 3 juillet 1940 par la Royal Navy. Transféré le 31 août aux F.N.F.L. (Forces Navales Françaises Libres). La DCA est améliorée avec 5 canons doubles Bofors de 40 mm, 7 canons Oerlikons de 20 mm, 2 mitrailleuses de 13 mm et 4 mitrailleuses de 8 mm. Il reçoit par ailleurs 4 mortiers A.S.M. de lutte anti-sous-marine ce qui porte son nombre à 8.

 L'équipage est augmenté à 324 hommes. Il participe aux escortes anti-sous-marines et coule avec les escorteurs britanniques HMS Spey et Pelican le 11 juillet 1942 le sous-marin U 136. Il entre en collision le même jour avec le Sloop HMS Lowestoft qu'il endommage gravement. Le Léopard est engagé seul dans l'opération "plan B" qui consiste à rallier la Réunion aux Forces Francaises Libres. La mission débute le 27 novembre 1942 avec le débarquement de 80 hommes sous les ordres du capitaine de corvette Baraquin. Le 30 novembre la Réunion est officiellement ralliée aux F.F.L. Il s'échoue sur un banc de sable à 30 milles au nord est de Benghazi le 27 mai 1943 vers 5h10, il sombre le 19 juin 1943 cassé en deux par la houle.

Dans la nuit du 26 au , le contre-torpilleur Léopard quitte l'île Maurice avec 74 hommes. Dirigé par le commandant Jules Évenou, il arrive à Saint-Denis le 27 à 23 heures.

À 2 h30, le Léopard est repéré au moment où les troupes se préparent à débarquer. Menés par le lieutenant Moreau, environ 60 hommes débarquent et s'emparent du palais gouvernemental. Au matin, Saint-Denis est sous le contrôle des forces libres.

Barraquin, chef des forces d'invasion, prend contact avec les sympathisants locaux, dont Léon de Lépervanche et le secrétaire général Rivière, afin de préparer la prise de contrôle de l'île. Pillet prend la fuite vers Hell-Bourg pour organiser la résistance. Le nouveau gouverneur désigné par De Gaulle, André Capagorry, arrive à environ 6 heures sous l'acclamation de la population et lançe un appel au calme sur les ondes de Radio Saint-Denis.

Le CT Léopard échoué devant Tobrouk sera perdu sous l'effet de la houle le 19 juin 1943

Sources

Quand l'union jack flottait sur la Réunion

Albert Jauze Professeur-relais de l’Académie de La Réunion auprès du service éducatif des Archives départementales

fremm Aquitaine équipage B

FREMM Aquitaine

Déployée du 26 avril au 7 juin 2022 dans le cadre de sa mission Narval, la frégate multimissions (FREMM) Aquitaine a contribué à la sûreté de la zone Atlantique Nord avec les marines partenaires, tout en renforçant la connaissance française du théâtre, espace de manœuvre de nombreuses marines.

Pendant six semaines, l’Aquitaine a contribué à la fonction stratégique « connaissance et anticipation » dans les eaux de l’Atlantique Nord. Cette mission à dominante « lutte anti-sous-marine », a reposé sur deux socles majeurs : la coopération interalliée et le pré positionnement dans un espace maritime fréquenté par les marines de nombreux compétiteurs stratégiques.

A l’heure où la réminiscence des conflits aux frontières de l’OTAN bouscule l’échiquier européen, les forces armées se doivent plus que jamais, de renforcer leurs connaissances du théâtre Atlantique nord afin de garantir leur autonomie d’appréciation de la situation dans cette zone. S’inscrivant dans cette démarche, la FREMM Aquitaine a pris la relève de la FREMM Languedoc, avant de passer le témoin à la FREMM Bretagne.

Dans des conditions météorologiques difficiles, l’équipage a entretenu et renforcé sa capacité à opérer en milieu interalliés, en s’adonnant à un exercice lutte anti-sous-marine de théâtre et autres manœuvres de ravitaillement à la mer avec un pétrolier ravitailleur britannique.

Quarante-deux jours plus tard, les marins de l’Aquitaine ont retrouvé la base navale de Brest et leur famille, avec le sentiment du devoir accompli.

https://www.youtube.com/watch?v=dYs5njsb0wQ

Donec humour dans le carré

Bonjour la compagnie,

Chaque époque a son caractère. Il y a la grandeur qu’affectionnait de Gaulle, la douceur de vivre des années qui précédèrent la Révolution, la violence des années de la « grande Guerre » et puis la médiocrité qui caractérisa l’Etat Français.

Après l’attaque surprise et injuste de Mers el Kébir un vent anti–britannique souffla dans les carrés de nos bâtiments de guerre et certains, tels l’amiral comte de Laborde ou l’amiral Darlan qui se détestaient n’avaient en commun que la haine de l’Anglais.

La retraite forcée de notre Flotte à Toulon émoussa gravement la combativité des chefs de la Marine qui se retrouvaient en quelque sorte « demi-solde ». Ils ne prirent jamais la mesure de la roublardise d’Hitler et pas un instant ne crurent qu’il pouvait trahir sa parole.

Quand les alliés débarquent le 8 novembre 1942 en Afrique du Nord, certains sont prêts tel l’amiral Négadelle à envoyer nos sous-marins affronter l’armada anglo-saxonne.

Conséquence de ce débarquement, les Allemands envahissent la zone Libre le 10 novembre 1942. Pas un instant les autorités françaises ne pensent que la Flotte de Toulon courre le moindre danger. Les autorités allemandes ne les détrompent pas.

L’amiral Auphan, secrétaire d’Etat à la Marine, inquiet, va inciter le Maréchal Philippe Pétain à quitter la France et lui demander de faire appareiller la Flotte. Le Maréchal répond « Je ne vois aucune raison de quitter les Français » et laisse l’appareillage en suspens. Auphan aurait pu ordonner l’appareillage mais De Laborde, chef de la Flotte de Haute Mer, aurait-t-il obéi ? Auphan, façonné à l'obéissance, ne fit rien. Il n'imaginait pas alors que la sortie de nos bâtiments puisse rapidement devenir impossible.

Il envoya pourtant des instructions sur la conduite à tenir en cas d’intervention des Allemands.

1) Empêcher toute effusion de sang

2) S’opposer à l’entrée des troupes étrangères à bord des bâtiments et négocier

3) En cas d’échec saborder les bâtiments

Pour se rassurer il écrit une lettre au grand Amiral Raeder, chef de la Marine allemande, où il évoque un ennemi et un passé commun sous l’aile bienveillante du Maréchal. Il dit aussi qu’ils se rencontraient « sur le chemin de l’honneur et de la fidélité à leurs patries respectives ». Le destinataire de la lettre, soulagé d’une telle attitude, répondit sur un ton bienveillant, confiant la défense de Toulon à la Marine française. Ce que les amiraux Auphan, de Laborde et Marquis, le préfet maritime, prirent très au sérieux et discutèrent avec leurs homologues allemands du réarmement de certaines batteries.

Pendant ce temps nos amis d’Outre-Rhin qui ont une idée derrière la tête poursuivent leur stratagème qui est clairement d’enlever un maximum de défenses au camp retranché pour le moment venu le prendre d’assaut sans coup férir.

L'Ouest-Eclair  14-11-1942

Marquis et De Laborde sentirent bien que ça ne tournait pas rond et que l’orage venait mais pour leurs équipages ils poursuivirent leur fiction : « Le maréchal veut que cette défense soit confiée uniquement à des marins ». Le camp retranché de Toulon est non seulement en sous-effectifs pour assurer la défense mais leurs amis d’Outre-Rhin leurs retirent tout moyen aérien d’observation ou d’attaque ne leur laissant que les coucous de l’aéronavale embarqués sur les plages d’envol des unités.

Après le 19 novembre les dés sont jetés, l’appareillage est impossible et l’aviation ennemie tourne dans le ciel toulonnais. Il ne va plus rester que ce suicide collectif qu’est le « Sabordage ». Celui-ci sera mené avec talent et efficacité, la préparation sera une réussite.

Voyons l’horaire d’exécution :

0’ : rassemblement des équipes de sabordage

10’ : début de l’opération

20’ : portes du condensateur ouvertes

30’ : réducteurs avariés au chalumeau

40’ : panneaux et hublots ouverts ; grenades amorcées

50’ : découpage des cloisons au chalumeau (fin du premier temps) – ouverture des vannes

60’ : toutes vannes ouvertes

80-90’ : bâtiment coulé et chaviré.

Et v’la l’travail !

Par le plus grand des hasards 5 000 marins allemands étaient arrivés sur le port de Marseille afin d’armer, disaient les allemands, les navires marchands que Laval avait généreusement remis aux autorités d’occupation. Mais qui pouvait croire à cette fiction ?

Le 25 novembre les amiraux croient ou feignent de croire dans les promesses d’Hitler et confiants accordent aux hommes mariés l’autorisation de coucher de nouveau en ville.

Le 27 novembre Hitler prend sa plume pour accuser les amiraux français de ne pas avoir respecté leur parole (sic) et il annonce l’occupation de Toulon et la dissolution de l’armée d’armistice et ajoute, comble d’ironie, que ces mesures ne sont ni dirigées contre la France ni contre ses soldats.

L'Ouest-Eclair  30-11-1942

Le même jour, sans en avoir parlé aux Italiens, à 4h1/2 une importante colonne se dirige vers le fort Lamalgue pour s’assurer de la personne de l’amiral Marquis. Toutes les communications dans la région ont été interrompues. Les Allemands prennent l’amiral au saut du lit mais malheureusement pour eux l’alerte est donnée, De Laborde est averti, Vichy prévenu. Quand les premiers Allemands pénètrent dans l’arsenal du Mourillon, les ordres sont déjà déclenchés et l’opération commence vers 5h15.

La belle Flotte française s’est fait harakiri.

Voilà le résultat des tergiversations, hésitations, atermoiements de ces hommes obnubilés par la haine de l’Angleterre et leur croyance en la parole d’Hitler. Naturellement planait au-dessus d’eux l’ombre castratrice du maréchal Pétain qui n’était plus alors l’homme de 1917. Les Auphan, De Laborde, Marquis, Le Luc, et quelques autres avaient tous manqué leur rendez-vous avec l’Histoire.

A bientôt pour de nouvelles aventures ;

Sur la peau de bouc (motifs de punitions dans la Marine) : « S’être approprié du tafia de l’ordinaire et de l’avoir affecté à un premier-maître en vue de se concilier ses faveurs. ».

Les mots du Général :

- Mon général, vous nous avez amené au bord du Rubicon, mais c’était pour y pêcher à la ligne, s’écrie un fondateur du Rassemblement qui, déjà en 1947, rêvait de marcher sur l’Elysée.

- Voyons Vallon, répond le général agacé, ignorez-vous que le franchissement d’une rivière est une affaire qui relève du génie et non de la politique.

Sources BnF Gallica

La Côte et d'Ivoire et quelques phares

La Côte d'Ivoire et quelques phares

Dans le n° 133 de Cols Bleus du Vendredi 19 septembre 1947 est évoquée la signalisation en Côte d'Ivoire.

LA SIGNALISATION MARITIME EN COTE D'IVOIRE

D ans un récent article, nous avons parlé du cabotage en A.O.F. et plus particulièrement sur la Côte d'ivoire. Le balisage s'étend sur 500 km. environ et comporte 5 phares de 4e ordre. 

Avec le phare d'Assinie, qui s'est effondré dans la mer, à la fin de novembre 1941, c'était, proportionnellement à son littoral, la colonie la mieux équipée au point de vue signalisation maritime. 

Ce balisage comprend : le phare de Tabou, ceux de Sassandra, du Grand Lahou, de Port-Bouët, le feu du wharf de Port-Bouët, le phare de Grand Bassam, le feu du wharf de Grand Bassam, et les deux balises de Grand Bassam. 

Le phare de Tabou est construit sur un rocher formant presqu'île à l'embouchure de la rivière Tabou (Pointe Sud). 

Cette tour de 10 mètres de haut est aérée et éclairée par une meurtrière placée sous le vent. Elle est surmontée d'une lanterne et l'angle de visibilité est de 190°. De portée relativement réduite, il serait souhaitable que ce feu ait une portée moyenne de l'ordre de 20 milles par temps moyen. 

Le phare de Sassandra 

Ce phare est construit sur le sommet d'une colline à 1.200 mètres dans le Sud-Ouest de la ville , sur une côte bordée de rochers. La tour a 5 m. 70 de hauteur, et l'angle de visibilité est de 250°. Or, il serait utile de donner à ce phare, une portée de 12 milles environ. Il a été proposé par les techniciens, un éclairage au gaz , en remplacement de l'actuel éclairage au pétrole dont l'installation pouvait subsister comme appareil de secours. 

 Le phare de Grand-Lahou et de Port-Bouët 

La Tour de Grand Lahou a été construite sur le bord de la plage dans l'ouest de l'embouchure de la rivière Bandama sur une côte bordée de cocotiers. Elle a une hauteur de 10 mètres et son angle de visibilité atteint 180°. On estime qu'une installation identique à celle de Sassandra constituerait une amélioration en rapport avec les besoins actuels ; un jeu donnant une lumière de 4 secondes et une occultation de 1 seconde , seraient souhaitables , 

 A Port-Bouët, c'est q'une tourelle quadrangulaire en béton , construite en 1932. Le phare est situé à 120 mètres environ de la plage, à 200 mètres dans l'ouest de l'enracinement du wharf. Bien des travaux sont à entreprendre en vue de redonner à ce phare toute la valeur qu'il aurait dû garder. 

En parlant de Port-Bouët, signalons le feu du wharf. Son véritable rôle consiste surtout à marquer l'extrémité du wharf car , du large, il se confond facilement avec les autres feux . Aussi , ne peut-on compter que difficilement sur lui. 

De base carrée et d’une hauteur élevée à trois étages le phare de Port Bouët est fait de béton et de barre de fer. Les marches de ses escaliers sont à l’extérieur et évoluent en spirale au niveau des quatre côtés du phare. Il est ventilé par plusieurs claustras et sa tour est de forme cylindrique vitrée Le rez de chaussée présente une porte et deux fenêtres en bois Il sert depuis sa construction, de signalisation maritime par son puissant système d’éclairage.

Le phare de Grand-Bassam Celui-ci apparaît en haut d'une tour de 27 mètres de haut et est situé près à l'intérieur dans le nord de la lagune ; sa visibilité, médiocre la nuit, est presque nulle le jour, car il est masqué, dans le sud-ouest , par les arbres. D'autre part, l'évaporation presque continuelle des eaux de la lagune et les embruns de la barre gênent sérieusement sa visibilité . 

Le phare d’Assinie 

C'est l'ancêtre de tous ceux de la côte ; il fut construit en 1907 et finit sa carrière, dans la mer, pendant la nuit du 28 au 29 novembre 1941,
GÉO-MOUSSERO

Il existe deux phares dans la région d’Abidjan en Côte d’Ivoire, le phare de Petit Bassam ou Port Bouët sur le le port d’Abidjan (Port Bouët est le port d’origine dans la région d’Abidjan. Situé à environ 5 km à l’est du canal Vridi à Port Bouët) et celui de Grand Bassam (Première capitale de Côte d’Ivoire, la ville de Grand-Bassam est un exemple urbain colonial de la fin du xixe siècle et de la première partie du xxe siècle) situé à environ 40 km d’Abidjan, mais celui-ci est éteint. Ce dernier est classé au Patrimoine Mondiale de L’UNESCO.

Port Bouët ou Petit Bassam :

Étalée tout le long du littoral sur une dizaine de kilomètres au-delà du canal de Vridi, Port-Bouët porte le nom du commandant Bouët Villaumez qui, en 1837, fut chargé par le roi de France de conclure des traités de commerce et de protection avec des chefs côtiers. C’est en fait vers 1930 que Port-Bouët commença à être habité. La construction du wharf draina à ce moment toute une activité de manutention des marchandises. Le célèbre phare de Port-Bouët qui balaie la mer sur un rayon de milles marins fut construit à cette époque.

Grand Bassam :

Grand-Bassam, une ville située à environ 40 km à l’est de Port Bouët, à l’extrémité est de la Lagune d’Ébrié, était brièvement la capitale coloniale française (1893-96). Le phare a marqué une entrée de la lagune qui a été asséché, donc il n’y a pas de port moderne. 

Situé à Ancien Bassam, l’établissement français d’origine, sur l’île barrière séparant l’océan de Lagune Ouladine à Grand Bassam

Situé au quartier du même nom, ce bâtiment de 24m de haut, rappelle l’essor économique connu par la ville de Grand-Bassam durant l’époque coloniale.
Ses travaux qui durèrent un an, s’achevèrent en 1914 mais ce n’est qu’en 1915 qu’il sera mis en service. Sa lanterne d’une portée de 33 km a permis l’orientation de bon nombre de bateaux aux larges des côtes ivoiriennes. Il est éteint en 1951 lorsque le port d’Abidjan est inauguré.
Aujourd’hui, il a été inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO en même temps que la ville.

 Côte d’Ivoire : Port-Bouët

Avant l’ouverture du canal de Vridi, le trafic des marchandises s’est fait sur des rades foraines situées aux débouchés en mer, des lagunes. Le trafic des marchandises sur ces rades foraines était rendu très difficile par la présence de la barre, phénomène de déferlement de la houle sur le rivage. C’est ainsi qu’a été construit le premier wharf (Appontement s’avançant dans la mer pour permettre aux bateaux d’accoster) à Grand- Bassam en 1897, puis un second wharf plus long et plus large, en raison de l’augmentation du trafic, a été mis en service en 1923. Pour décongestionner Grand- Bassam, dont le deuxième wharf était devenu insuffisant, il a été mis en service en 1931, un wharf à Port- Bouët. Cet emplacement avait été choisi intentionnellement près d’Abidjan, au lieu d’agrandir celui de Grand- Bassam, pour inciter toutes les installations commerciales à s’établir à Abidjan, là où devait être établi le futur Port ainsi que la capitale. En 1951, fut mis en service le wharf de Sassandra.

 Ces trois wharfs sont actuellement supprimés :- wharfs de Grand- Bassam et de Port-Bouët en 1951 après la mise en service du canal de vridi ;- wharf de Sassandra en 1971 après l’ouverture de port de San-Pedro. Port Bouët, porte le nom du Commandant Bouët Villaumez, qui fut chargé par le roi de France de conclure des traités. C’est vers 1830 que Port Bouët commença à être habité. La construction du wharf draina alors touts une activité de manutention des marchandises.

 L’ouverture du canal de Vridi déplaça ces activités vers le  d’Abidjan. Depuis Port Bouët est devenu l’aéroport international d’Abidjan.

Une première demande pour la construction d’un wharf en lagune est introduite par la CFAO en 1906. Ce n’est qu’en 1931, en effet, que le wharf de Grand-Bassam fut doublé par un autre, à Port Bouët. . Du port, il ne reste plus que le wharf et des bateaux de pêche ghanéens.

Port-Bouët est l’une des 10 communes de la ville d’Abidjan et comprend le quartier d’Adjoufou, les villages d’Abouabou et de Mafiblé. Elle abrite l’aéroport international Félix Houphouët-Boigny.

Étalée le long du littoral sur une dizaine de kilomètres au-delà du canal de Vridi, Port-Bouët porte le nom du commandant Bouët Villaumez qui, en 1837, fut chargé par le roi de France de conclure des traités de commerce et de protection avec des chefs côtiers. C’est en fait vers 1930 que Port-Bouët commença à être habitée. La construction du wharf draina à ce moment toute une activité de manutention des marchandises. Le célèbre phare de Port-Bouët fut construit à cette époque.

La deuxième étape du développement de cette commune remonte à la création du port, en 1950. Usines et entrepôts se multiplièrent ensuite à Vridi qui devint la principale zone d’emplois d’Abidjan. C’est à cette époque qu’une partie de la population de Port-Bouët fut déplacée dans la commune de Yopougon. Elle y fonda le quartier appelé Port-Bouët 2.

 Grand Bassam :

La petite histoire
Achevé de construire en 1914, le phare de Grand-Bassam a cessé de balayer l’horizon de son feu blanc à éclats depuis 1951. Sa tour ronde de 24 m de haut, typique de l’architecture militaire de l’époque, est aujourd’hui une antique relique au pied de laquelle les enfants et adolescents du quartier viennent s’affronter dans des parties de foot animées. Les aventuriers pourront tenter de moyenner une ascension de son vieil escalier en colimaçon auprès des anciens du coin, et profiter ainsi d’une magnifique vue panoramique à 360° des environs, sous réserve, bien sûr, que cela soit encore possible : le phare étant dans un état de ruine avancé, assurez-vous tout de même de ne pas vous mettre en danger.

La ville historique de Grand-Bassam est un exemple urbain colonial de la fin du XIXe siècle et de la première partie du XXe siècle. Elle suit une planification par quartiers spécialisés pour le commerce, l’administration, l’habitat européen et l’habitat autochtone. Elle offre d’une part une architecture et un urbanisme colonial fonctionnaliste adaptés aux conditions climatiques et suivant les préoccupations hygiénistes de l’époque, d’autre part un village N’zima qui met en évidence la permanence des cultures autochtones. Grand-Bassam fut la première capitale coloniale, portuaire, économique et juridique de la Côte d’Ivoire ; elle témoigne des relations sociales complexes entre les Européens et les Africains, puis du mouvement populaire en faveur de l’indépendance.

La construction du phare de Grand Bassam débute en décembre 1913 et s’achève en février 1914. Il est mis en service en mars 1915, et remplace un feu fixe porté par une tour métallique installé en 19011.

Le phare cesse de fonctionner en 1951 avec la construction du phare de Port-Bouët à Abidjan.

http://mondedesphares.fr/?Phare-de-Port-Bouet.html

FS FLOREAL Martin de Viviès Saint-Paul Amsterdam 30-3-2021

 FS Floréal Martin de Viviès Saint-Paul Amsterdam

Un passage de la FS Floréal à Martin-de-Vivies le 30 mars 2021; Nous avions déjà évoqué cette escale dans un article du 27 octobre 2021... 

FS Floréal

Le mercredi 7 avril, le Floréal et son équipage ont retrouvé leur port de base après 43 jours de mission.

https://www.colsbleus.fr/fr/node/797

ATMAH Eclaireur guerre 1418 Yacht réquisition Rothschild

 ATMAH Eclaireur

patrouilleur auxiliaire 1915 1920

Quand on évoque aujourd'hui la voile et les Rothschild on pense à Gitana et à la course au large, à la route du rhum.

Pour mieux comprendre la saga Gitana, il faut revenir en 1876, à l’époque de la baronne Adolphe de Rothschild, arrière-grand-tante de Benjamin.  Marie-Caroline s’était posé le défi de battre le record de vitesse sur l’eau, à bord d’un bateau armé par ses soins. Elle se fait alors construire en 1875 une unité de 24 m.

«Gitana», premier du nom, réalise alors le trajet Genève-Villeneuve-Genève à la très honorable vitesse moyenne de 20,5 nœuds (38 km/h). Un record qui lui vaut le titre de Yachting Lady la plus rapide sur l’eau. De cette épopée à vapeur, il reste aujourd’hui un mythe, et surtout un nom, «Gitana».

Quittant la voile la famille s'oriente vers les yachts.

Atmah est le yacht personnel du Baron Edmond de Rothschild 
Atmah est construit par  Fairchilds à Govan Glasgow en 1898, et mesure 88,2 mètres (289 pieds 4 pouces) de long, allongé à 91,6 mètres (300 pieds 6 pouces) en 1901, et basé au Havre  Pendant la Première Guerre mondiale, elle est en service actif pour l'Amirauté britannique après avoir été réquisitionné par la Royale une première fois en mars 1915, il est déréquisitionné en avril 1920 

Réquisitionné en 1915 et utilisé comme éclaireur auxiliaire jusqu’en 1920. Armé à l’arsenal de Cherbourg à la mi-Avril 1915 ; équipé d’au moins deux canons de 47 mm sur crinoline à l’avant.

Par décret en date du 31 mars 1915, le lieutenant de vaisseau de réserve Henri HEILMANN est nommé au commandement de l’éclaireur auxiliaire Atmah (J.O. du 3 avr. 1915, p. 1.851).

il sert à Marseille et en Mer Égée.

L.V Chardenot Ecole de guerre navale

Il est réquisitionné de nouveau en 1939.

Il est saisi par les britanniques à Southampton en 1940.

Nous reproduisons dans le présent numéro, les photographies des deux plus grands yachts à vapeur français : Atmah. de 1.716 tonneaux, qui appartient au baron Edmond de Rothschild, et Finlandia, de 1.233 tonneaux, à Mme V. Hériot. Bien que ces deux belles unités de notre flotte de plaisance soient fort connues de nos lecteurs, il peut être intéressant de rappeler quelques-unes de leurs caractéristiques : Atmah a été construit en 1898, par la Fairfield S. B. F. Company, de Glasgow, sur les plans de G. L. Watson ; il mesure 95 m. 70 de long, pour une largeur de 10 m. 50 et un creux de près de 5 m. 75. Machine de 508 chevaux nominaux. Comme nous l’avons dernièrement annoncé, Atmah vient d’entreprendre sa première croisière depuis sa déréquisition. Il se rend en Egypte. Finlandia est de construction plus récente ; il a été lancé en 1908 sous le nom de Vanadis, des chantiers A. et J. Inglis, de Glasgow. Sa longueur est de 75 m. 50 ; largeur, 9 m. 80 : creux 5 m. 65. Le yacht est propulsé par deux turbines et une machine à vapeur de 386 chevaux nominaux.