Patrouilleur Fulmar Mission ACADIE BOSTON Halifax en Timbres locaux 2026

Patrouilleur Fulmar ACADIE Boston en Timbres locaux

Boston 10 juin 2026

Le programme de l'escale du patrouilleur Fulmar à Boston, les 24 et 25 avril 2026, était principalement diplomatique et destiné à faire connaître la présence de la Marine nationale française en Amérique du Nord. Le Consulat général de France à Boston a communiqué le déroulement suivant.

Le programme comprenait :

• Accueil officiel à Boston du commandant et de l'équipage par le Consulat général de France.
• Réception à bord du Fulmar réunissant :
  • les autorités américaines et françaises ;
  • des représentants de l'US Coast Guard ;
  • des responsables des milieux maritimes et portuaires ;
  • des membres de la communauté française de Nouvelle-Angleterre.
• Visite du navire pour les invités, avec présentation de ses missions :
• surveillance de la ZEE de Saint-Pierre-et-Miquelon
• police des pêches ;
• recherche et sauvetage en mer ;
• coopération avec les garde-côtes américains et canadiens.
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  Rencontre avec les élèves du Lycée Français de Boston (Lycée International de Boston). Les marins ont présenté leur métier, la vie embarquée et les missions de la Marine nationale.
• Journée portes ouvertes permettant à plusieurs membres de la communauté française de visiter le bâtiment. Les inscriptions étaient organisées par le Consulat général de France à Boston.

• Cette escale s'inscrivait dans la mission « Acadie 2026 », qui a conduit le Fulmar à effectuer plusieurs relâches et activités de coopération en Nouvelle-Angleterre et dans les provinces maritimes canadiennes afin de renforcer les liens entre les marines et les garde-côtes alliés.

https://us.diplomatie.gouv.fr/fr/visite-du-patrouilleur-fulmar-le-consulat-general-de-france-boston-la-communaute-francaise-et-les

Code Postal B3K - Halifax, Nouvelle-Écosse 22 juin 2026

Le Fulmar (P740) est le seul bâtiment de la Marine nationale française déployé en permanence en Amérique du Nord. Basé à Saint-Pierre-et-Miquelon, il assure des missions de souveraineté dans les eaux françaises de l'Atlantique Nord-Ouest.

En avril 2026, le Fulmar a effectué une escale remarquée à Boston, où il a accueilli les autorités françaises et la communauté française de Nouvelle-Angleterre. Cette visite s'inscrivait dans le cadre de la coopération franco-américaine et de la présence maritime française dans la région.

Quelques caractéristiques du Fulmar :

Indicatif : P740

Longueur : 38,9 m

Déplacement : 550 t (680 t à pleine charge)

Équipage : 12 marins

Autonomie : 30 jours

Ancien chalutier construit en 1991 puis transformé en patrouilleur de service public.

Ses principales missions sont :

surveillance de la Zone économique exclusive (ZEE) de Saint-Pierre-et-Miquelon ;

police des pêches ;

recherche et sauvetage (SAR) ;

contrôle de la navigation ;

coopération avec les garde-côtes canadiens, américains et danois, notamment lors d'exercices en Arctique.

Concernant Boston, le Fulmar y fait régulièrement escale pour : s'entraîner avec l'US Coast Guard ;

renforcer les liens avec les autorités américaines ;

recevoir la communauté française locale à son bord.

À noter que le Fulmar est aujourd'hui un bâtiment vieillissant. Son remplacement, initialement envisagé pour 2027, a été repoussé à 2030, un sujet qui a fait l'objet de débats à l'Assemblée nationale en 2026.

https://questions.assemblee-nationale.fr/q17/17-1283QG.htm

Escadrille Salonique aviation maritime 1916 trésor et postes 501

 Escadrille de Salonique 

aviation Maritime 1916

Un courrier qui nous apprend que l'escadrille a quitté le Canal de Suez. D'après Jean, quartier maître mécanicien, il y aurait un peu plus de Taubes, le Taube est un avion autrichien monoplan dont les ailes et la queue font penser à un oiseau : le mot taube signifie en allemand colombe. 

En 1916, Salonique (aujourd'hui Thessalonique, Grèce) constitue l'une des principales bases de l'aviation maritime française en Méditerranée orientale. Créée pour soutenir l'Armée d'Orient, elle joue un rôle essentiel dans les opérations navales et aériennes contre les Empires centraux.

Les principales missions de l'aviation maritime à Salonique sont :

la reconnaissance maritime et côtière ;

la surveillance des mouvements de la flotte austro-hongroise et des sous-marins allemands et austro-hongrois ;

l'escorte des convois alliés ravitaillant le front d'Orient ;

le réglage des tirs de l'artillerie navale ;

la lutte anti-sous-marine, devenue prioritaire à partir de 1916.

Le Centre d'Aviation Maritime (CAM) de Salonique dispose de plusieurs implantations autour du golfe Thermaïque, notamment à Cassandre (Kassandra) et Skiathos, permettant de couvrir une vaste partie de la mer Égée. Les hydravions peuvent ainsi patrouiller jusqu'aux Dardanelles et le long des côtes grecques et bulgares.

Les appareils employés sont principalement des hydravions FBA (Franco-British Aviation), des Donnet-Denhaut et, progressivement, des Tellier, tous spécialement conçus pour la reconnaissance et les patrouilles maritimes. Le FBA Type H, entré en service en 1916, devient l'un des hydravions français les plus utilisés sur ce théâtre d'opérations.

La Belle Poule n'est pas allée à RICHMOND USA Virginie Indépendance des Etats-Unis 23 juin 2026

La Belle Poule à RICHMOND

Finalement après contact avec la goélette et contrairement  à ce que j'avais écrit la goélette n'est pas allée à Richmond.

 J'ai reçu ce message du bord 

" Nous sommes pas remontés jusque là bas. À bientôt sur l eau ou en escale. Pierre D." 

Donc concernant ce pli encore un mystère de la philatélie...

RICHMOND VA RPDC 230
23 JUN 2026 PM 3 L RICHMOND VA : bureau Richmond (Virginie).

23 JUN 2026 : oblitération du 23 juin 2026.
PM 3 : levée ou traitement de l'après-midi.
L : code interne de la machine.
RPDC 230 : Regional Processing and Distribution Center 
nouvelle désignation utilisée par l'USPS 

Richmond (Virginie) occupe une place majeure dans l'histoire des États-Unis. Fondée en 1737 sur les rives du James River, elle devint la capitale de la Virginie en 1780, en pleine guerre d'Indépendance, sur décision de Thomas Jefferson. Quelques mois plus tard, en janvier 1781, la ville fut incendiée lors du raid des forces britanniques dirigées par Benedict Arnold.

Après la victoire américaine, Richmond connut un essor rapide avant de devenir, de 1861 à 1865, la capitale des États confédérés durant la Guerre de Sécession. 

En 2026, la ville s'est associée aux célébrations nationales du 250ᵉ anniversaire de l'indépendance américaine en accueillant le Richmond SailFest, vaste rassemblement maritime mettant à l'honneur le patrimoine naval et les liens historiques entre les États-Unis et les nations alliées de 1776. 

L'escale de la goélette-école Belle-Poule de la Marine nationale française a rappelé le rôle déterminant joué par la France dans l'indépendance américaine et a symbolisé la permanence de l'amitié franco-américaine. Pendant plusieurs jours, parades nautiques, visites de voiliers historiques, cérémonies et manifestations culturelles ont animé les quais du James River, faisant de Richmond l'un des hauts lieux des commémorations maritimes de l'année 2026.

Merci à Claude Bélec

photos Marine nationale

https://www.facebook.com/goelettebellepoule/posts/le-19-juin-la-belle-poule-apr%C3%A8s-avoir-parad%C3%A9e-dans-la-baie-de-chesapeake-a-fait-/1837760440973168/

Aéronautique navale aviation maritime Saint-Raphaël fièvre typhoïde Fernand Widal Hyacinthe Vincent guerre 1917

Aéro Saint-Raphaël

vaccin contre la typhoïde 

En fouillant dans les plis de l'aviation maritime Saint-Raphaël, j'ai retrouvé cette carte postale du 17 novembre 1917. Il est toujours intéressant de lire les courriers... le contenu nous révèle qu'un matelot mécanicien se plaint d'être malade et d'avoir une fièvre de cheval pour avoir été vacciné contre la typhoïde.

Au début de la Première Guerre mondiale, les mauvaises conditions d'hygiène dans les camps et les tranchées favorisent une grave épidémie de fièvre typhoïde. Dès les premiers mois du conflit, des dizaines de milliers de soldats sont contaminés et la mortalité est importante.

Ambulants LES ARCS A NICE17 NOV 1917

En 1917, pendant la Première Guerre mondiale, la vaccination contre la fièvre typhoïde est déjà largement utilisée dans l'armée française. Elle constitue l'une des grandes avancées de la médecine militaire.

Quelques points essentiels :

La vaccination antityphoïdique est introduite en France à partir de 1914.  Elle devient obligatoire pour les militaires français dès les premiers mois de la guerre, malgré quelques réticences initiales.   Le vaccin est administré en plusieurs injections (généralement trois doses).  Il protège contre la fièvre typhoïde, une maladie bactérienne causée par Salmonella Typhi, transmise par l'eau ou les aliments contaminés.

La maladie provoquait de fortes fièvres, des troubles digestifs, une grande faiblesse et pouvait être mortelle en l'absence de traitement.

Grâce à cette vaccination, le nombre de cas dans l'armée française chute de façon spectaculaire : de plusieurs dizaines de milliers de cas au début de la guerre à seulement quelques centaines par an à partir de 1917.

Ce succès est considéré comme l'une des premières démonstrations à grande échelle de l'efficacité de la vaccination en milieu militaire.

Sur les livrets militaires, carnets de santé ou fiches matricules, on rencontre souvent des mentions telles que :

« Vacciné T.A.B. »

« Vaccin antityphoïdique »

« Vacciné contre la typhoïde »

avec les dates des injections.

À noter qu'en 1917, le vaccin utilisé protège essentiellement contre la fièvre typhoïde. Le vaccin T.A.B. (Typhoïde, Paratyphoïdes A et B), offrant une protection plus large, se généralise progressivement pendant et après la guerre.

Fernand Widal

Les travaux de Widal ont surtout porté sur la fièvre typhoïde, pour laquelle il développe une technique de diagnostic dès 1896, le test de Widal. Il est l'un des pionniers du diagnostic sérologique d'une maladie infectieuse grâce à l'agglutination. Pendant la Première Guerre mondiale, il met au point un vaccin qui a permis de réduire la propagation de cette maladie dans les troupes alliées.

Cette catastrophe sanitaire est en grande partie évitée grâce aux travaux de trois médecins français : André Chantemesse, Fernand Widal et le médecin militaire Hyacinthe Vincent. Dès la fin du XIXᵉ siècle, Chantemesse et son élève Widal mettent au point les premiers principes d'un vaccin à partir de bacilles tués. Hyacinthe Vincent perfectionne ensuite cette vaccination pour les besoins de l'armée et en démontre l'efficacité lors d'essais menés en Afrique du Nord.

Le 28 mars 1914, quelques mois avant le déclenchement de la guerre, la vaccination antityphoïdique devient obligatoire dans l'armée française. Dès octobre 1914, une campagne de vaccination systématique est lancée. En 1916, le vaccin est amélioré avec le vaccin TAB, qui protège également contre les paratyphoïdes A et B.

Les résultats sont spectaculaires : 45 078 cas et 5 479 décès sont recensés dans les cinq derniers mois de 1914, contre seulement 1 678 cas et 124 décès en 1917. Les historiens estiment que, sans cette vaccination, plus d'un million de soldats auraient contracté la maladie et plus de 150 000 seraient morts.

Sources

Institut Pasteur

Wikipedia

SNA Perle de Toulon à Cherbourg 2026 désarmement mai juin

SNA Perle de Toulon à Cherbourg démantellement 2026

Un pli daté du 20 mai 2026 à Toulon est arrivé le 30 juin 2026 à Tinténiac... Si Philéas Fogg mit 80 jours pour boucler son tour du monde, cette enveloppe aura mis la moitié du temps pour venir de Toulon....

Le SNA Perle (S606) est le sixième et dernier sous-marin nucléaire d'attaque de la classe Rubis. Mis en service en 1993, il a été basé à Toulon pendant plus de trente ans. Sa mission principale était de protéger les intérêts maritimes français grâce à des opérations de renseignement, d'escorte des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE), de lutte contre les navires et sous-marins adverses, ainsi que de soutien aux groupes aéronavals. Il pouvait rester plusieurs mois en mer grâce à sa propulsion nucléaire.

En juin 2020, alors qu'il était en arrêt technique majeur dans le port militaire de Toulon, un violent incendie s'est déclaré à bord. Le feu a duré près de quatorze heures et a gravement endommagé la partie avant du bâtiment. Aucun marin n'a été blessé et le réacteur nucléaire, dont le combustible avait été retiré pour la maintenance, n'a présenté aucun risque radiologique

En juin 2020, alors qu'il était en arrêt technique majeur dans le port militaire de Toulon, un violent incendie s'est déclaré à bord. Le feu a duré près de quatorze heures et a gravement endommagé la partie avant du bâtiment. Aucun marin n'a été blessé et le réacteur nucléaire, dont le combustible avait été retiré pour la maintenance, n'a présenté aucun risque radiologique

Chargement du SNA Perle d'après Mer et Marine

Le 2 décembre 2020, le SNA Perle est arrivé à Cherbourg à bord du navire semi-submersible néerlandais Rolldock Storm, après avoir quitté Toulon où il avait été gravement endommagé par un incendie le 12 juin 2020. Ce mode de transport exceptionnel a été choisi afin de préserver la coque du sous-marin et de permettre sa réparation dans les installations de Naval Group à Cherbourg.

Quelques jours plus tard, le sous-marin a été mis au sec grâce au gigantesque ascenseur à navires du chantier de Cherbourg, habituellement utilisé pour la mise à l'eau des nouveaux sous-marins. Les équipes de Naval Group ont alors entrepris une opération inédite : remplacer toute la partie avant de la Perle par celle du Saphir, un sous-marin de la même classe retiré du service. Cette réparation, qui a mobilisé environ 350 000 heures de travail, a constitué l'un des chantiers les plus spectaculaires de l'histoire récente de la construction navale militaire française.

arrivée à Cherbourg d'après photo Marine nationale

Après avoir achevé son dernier déploiement opérationnel en Méditerranée, le SNA Perle a quitté Toulon pour rejoindre Cherbourg, où il est arrivé le 1er juin 2026. Ce retour marque la fin de trente-trois années de service au sein de la Marine nationale. À Cherbourg, port historique de construction et de démantèlement des sous-marins nucléaires français, le bâtiment entre dans la phase de désarmement, prélude à son démantèlement.

Sources

Mer et Marine

Marine nationale

Cols Bleus

https://envelopmer.blogspot.com/2026/05/sna-perle-deconstruction-cherbourg.html

décret impérial n° 7980 du 4 mai 1812 DÉCRET IMPÉRIAL relatif à la recherche et à la punition des Déserteurs de la Marine.

 décret impérial n° 7980 du 4 mai 1812 relatif à la recherche et à la punition des Déserteurs de la Marine

Ce décret s'inscrit dans le contexte des guerres napoléoniennes, alors que l'Empire a besoin d'effectifs importants pour sa marine. Il témoigne de la volonté de Napoléon de lutter contre les désertions, particulièrement fréquentes dans les ports et les équipages, par :

• un meilleur repérage des fugitifs ;
• un durcissement des sanctions ;
• une accélération des procédures judiciaires ;
• l'utilisation de la peine de mort contre les récidivistes jugés les plus dangereux pour la discipline militaire.

L'objectif principal est de maintenir les effectifs et la discipline des forces navales impériales à un moment où la France est engagée dans des conflits majeurs sur plusieurs fronts.

Le décret impérial n° 7980 du 4 mai 1812 a pour objet de renforcer la répression de la désertion dans la Marine impériale. Il adapte aux forces navales les mesures déjà appliquées à l'armée de terre et vise à rendre la poursuite des déserteurs plus rapide et plus sévère.

Principales dispositions

1. Signalement immédiat des déserteurs

Les commandants de navires, chefs de corps ou responsables de service doivent déclarer toute désertion dans les vingt-quatre heures au ministre de la Marine et à la gendarmerie. Le défaut de déclaration est passible de sanctions disciplinaires.

2. Répression aggravée des récidives

Les militaires ou marins déjà envoyés dans des dépôts disciplinaires ou des régiments spéciaux pour désertion ou réfractariat, puis qui désertent de nouveau, encourent des peines aggravées.

3. Transformation des peines

Les anciennes peines prévues par les textes antérieurs sont durcies :

la peine de la bouline est remplacée par dix ans de boulet ;

la peine de la chaîne est remplacée par dix ans de double boulet.

Le « boulet » désigne une peine de travaux forcés avec entraves.

4. Suppression de certaines peines anciennes

La peine de la chaîne pour désertion est supprimée et convertie en peine de boulet.

5. Peine de mort pour les déserteurs graciés récidivistes

Un marin ou officier marinier ayant déjà obtenu une grâce pour désertion et qui refuse encore de rejoindre son affectation, ou qui déserte de nouveau après l'avoir rejointe, est condamné à mort.

6. Exécution rapide des condamnations à mort

Les condamnations capitales doivent être exécutées dans les vingt-quatre heures, sauf ordre contraire de l'Empereur ou décision de sursis motivée par les autorités navales compétentes.

7. Contrôle des sursis

Tout sursis doit être justifié par écrit et transmis au ministre de la Marine.

8. Jugement contradictoire des déserteurs retrouvés

Les déserteurs arrêtés ou se présentant volontairement sont renvoyés devant leur corps ou leur port d'affectation pour être jugés contradictoirement. Si cela est impossible, ils sont jugés dans le port le plus proche de leur arrestation.

9-10. Abrogation et exécution

Toutes les dispositions contraires sont abrogées. Les ministres de la Justice, de la Marine, de la Guerre et de la Police générale sont chargés de l'application du décret.

Le sauvetage de l'or de la Banque de France 1939 1940 Guerre Marine nationale Emile Bertin Béarn Pasteur Gerfaut

Le sauvetage de l'or de la Banque de France (1939-1940)

La souterraine Les sous-sols de la Banque de France

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, le 3 septembre 1939, la Banque de France possède l'une des plus importantes réserves d'or du monde, avec 2 168 tonnes. 

Une partie a déjà été transférée à l'étranger dès 1939 afin de garantir les achats d'armement, mais l'essentiel demeure en France. L'invasion allemande rend indispensable son évacuation.

Le 16 mai 1940, alors que la percée allemande menace directement le territoire, le ministre des Finances Lucien Lamoureux ordonne au gouverneur de la Banque de France Pierre-Eugène Fournier de faire évacuer la totalité des réserves encore présentes en métropole. 

Lucien Lamoureux Ministre des Finances 

L'organisation est confiée au secrétaire général René Favre-Gilly, assisté des contrôleurs généraux de la Banque de France, tandis que l'Amirauté met à disposition les bâtiments de la Marine nationale et organise leur protection.

Les opérations reposent sur une logistique exceptionnelle. En quelques jours, des milliers de sacs de pièces et de caisses de lingots arrivent par trains spéciaux dans les ports de Brest, Toulon et Le Verdon. Les marins de la Marine nationale assurent le chargement à bord sous surveillance permanente.

Premier convoi : Toulon

Le regroupement des réserves destinées au premier départ s'achève le 18 mai 1940.

Le soir même, les caisses sont embarquées sur le porte-avions Béarn, sous la responsabilité du contrôleur général Barreau.

Le 19 mai 1940, le Béarn, escorté par les torpilleurs Forbin et Fortuné, quitte Toulon pour Casablanca, puis Madère, où il doit rejoindre le convoi parti de Brest avant de poursuivre sa route vers Halifax.

Deuxième convoi : Brest

À Brest, le contrôleur général Jean Faure supervise l'arrivée de l'or provenant notamment de Paris, Rennes, Vannes, Quimper et Morlaix.

Le 22 mai 1940, 224 tonnes d'or, réparties dans 4 947 caisses, sont chargées à bord du croiseur-école Jeanne d'Arc et du croiseur léger Émile Bertin.

Les deux bâtiments appareillent le jour même pour Halifax. Les archives de la Banque de France donnent le tonnage global du convoi, mais ne répartissent pas cette charge entre les deux navires.

Le convoi du Pasteur

Le 2 juin 1940, le paquebot Pasteur, qui n'a encore jamais assuré de ligne commerciale, reçoit à Brest 213,32 tonnes d'or, réparties dans 3 700 sacs, sous la responsabilité du contrôleur général Jean Poissonnier.

Le bâtiment quitte Brest le jour même. Il est escorté dans un premier temps par les contre-torpilleurs Le Triomphant et Le Milan avant de poursuivre seul sa traversée de l'Atlantique.

Le 7 juin, il arrive à Halifax. L'or est immédiatement transféré dans un train spécial à destination de la Banque du Canada à Ottawa.

Le dernier départ de Brest

Le 11 juin 1940, le croiseur Émile Bertin, commandé par le capitaine de vaisseau Battet, revient à Brest.

Sous la direction du contrôleur général Katow, il embarque 254,15 tonnes d'or, représentant environ 12 milliards de francs, réparties dans 3 986 sacs de monnaies et 796 caisses de lingots.

Le 12 juin, l'Émile Bertin appareille, précédé du contre-torpilleur Gerfaut. Après quelques heures d'escorte, le Gerfaut fait demi-tour et le croiseur poursuit seul sa route à plus de 30 nœuds afin d'échapper aux sous-marins allemands.

Il atteint Halifax le 18 juin 1940.

L'armistice bouleverse les plans

Le 17 juin, le maréchal Pétain annonce la demande d'armistice.

Halifax, le déchargement de l'or de l'Émile Bertin est interrompu par un contre-ordre de l'Amirauté française.

Quelques heures plus tard, le croiseur reçoit l'ordre de gagner Fort-de-France, en Martinique, avec son chargement.

Au même moment, le Pasteur, qui revenait de New York avec une cargaison d'artillerie, ainsi que le Béarn et la Jeanne d'Arc, transportant des avions américains, reçoivent eux aussi l'ordre de rallier les Antilles.

Le Pasteur arrive à Fort-de-France le 20 juin, le Béarn et la Jeanne d'Arc le 27 juin, tandis que l'Émile Bertin y mouille le 24 juin avec son précieux chargement. Les 254,15 tonnes d'or sont transférées au fort Desaix, où elles resteront jusqu'à la Libération.

Les derniers convois

Pendant ce temps, les réserves encore disponibles sont dirigées vers l'Afrique.

Des paquebots de la Compagnie générale transatlantique et des Messageries maritimes, notamment le Ville d'Oran, le Ville d'Alger, l'El Djezaïr, l'El Mansour et l'El Kantara, évacuent les dernières réserves vers Casablanca, Dakar puis Kayes, au Soudan français.

Une réussite exceptionnelle

En juin 1940, la répartition des réserves est la suivante :

New York : 430,64 tonnes

Ottawa : 213,32 tonnes

Londres : 226,88 tonnes

Fort-de-France : 254,15 tonnes

Kayes : 652,36 tonnes

Casablanca et Alger : 317,22 tonnes

Grâce à la Banque de France, au ministère des Finances et à la Marine nationale, l'essentiel des 2 168 tonnes d'or françaises échappe à la capture allemande. Cette opération demeure l'une des plus remarquables réussites logistiques et stratégiques de la campagne de France.

Sources

Banque de France

Marine nationale

Avec la complicité de l'IA ChatGPT