biscuit de mer et pain de munition Toulon et sa boulangerie

biscuit de mer et pain de munition

Je reviens sur un article précédent qui parlait des approvisionnements à Toulon et de la cherté des produits dont le prix du pain de munition. Ma curiosité m'a poussé jusqu'à la boulangerie de l'arsenal et à découvrir un nouveau nom sur la Mer : 

JOYEUSE (Jean-Baptiste-Xavier), agronome et naturaliste français qui vivait au XVIIIe siècle. 

Il fut, en qualité de commissaire de la marine, chargé de la surveillance des vivres de la marine. Dans cette position, il chercha les moyens de perfectionner les procédés de fabrication des salaisons, de conserver sans altération l’eau douce des navires, de préserver le biscuit des vers, de garantir le blé des charançons, etc. On lui doit les ouvrages suivants : 

Histoire des charançons, avec des moyens pour' les détruire (Avignon, 1768) ; 

Exposition de la nouvelle agriculture (1772) ; 

Histoire des vers gui s’engendrent dans le biscuit (1778).

A Toulon, la situation alimentaire des marins doit être replacée dans le cadre du fonctionnement de la Marine à la fin du XVIIIe siècle. Le matelot ne paie normalement pas son repas individuellement : la Marine lui fournit une ration réglementaire, comprenant notamment pain ou biscuit, vin, viande ou lard, morue et légumes secs. Les vivres sont délivrés collectivement à l’équipage et préparés à bord. La ration constitue donc une prestation liée au service, et non une dépense quotidienne à la charge du marin.

Les officiers relèvent d’un système différent. Leur alimentation est organisée séparément, autour de la table des officiers, avec des rations et allocations correspondant à leur grade. Il ne faut donc pas opposer simplement des matelots « nourris gratuitement » à des officiers qui auraient payé leurs repas : les deux catégories bénéficient d’un régime alimentaire réglementé, mais selon des modalités différentes.

En mars 1800, l’approvisionnement revêt une importance particulière à Toulon. Le port et son arsenal préparent les bâtiments et constituent les stocks nécessaires aux prochains embarquements. La Marine dispose notamment d’importantes installations de boulangerie destinées à produire le biscuit de mer, indispensable aux longues campagnes. Dans ce contexte, la remarque de Jean-François Comma selon laquelle « le pain de munition est cher » prend tout son intérêt. Elle ne signifie probablement pas qu’il doit acheter lui-même sa ration quotidienne, mais peut témoigner de la cherté des approvisionnements et des difficultés qui accompagnent alors les préparatifs navals.

La boulangerie de l’Arsenal de Toulon : nourrir les marins de la flotte

Dans un grand arsenal maritime, il ne suffisait pas de construire, d’armer et de réparer les vaisseaux : il fallait aussi nourrir quotidiennement des milliers d’hommes. À Toulon, principal port militaire français de la Méditerranée, cette nécessité explique l’existence d’importants services chargés des vivres. Magasins de farine, réserves alimentaires, caves, ateliers et boulangerie formaient une infrastructure indispensable au fonctionnement de la flotte. Derrière les quais encombrés de canons, de cordages, de bois et de voiles, une activité beaucoup plus familière se déroulait donc chaque jour : on pétrissait la farine, on entretenait les feux et on enfournait le pain destiné aux hommes de la Marine.

Une véritable industrie au service de la flotte

La boulangerie de l’Arsenal ne doit pas être imaginée comme celle d’un village simplement agrandie. Elle appartenait à une organisation administrative et logistique considérable. Toulon pouvait accueillir simultanément les équipages des bâtiments présents dans la rade, les ouvriers de l’arsenal, les soldats et les personnels des différents services de la Marine. Lors des préparatifs d'une escadre ou d'une campagne, les besoins augmentaient brutalement. L'approvisionnement devait être prévu longtemps à l'avance : acheter et stocker les grains ou les farines, contrôler leur qualité, éviter l'humidité et les insectes, disposer du combustible nécessaire et organiser une production régulière.

Les fours constituaient le cœur de cette installation. De grandes quantités de pain pouvaient y être cuites successivement, ce qui exigeait une organisation précise du travail. Le chauffage d'un four maçonné demandait du temps et beaucoup de combustible. Une fois la température obtenue, les braises étaient retirées ou réparties selon le type de four, la sole était préparée, puis les pains étaient enfournés à l'aide de longues pelles. Les fournées se succédaient suivant les besoins de l'arsenal et des bâtiments.

Autour des fours travaillaient boulangers, aides et manutentionnaires. Mais derrière eux intervenait toute une chaîne d'approvisionnement : fournisseurs de grains et de farine, meuniers, voituriers, magasiniers, employés chargés des vivres et agents de l'administration maritime. Un simple morceau de pain distribué à un matelot était ainsi le résultat d'une organisation qui commençait parfois très loin de Toulon.

Du pain pour le port, du biscuit pour la mer

Il faut cependant distinguer le pain consommé à terre ou pendant les premiers jours d'une navigation du biscuit de mer, indispensable aux campagnes prolongées. Le pain ordinaire se conservait mal dans l'atmosphère chaude et humide d'un navire. Pour les traversées et les longues campagnes, la Marine embarquait donc des aliments capables de résister au temps, parmi lesquels le biscuit occupait une place essentielle.

Ce biscuit n'était pas le biscuit sucré que nous connaissons aujourd'hui. Il s'agissait d'un pain très sec, composé principalement de farine et d'eau et préparé de manière à contenir le moins possible d'humidité. Correctement conservé, il pouvait être gardé pendant des mois. Il était rangé à bord avec beaucoup de précautions, car l'eau, les moisissures et les insectes constituaient des ennemis permanents.

Pain et biscuit répondaient ainsi à deux besoins différents. Le premier appartenait à l'alimentation quotidienne des hommes présents dans le port et pouvait également être embarqué pour une consommation rapide. Le second constituait une véritable réserve stratégique permettant à un bâtiment de rester longtemps en mer sans ravitaillement.

Des fours qui ne devaient jamais manquer

Le four à pain était donc aussi important pour un arsenal que les magasins de cordages ou les ateliers de réparation. Une escadre pouvait disposer de magnifiques vaisseaux et de centaines de canons : sans eau et sans vivres, elle ne pouvait appareiller.

Cette importance explique l'attention portée par l'administration de la Marine aux approvisionnements. Les quantités nécessaires étaient calculées en fonction du nombre d'hommes et de la durée prévue des campagnes. La farine devait être conservée dans de bonnes conditions et les distributions surveillées. Une mauvaise récolte, une hausse du prix des grains, un retard dans les transports ou une farine avariée pouvaient avoir des conséquences immédiates sur le fonctionnement du port.

À Toulon, cette question prenait une dimension particulière. La ville et l'arsenal constituaient un immense centre de consommation. Lorsque plusieurs bâtiments étaient préparés simultanément, il fallait réunir en peu de temps des provisions considérables. Le pain permet ainsi de découvrir une face moins spectaculaire mais fondamentale de l'histoire navale : celle de la logistique.

Le feu au cœur de l’Arsenal

Une grande boulangerie présentait également un danger évident : le feu. Dans un arsenal rempli de bois, de goudron, de cordages, de voiles et de matières combustibles, la présence de fours fonctionnant quotidiennement exigeait d'importantes précautions. Les fours étaient construits en maçonnerie épaisse et les locaux devaient être conçus pour limiter les risques d'incendie.

Le combustible représentait lui-même une part importante du fonctionnement de la boulangerie. Avant même de produire une miche, il fallait donc approvisionner l'Arsenal en farine mais aussi en bois destiné aux fours. L'alimentation des marins dépendait ainsi directement des campagnes environnantes, des voies de transport et des fournisseurs travaillant pour la Marine.

Quand l’escadre se prépare

Imaginons Toulon à la veille du départ d'une escadre, à la fin du XVIIIe ou au début du XIXe siècle. Sur les quais, les charpentiers terminent une réparation. Les calfats travaillent sur une coque. Des tonneaux roulent vers les bâtiments. Des ballots de toile, des cordages et des pièces de rechange sont embarqués. Les fournisseurs arrivent avec leurs charrettes.

Pendant ce temps, dans les bâtiments des vivres, l'activité est tout aussi intense. Les sacs de farine sont déplacés, pesés et comptés. Les boulangers travaillent devant les fours chauffés depuis plusieurs heures. Les fournées se succèdent. Une partie des provisions doit nourrir immédiatement les hommes ; une autre doit permettre aux navires de vivre loin de leur port d'attache.

Chaque bâtiment emporte en effet une petite société flottante : officiers, matelots, soldats, canonniers, charpentiers, calfats et autres spécialistes. Tous doivent manger chaque jour. Pour une escadre réunissant plusieurs milliers d'hommes, les quantités deviennent considérables.

Une autre manière de raconter l’histoire maritime

Les anciens fours de Toulon nous rappellent finalement une évidence souvent oubliée lorsque nous admirons les grands vaisseaux de guerre : un navire ne navigue pas seulement avec des voiles et des canons, mais avec des hommes qu'il faut nourrir.

Derrière les victoires navales, les campagnes lointaines et les grandes expéditions se trouvait donc une immense organisation terrestre. Le boulanger de l'Arsenal appartient à cette histoire au même titre que le charpentier, le voilier, le cordier ou le tonnelier. Sans lui, pas de pain ; sans provisions, pas d'équipage capable de tenir la mer ; et sans équipage, même le plus puissant des vaisseaux serait resté immobile dans la rade.

La boulangerie de l'Arsenal de Toulon constitue ainsi un remarquable témoignage de cette histoire quotidienne de la Marine. Ses fours racontent moins les batailles que les milliers de gestes nécessaires pour rendre celles-ci possibles. Ils nous conduisent des champs de blé jusqu'aux magasins de l'Arsenal, puis des fournils de Toulon jusqu'aux tables des équipages embarqués en Méditerranée.

Sources

Plan et Façades de la Boulangerie de la Marine de Toulon]- tiré de la liasse intitulé plan et profil de la ville de toulon communiquée en Dépôt des Fons le 5 février 1822

La description architecturale est très précise : il subsiste sept des huit fours de cette aile. La grande salle de service est divisée en deux nefs voûtées d'arêtes ; les bouches des fours sont encadrées de briques et couvertes en plein cintre. Les conduits de fumée sont encore lisibles dans la maçonnerie.

« Quand le pays de Rennes tissait les voiles des navires » H Porteu - de lin et de chanvre

« Quand le pays de Rennes tissait les voiles des navires » 

Du XVIᵉ au XIXᵉ siècle, les campagnes situées à l’est et au sud-est de Rennes furent le siège d’une importante industrie textile spécialisée dans la fabrication des noyales, solides toiles de chanvre utilisées notamment pour confectionner les voiles des navires. Leur nom vient de Noyal-sur-Vilaine, l’un des principaux centres de cette production, qui s’étendait également vers Châteaugiron, Piré, Amanlis, Janzé, La Guerche et le pays de Vitré.

Il ne s’agissait pas, à l’origine, d’une industrie concentrée dans de grandes manufactures. 

La production était essentiellement rurale et familiale. Dans les fermes, on cultivait le chanvre, puis les tiges étaient rouies, séchées, broyées et peignées afin d’en dégager les longues fibres. Celles-ci étaient filées avant de passer entre les mains des tisserands. Le métier à tisser pouvait être installé directement dans la maison, dans une pièce annexe et parfois même dans une étable. Une multitude de paysans, fileuses et tisserands participait ainsi à une véritable manufacture dispersée dans les campagnes.

La qualité recherchée était avant tout la résistance. Les noyales devaient supporter les efforts considérables exercés sur les voiles par le vent, les embruns et les longues navigations. Leur réputation dépassa rapidement le pays rennais et ces toiles furent employées par la marine de commerce comme par la Marine royale.

Rennes jouait un rôle différent mais essentiel. La ville n'était pas le principal lieu où se trouvaient les métiers à tisser : elle constituait surtout le grand centre commercial, administratif et réglementaire de cette industrie rurale. Les marchands y centralisaient les productions venues des campagnes, tandis que la fabrication et la qualité des toiles étaient soumises à des règlements précis. Un règlement concernant la manufacture rennaise est notamment promulgué en 1745.

L'ancienneté de cette activité est remarquable. Un mémoire rédigé en 1751 sur les fabriques bretonnes de toiles à voile présente celle des environs de Rennes comme la plus ancienne et la plus importante de Bretagne, devant celle de Locronan. Il mentionne même une réglementation remontant à 1512, époque où ces toiles étaient encore désignées sous le nom de « canevas », avant que l'appellation « noyales » ne s'impose.

Au XIXᵉ siècle, cette organisation traditionnelle commence néanmoins à évoluer. À Châteaugiron, la manufacture Desbouillons, installée en 1824 dans l'ancien prieuré Sainte-Croix, rassemble 76 métiers à tisser et produit plus d'un millier de pièces de toile par an pour la Marine royale et la marine marchande. Rennes se dote de son côté d'une Halle aux Toiles, fils et filasses, décidée par la municipalité en 1818 et établie place du Pré-Botté, près de la Vilaine.

Pendant plusieurs siècles, il exista donc autour de Rennes une véritable économie de la voile : le chanvre poussait dans les campagnes, les familles le transformaient et le filaient, les tisserands fabriquaient les noyales, les marchands les rassemblaient et les négociaient, puis ces longues pièces de toile rejoignaient les ports et les arsenaux où elles devenaient les voiles des navires. Derrière une voile déployée sur l'Atlantique se cachait ainsi tout le travail des campagnes du pays rennais.

Echange de prisonniers : Un courrier de Levacher sur les prisonniers anglais à Nantes en 1801Saumur Nantes

Echange de prisonniers sous le consulat (1801)

François Levacher a réalisé une carrière d'officier d'administration au sein de la Marine royale puis impériale, naviguant entre les grands ports de la Manche et de l'Atlantique. 

D'abord en poste au Havre, ses compétences de gestionnaire l'amènent ensuite à exercer ses fonctions au sein de l'arrondissement maritime de Brest. Il termine sa carrière à Nantes, où il occupe le poste stratégique de commissaire principal et chef du service de la Marine. Il est officiellement admis à la retraite le 2 août 1807, cédant alors sa place au commissaire Giraud après des décennies passées au service de l'intendance navale française. 

marque postale linéaire 42 NANTES LOIRE-INFERIEURE taxée 3 décimes
La distance entre Nantes et Saumur est d’environ 111 km
 à vol d’oiseau et d’au moins 125–130 km
par voie terrestre, selon l’itinéraire.

En février 1801, la France du Premier Consul Bonaparte est toujours en guerre avec la Grande-Bretagne, malgré les négociations qui conduiront quelques mois plus tard aux préliminaires de paix de Londres.

Dans cette guerre maritime, des milliers de marins et de soldats capturés sont détenus de part et d’autre de la Manche, et leur entretien devient une lourde charge pour les deux pays.

La France rassemble notamment des prisonniers britanniques à Saumur, ville utilisée comme dépôt et point de regroupement avant leur transfert vers les ports.

Cette fonction n’est pas nouvelle : dès 1780, cent prisonniers anglais de Saumur devaient être conduits à Morlaix pour être échangés contre cent prisonniers arrivant de Plymouth.

En 1801, Saumur remplit encore cette fonction : une correspondance du mois de juin évoque explicitement des prisonniers anglais conduits vers Saumur.

C’est dans ce contexte que François Levacher, commissaire principal de la Marine à Nantes, écrit au maire de Saumur le 26 pluviôse an IX, soit le 15 février 1801.

Il lui demande de suspendre le départ vers Nantes des prisonniers anglais dont il avait précédemment demandé l’envoi.

La raison est très précise : Levacher indique qu’il possède déjà à Nantes « le nombre suffisant » pour expédier « le second parlementaire qui est en armement ».

Le « parlementaire », appelé cartel ship par les Britanniques, est un bâtiment spécialement employé pour transporter des prisonniers destinés à être rendus ou échangés entre puissances ennemies.

Le principe recherché est celui de la réciprocité, généralement homme contre homme, même si les échanges réels furent souvent déséquilibrés et provoquèrent de nombreuses contestations.

La lettre de Levacher révèle donc une véritable chaîne administrative : prisonniers britanniques rassemblés à Saumur → ordre de transfert → Nantes → embarquement sur un parlementaire → retour vers la Grande-Bretagne.

Elle montre surtout que Nantes participe directement à ces échanges au début de 1801 et que le bâtiment mentionné par Levacher n'est pas le premier puisqu'il parle du « second parlementaire ».

Ces opérations se déroulent alors que les relations franco-britanniques commencent à évoluer vers la paix : les préliminaires de Londres seront finalement signés le 1er octobre 1801.

Après cet accord, l'échelle change complètement : une source britannique indique que la Grande-Bretagne libère alors environ 14 000 prisonniers français, sans attendre la ratification définitive ; le 23 octobre, un premier bâtiment en ramène 160 à Boulogne.

La France est alors toujours en guerre avec la Grande-Bretagne et de nombreux marins britanniques capturés sont détenus dans différents dépôts de l'intérieur du pays. Quelques jours auparavant, le 21 pluviôse, Levacher avait demandé au maire de faire conduire à Nantes des prisonniers anglais présents à Saumur certainement en vue d'un échange. 

Le contexte politique

En 1801 (an IX), la France du Consulat traverse une période de transition critique : Napoléon Bonaparte vient de prendre le pouvoir et réprime durement l'opposition républicaine jacobine après l'attentat de la rue Saint-Nicaise. Parallèlement, malgré la guerre maritime qui fait rage avec l'Angleterre, les deux puissances maintiennent des canaux logistiques via des bâtiments parlementaires pour s'échanger les marins capturés. 

Dans ce contexte, la vallée de la Loire et le port de Nantes deviennent des couloirs stratégiques ultra-surveillés pour le transit à haute tension de ces prisonniers politiques et de guerre.

Donc dans cette nouvelle lettre, il suspend leur départ : Nantes possède désormais suffisamment de prisonniers pour « expédier le second parlementaire qui est en armement ». Le terme parlementaire désigne ici un bâtiment autorisé à se rendre auprès de l'ennemi, notamment pour transporter et échanger des prisonniers de guerre. 

Le document révèle ainsi l'organisation très concrète de ces échanges : rassemblement des captifs dans un port, préparation d'un navire et négociations avec les autorités britanniques. La mention d'un « second parlementaire » laisse supposer qu'une première opération avait déjà été organisée peu auparavant. 

LE COMMISSAIRE principal de Marine, au maire de Saumur

les prisonniers sont au fort

Si les Prisonniers anglais que je vous ai invité Citoyen, par ma lettre du 21, à faire partir pour Nantes et que je ne croyais pas être ceux que je vous ai envoyés dernièrement, ne sont pas encore en route, je vous prie de surseoir à leur départ jusqu’à ce que je vous en fasse ultérieurement la demande, attendu que j’ai le nombre suffisant pour expédier le second parlementaire qui est en armement. J’ai l’honneur de vous saluer.

Levacher

Déserter la Marine sous Napoléon : le sévère décret du 4 mai 1812 déserteur Port Brest Toulon Rochefort

Déserter la Marine sous Napoléon : le sévère décret du 4 mai 1812

En l'absence de plis de nos unités je reprends des textes napoléoniens sur la Marine dont ce décret du 4 mai 1812 sur kes déserteurs de la Marine. Les illustrations sont dues à l'IA qui peut toujours générer des erreurs et des incongruités...

Au printemps 1812, alors que l’Empire napoléonien atteint son extension maximale et que se prépare la campagne de Russie, la question des effectifs militaires est essentielle. La Marine n’échappe pas à cette préoccupation. Ports, arsenaux, bâtiments de guerre et flottilles nécessitent des milliers d’hommes, et la désertion constitue pour le pouvoir impérial un délit particulièrement grave. C’est dans ce contexte que Napoléon signe, au palais de Saint-Cloud, le 4 mai 1812, le décret impérial n° 7980 « relatif à la recherche et à la punition des Déserteurs de la Marine ». Publié quelques jours plus tard dans le Bulletin des lois n° 434, ce texte permet de mesurer toute la rigueur avec laquelle l’État entend maintenir les marins à leur poste.

Une désertion signalée dans les vingt-quatre heures

Le décret commence par organiser la recherche du fugitif. Napoléon décide qu’il ne sera désormais plus rendu de jugement par contumace pour désertion dans les armées navales, les ports et les arsenaux. Il faut donc retrouver l’homme et le présenter devant ses juges.

La responsabilité repose d’abord sur la hiérarchie. Commandants de bâtiments, chefs de corps, chefs de détachement et chefs de service doivent signaler le déserteur dans les vingt-quatre heures suivant son absence. L’information est transmise au ministre de la Marine ainsi qu’au premier inspecteur général de la gendarmerie afin que l’homme soit « recherché et arrêté ».

La disposition montre combien la lutte contre la désertion associe alors Marine, administration et gendarmerie. Le commandant qui néglige de déclarer rapidement la disparition risque lui-même une sanction : dix jours d’arrêt, voire une peine plus importante suivant les circonstances.

Des hommes que l’on conduit parfois vers la Marine

Le deuxième article révèle une réalité particulièrement intéressante. Tous les hommes servant dans la Marine impériale ne sont pas nécessairement des marins ayant librement choisi cette carrière. Le décret évoque les sous-officiers et soldats conduits comme « déserteur ou réfractaire » vers les régiments de Walcheren, de la Méditerranée, de l’île de Ré ou de Belle-Île, ainsi que vers les dépôts généraux de réfractaires.

Certains sont ensuite dirigés vers un équipage de haut-bord, une flottille ou un autre corps de la Marine. Le trajet lui-même est surveillé : abandonner son détachement pendant la route constitue une nouvelle désertion. Le décret maintient même une surveillance pénale particulière pendant les six premiers mois suivant l’arrivée de l’homme dans son nouveau corps.

Le boulet et le « double boulet »

Les articles 3 et 4 donnent une idée saisissante de la dureté du système pénal. Napoléon reprend des dispositions antérieures datant notamment de l’an XII, mais modifie certaines peines.

Le décret prévoit ainsi dix ans de boulet dans certains cas et dix ans de double boulet dans les cas les plus sévèrement sanctionnés. Il précise également que l’ancienne peine de la chaîne appliquée au crime de désertion est supprimée et transformée en peine du boulet.

Le terme ne doit pas être compris comme une simple image. Le « boulet » appartient au système des peines des bagnes et des travaux forcés : le condamné est entravé et soumis à un régime extrêmement dur. Derrière quelques lignes administratives du Bulletin des lois apparaît donc une réalité humaine particulièrement brutale.

Le déserteur gracié qui recommence risque la mort

L’article 5 est certainement le plus impressionnant du décret :

« Tout officier marinier, marin ou apprenti marin […] qui, après avoir obtenu grâce pour crime de désertion, ne se rendra pas au corps ou à la destination qui lui aura été assignée, ou qui en déserterait après s’y être rendu, sera puni de mort. »

Il faut bien préciser la portée de cette disposition. Le décret ne condamne pas automatiquement à mort tout marin qui déserte. La peine capitale vise ici une situation particulière : celle d'un homme ayant déjà été condamné pour désertion, ayant obtenu sa grâce, puis refusant de rejoindre sa nouvelle affectation ou désertant de nouveau.

Cette distinction est essentielle lorsqu’on utilise ce décret pour interpréter un dossier individuel.

La sévérité va néanmoins très loin puisque l’article 6 prévoit que la condamnation doit être exécutée dans les vingt-quatre heures. Un sursis demeure possible : il peut provenir de l’Empereur ou être décidé par l’amiral, le commandant des forces navales, le préfet maritime ou le chef de service ayant convoqué le conseil de guerre lorsque des circonstances sont susceptibles d’atténuer le crime.

Dans ce dernier cas, les raisons du sursis doivent être transmises au ministre de la Marine avec une copie du jugement. Même dans l’exception et la clémence, l’administration conserve donc une trace écrite de la décision.

Arrêter le déserteur pour le juger

Le décret organise également ce qui doit arriver au marin retrouvé. L’article 8 prévoit que l’officier marinier, le marin ou l’apprenti marin arrêté pour désertion doit être reconduit à son corps, à son bâtiment ou dans le port auquel il était destiné afin d’y être jugé.

Mais Napoléon prévoit les difficultés pratiques. Un bâtiment peut avoir quitté son mouillage depuis plusieurs semaines lorsque son déserteur est retrouvé. Le corps auquel appartient l’homme peut également se trouver très loin. Lorsque le dépôt se situe au-delà du Rhin, des Alpes ou des Pyrénées, ou lorsque le navire a déjà pris la mer, le prévenu est alors conduit et jugé dans le port le plus proche de son lieu d’arrestation.

Cette disposition est particulièrement utile pour comprendre les archives judiciaires de la Marine : le lieu où un déserteur est jugé n'est donc pas nécessairement celui de son bâtiment ou de son affectation initiale.

Derrière le mot « déserteur »

Pour l’historien, le décret du 4 mai 1812 donne une autre dimension aux mentions parfois très laconiques rencontrées dans les registres : « déserté », « déserteur », « arrêté comme déserteur », « absent » ou « rayé pour désertion ».

Derrière ces quelques mots se met potentiellement en mouvement toute une administration. L’absence doit être constatée, le signalement établi, le ministère de la Marine informé, la gendarmerie chargée des recherches, l’homme arrêté puis conduit vers l'autorité maritime compétente et enfin traduit devant la justice.

Il faut également imaginer ce que signifie la désertion pour l'homme lui-même. Quitter son bâtiment ou ne pas rejoindre son affectation implique de vivre dans la clandestinité, de changer éventuellement de nom ou de domicile et d'éviter les autorités susceptibles de demander des papiers. Le retour dans sa famille n'offre pas nécessairement une sécurité : la gendarmerie peut précisément rechercher le fugitif dans les lieux où elle estime pouvoir le retrouver.

Jean-Baptiste-François Bompard, marin de la Révolution Le Hoche L'Embuscade

Jean-Baptiste-François Bompard, marin de la Révolution

Pour ceux qui cherchent des noms sur la mer je propose aujourd'hui celui de J.B. F. Bompard.

Jean-Baptiste-François Bompard, né à Lorient le 12 juillet 1757, appartient à cette génération d’officiers de marine formés sous l’Ancien Régime et dont la carrière se poursuit pendant la Révolution française. Entré jeune dans la Marine, il participe à la guerre d’Indépendance des États-Unis et acquiert une solide expérience de la navigation et du combat naval.

L'Embuscade - Théodore Budin

La Révolution lui offre de nouvelles responsabilités. En 1793, Bompard commande la frégate L’Embuscade, chargée de conduire aux États-Unis le diplomate français Edmond-Charles Genêt. 

Arrivé à New York, il devient célèbre à la suite du combat livré le 31 juillet 1793 contre la frégate britannique HMS Boston. Après plusieurs heures d'affrontement, les deux bâtiments, fortement éprouvés, se séparent.

Le Hoche en remorque du Doris

Promu chef de division des armées navales, Bompard reçoit en 1798 le commandement d'une importante expédition destinée à soutenir les insurgés irlandais contre la Grande-Bretagne. Il quitte Brest à la tête d'une escadre transportant plusieurs milliers de soldats, avec pour bâtiment amiral le vaisseau de 74 canons Le Hoche. La traversée est difficile et l'escadre française est finalement repérée par la Royal Navy.

Le Hoche au combat de Tory Island - Thomas Luny

Le 12 octobre 1798, au large de l'Irlande, l'expédition est interceptée lors de la bataille de l'île de Tory. Malgré une résistance acharnée, Le Hoche, très endommagé, doit amener son pavillon et Bompard est fait prisonnier. Libéré par la suite, il reprend du service en France et poursuit sa carrière sous le Consulat puis l'Empire.

Officier de la Légion d'honneur, Bompard termine sa carrière avec le grade de contre-amiral. Il meurt en 1842. Son parcours, de la guerre d'Amérique aux expéditions révolutionnaires contre l'Angleterre, témoigne des bouleversements traversés par la Marine française entre l'Ancien Régime, la Révolution et l'Empire. Son dossier individuel est aujourd'hui conservé au Service historique de la Défense à Vincennes, sous la cote MV CC 7 ALPHA 248.

LOI 1790 De Tobago au Havre : la révolte du régiment de la Guadeloupe en 1790

De Tobago au Havre : la révolte du régiment de la Guadeloupe en 1790

De Tobago au Havre : la révolte du régiment de la Guadeloupe en 1790

La loi donnée par Louis XVI à Paris le 12 décembre 1790 pourrait, au premier regard, passer pour un simple document comptable. Elle accorde provisoirement au ministre de la Marine plus de trois millions de livres destinées à couvrir diverses dépenses d'armement, de solde et de service colonial. 

Formation du régiment 

Pourtant, derrière l'une des sommes inscrites dans ce texte se cache un épisode révélateur des bouleversements qui atteignent la Marine et les troupes coloniales au début de la Révolution française : 

la révolte d'une partie du régiment de la Guadeloupe à Tobago et son extraordinaire retour en France.

Le régiment de la Guadeloupe avait été créé par l'ordonnance royale du 18 août 1772, dans le cadre d'une profonde réorganisation des troupes chargées de défendre les colonies françaises. Il avait été constitué à partir de détachements provenant notamment des régiments de Vexin, Bouillon, Périgord, Médoc, Limousin et Royal-Vaisseaux. 

Ces soldats étaient donc étroitement liés à la défense des possessions françaises des Antilles. Le régiment avait déjà connu le combat : pendant la guerre d'Indépendance américaine, il participa en 1779 aux opérations conduites par le comte d'Estaing et se distingua notamment lors de l'attaque des retranchements de Savannah, le 9 octobre.

En 1790, la situation est radicalement différente. Les nouvelles venues de France, les idées révolutionnaires, les conflits entre autorités civiles et militaires et la remise en cause des anciennes hiérarchies provoquent de profondes tensions dans les garnisons coloniales. Tobago, ancienne possession britannique devenue française en 1783, n'échappe pas à cette agitation. Cinq compagnies du régiment de la Guadeloupe y sont alors stationnées.

Le 16 février 1790, ces cinq compagnies entrent en révolte. Les soldats chassent leurs officiers et s'emparent du drapeau du régiment. Après avoir profondément troublé l'ordre de la colonie, ils prennent une décision exceptionnelle : quitter Tobago et gagner la France à bord de navires marchands. Leur destination est Le Havre. 

Ce déplacement transforme une mutinerie coloniale en affaire nationale.

Au début de juillet 1790, l'Assemblée nationale est saisie de la question. La municipalité du Havre annonce l'arrivée d'un premier groupe de 133 soldats venant de Tobago. Un second bâtiment doit en apporter 124 autres, ce qui représente environ 257 hommes. 

Les autorités havraises se trouvent devant une situation délicate : ces hommes sont des soldats du roi, mais ils viennent de quitter leur garnison après s'être opposés à leurs officiers. Des précautions sont donc prises pour les maintenir sous surveillance tandis que l'on demande au gouvernement et à l'Assemblée nationale de décider de leur sort.

L'affaire prend une dimension politique le 27 juillet 1790. Elle est discutée devant l'Assemblée nationale et le comportement des soldats est sévèrement dénoncé par leurs propres camarades restés aux Antilles. Les sous-officiers, grenadiers, chasseurs et fusiliers du régiment de la Guadeloupe adressent en effet une lettre dans laquelle ils accusent les hommes de Tobago d'avoir maltraité leurs chefs et, surtout, d'avoir emporté le drapeau du régiment. 

À leurs yeux, ce geste porte atteinte à l'honneur de toute l'unité. Ils demandent que les responsables soient punis et qu'un nouveau drapeau leur soit accordé. Cette lettre est lue devant l'Assemblée le 27 juillet 1790.

Mais l'affaire est moins simple qu'une mutinerie militaire ordinaire. En pleine Révolution, l'autorité elle-même est en train d'être redéfinie. Les députés doivent déterminer selon quelles règles ces soldats peuvent être jugés et jusqu'où s'étend le pouvoir du ministre de la Marine. 

Barnave

Arthur Dillon présente l'affaire devant l'Assemblée, tandis que Barnave insiste sur la nécessité d'une procédure régulière : si les hommes sont coupables, ils doivent être jugés et punis ; mais l'administration ne peut décider arbitrairement de leur sort. L'affaire est donc renvoyée aux comités compétents et le ministre de la Marine doit communiquer les pièces permettant son examen.

Pendant ce temps, les troubles gagnent le reste du régiment. La situation devient même paradoxale : les soldats qui avaient condamné avec tant de vigueur leurs camarades de Tobago entrent eux-mêmes en insurrection quelques semaines plus tard. 

Le 3 septembre 1790, une partie du régiment stationnée en Guadeloupe se soulève ; le lendemain, la presque totalité des hommes s'embarque pour rejoindre au fort Bourbon, en Martinique, les insurgés du régiment de la Martinique. Une centaine d'hommes seulement demeure en Guadeloupe. 

Dugommier

Dugommier, qui deviendra quelques années plus tard l'un des généraux importants de la République, se trouve à la tête de ce mouvement.

C'est dans ce contexte que prend tout son sens la loi promulguée par Louis XVI le 12 décembre 1790. Parmi les dépenses extraordinaires accordées au département de la Marine figure une somme de 144 212 livres, 1 sol et 8 deniers destinée aux frais occasionnés par le détachement du régiment de la Guadeloupe arrivé de Tobago au Havre ainsi qu'aux envois extraordinaires ordonnés pour la colonie. 

Cette ligne budgétaire, apparemment anodine, constitue ainsi la trace financière directe des événements commencés plusieurs mois auparavant dans une garnison des Antilles.

Elle montre également le coût matériel d'une crise coloniale. Il faut transporter les hommes, les nourrir, les surveiller, organiser leur cantonnement et assurer les mouvements de troupes et les expéditions rendus nécessaires par les troubles. 

L'Assemblée accepte donc de débloquer les fonds demandés par le ministre de la Marine, mais elle précise que ces crédits ne sont accordés que provisoirement : les comptes et états de dépenses devront être examinés. À travers cet épisode apparaît ainsi une autre transformation révolutionnaire : désormais, même les dépenses militaires et coloniales sont soumises au contrôle de la représentation nationale.

L'histoire des hommes de Tobago ne s'arrête d'ailleurs pas au Havre. 

Les compagnies sont finalement envoyées à l'île de Ré, mesure présentée comme une sanction. Puis la crise gagne l'ensemble du corps. Le 26 mai 1791, le reste du régiment arrive à Bordeaux avant de rejoindre à son tour les compagnies de Tobago à l'île de Ré. L'ancien régiment colonial ne survivra guère à ces bouleversements. Le décret du 5 mai 1792 réunit les débris des régiments de la Martinique et de la Guadeloupe pour former le futur 109e régiment d'infanterie.

Ainsi, les trois petites pages imprimées à l'Imprimerie royale en décembre 1790 ouvrent une fenêtre beaucoup plus large sur la Révolution aux Antilles.

Derrière une somme portée dans les comptes de la Marine apparaissent Tobago, la Guadeloupe, Le Havre, les navires marchands transportant les soldats, une mutinerie, un drapeau emporté, des officiers chassés, une municipalité embarrassée et une Assemblée nationale contrainte de décider du sort de militaires venus de l'autre côté de l'Atlantique. 

Le document témoigne surtout de la rapidité avec laquelle la crise révolutionnaire franchit les mers : en quelques mois, une révolte commencée dans une petite garnison de Tobago devient une affaire débattue à Paris, financée par le Trésor et inscrite jusque dans une loi sanctionnée par Louis XVI.

Ce qui ressemble aujourd'hui à une simple ligne de compte — 144 212 livres pour le détachement du régiment de la Guadeloupe arrivé de Tobago au Havre — est donc en réalité la trace administrative d'une histoire d'hommes, de navires et de révolte reliant les Antilles à la France au moment où l'ancien ordre colonial et militaire commence à vaciller.