20 juillet 2026

Porte-avions Béarn accident EV1 Roux 20 juillet 1938 PL 101 Levasseur

Porte-avions Béarn accident EV1 Roux 20 juillet 1938

Le 20 juillet 1938, un grave accident endeuille l'Aéronautique navale française lors d'un exercice d'appontage effectué sur le porte-avions Béarn, alors unique porte-avions de la Marine nationale.

Un avion Levasseur PL.101 de l'escadrille 7S1 participe à une séance d'entraînement dans la baie de Douarnenez lorsque, au cours de son approche, il heurte les superstructures du navire avant de s'abîmer en mer.

Les secours interviennent immédiatement. Le mécanicien volant et l'observateur parviennent à être dégagés et sont sauvés. En revanche, le pilote, l'enseigne de vaisseau de 1ʳᵉ classe Joseph Louis Marie Roux, reste prisonnier de l'épave, coincé sous la voilure de l'appareil immergé. Malgré de longs efforts de sauvetage, il ne peut être libéré à temps et succombe par noyade.

Âgé de seulement 29 ans et totalisant près de 550 heures de vol, Joseph Roux était considéré comme un officier pilote expérimenté. Son décès provoque une vive émotion au sein de la Marine nationale et rappelle les risques considérables auxquels étaient confrontés les pionniers de l'aviation embarquée, à une époque où les techniques d'appontage étaient encore en pleine évolution.

Ramené à Brest, puis inhumé à Rennes avec les honneurs militaires, l'enseigne de vaisseau Roux reçoit une citation à l'ordre de l'Armée de mer à titre posthume. Son sacrifice demeure l'un des accidents les plus marquants de l'histoire du porte-avions Béarn et témoigne du courage des premiers aviateurs de l'Aéronautique navale française.

BREST, le 21 juillet (de notre rédaction). — Nous avons relaté les circonstances dans lesquelles l'enseigne de vaisseau Joseph Roux, âgé de 29 ans, et fils de M. Roux, directeur d'assurances, rue de Penhoët, à Rennes, avait été tué, mercredi matin, au cours d'un accident d'aviation survenu sur le porte-avions Béarn, en baie de Douarnenez.

Nous avons pu obtenir aujourd'hui quelques précisions sur ce pénible accident qui vient, encore une fois, frapper cruellement l'État-Major et l'équipage du Béarn.

L'enseigne de vaisseau Roux pilotait un biplan de reconnaissance monomoteur P. L. 101, dans lequel se trouvait également, en qualité d'observateur, le maître mécanicien volant Rumeau. Il participait à l'exercice d'appontage.

On sait que, pour retenir les avions dans leur course, à leur atterrissage sur le pont, le Béarn est doté d'un dispositif spécial. Celui-ci consiste en des filins d'acier tendus en travers du pont et fixés à chaque extrémité à des tambours munis de ressorts, permettant aux filins de se détendre.

Lorsque l'appareil atterrit et que les roues ont déjà touché le pont, le pilote rabat la « crosse de freinage » (sorte de crochet dont est doté l'avion) et celle-ci vient s'accrocher dans un de ces filins d'acier, ce qui lui permet de s'immobiliser plus rapidement.

L'enseigne de vaisseau Roux, dont c'était le premier exercice d'appontage sur le Béarn, se présenta debout au vent par l'arrière du porte-avions, mais dans un mauvais axe. La crosse de freinage de l'appareil ayant été rabattue avant que les roues n'aient touché le pont, l'appareil dévia encore de la ligne d'appontage. Voyant qu'il se trouvait dans de mauvaises conditions pour se poser, le pilote accéléra pour reprendre son vol et renouveler sa manœuvre. Malheureusement, les ailes droites de l'appareil heurtèrent avec violence la cheminée du Béarn et l'avion, poursuivant sa course, tomba à la mer sur l'avant du bâtiment.

Ascenseur du porte-avions Béarn

L'enseigne de vaisseau Roux avait eu le crâne fracturé ainsi qu'une jambe. Quant au mécanicien, il était indemne.

On sait que malgré tous les efforts déployés pour le sauver, il ne fallut pas moins de quarante minutes pour dégager l'enseigne de vaisseau du poste de pilotage, tout l'avant de l'appareil ayant été immergé.

Le torpilleur Siroco, qui se trouvait en baie de Douarnenez, participa aux opérations de sauvetage. Dans son heurt contre la cheminée, l'avion avait eu ses ailes droites brisées.

La dépouille mortelle de l'officier fut déposée dans la chambre du lieutenant de vaisseau Vidal, à bord du Béarn, et veillée toute la nuit par ses camarades et des factionnaires.

LE DÉBARQUEMENT DU CORPS

décollage depuis le pont du porte-avions Béarn

Ce matin, à 10 heures, le corps, que recouvrait le pavillon tricolore, a été débarqué du porte-avions et déposé dans une vedette pour être transporté à l'hôpital maritime.

L'état-major et l'équipage étaient alignés sur le pont et un détachement de matelots en armes rendait les derniers honneurs. Au moment où le corps quitta le bord, il fut salué par une salve de trois coups de canon.

À l'issue de cette triste cérémonie, le capitaine de vaisseau Lafargue, commandant le Béarn, et les officiers de son état-major prirent place dans deux vedettes qui suivirent celle qui transportait la dépouille de l'infortuné aviateur et le cortège se rendit au quai Tourville, dans l'arsenal.

En présence du commandant et des officiers du Béarn, auxquels s'étaient joints le capitaine de frégate Ziegler, chef du service d'ordre de l'arsenal, et le sous-lieutenant Mesmacre, sous-chef du service d'ordre, la dépouille mortelle portée par quatre quartiers-maîtres du Béarn fut placée dans une voiture d'ambulance du service de santé qui la transporta à l'hôpital maritime.

En présence de la famille éplorée, venue de Rennes, le corps fut déposé dans une chambre mortuaire transformée peu après en chapelle ardente. Le vice-amiral de Laborde, commandant en chef l'escadre de l'Atlantique, accompagné d'un aide de camp, du médecin en chef de première classe Firquet, médecin chef de l'hôpital maritime, du médecin de première classe Laporte, médecin résident et de M. l'officier principal des équipages Lorient, est venu à 14 heures saluer les restes de l'officier auprès duquel veillait une garde d'honneur, et présenter ses condoléances à la famille.

Sources

L'Ouesr-Eclair

http://memorial-aen.fr/detail.php?&id=811

19 juillet 2026

Dragueur 327 Gentiane Des Etats-Unis à Alger pour déminer la Loire une enveloppe pas si banale que ça.

Dragueur 327 - Gentiane

Un pli banal auquel on ne prêtera pas attention mais un pli qui raconte l'histoire, la petite histoire... Celle du déminage des côtes et des estuaires français, celle du "retour à la normale" avec des timbres imprimés aux Etats-Unis ou à Alger, des slogans pour redresser l'économie!

Dragueur de mines D 327 Gentiane

Construit par les chantiers Greenport Basin & Construction Company à Greenport (Long Island, État de New York), le YMS-20 est admis au service de l'U.S. Navy le 25 avril 1942. Il appartient à la classe des YMS (Yard Minesweeper), une série de dragueurs de mines côtiers à coque en bois conçus pour le dragage des mines dans les eaux littorales et les approches portuaires.

Dans le cadre du renforcement de la Marine française à la Libération, il est transféré à la Marine nationale en octobre 1944. Il reçoit d'abord le numéro de coque D 327, avant d'être baptisé ÉGentiane, conformément à la tradition française d'attribuer aux dragueurs de cette série des noms de fleurs.

Gentiane participe immédiatement aux opérations de déminage des côtes françaises, mission indispensable à la réouverture des ports et à la reprise de la navigation commerciale après la Seconde Guerre mondiale. Affecté aux divisions de dragueurs de mines, il contribue au nettoyage des chenaux et des approches portuaires encore fortement minés.

Au cours de sa carrière, le bâtiment sert également en Extrême-Orient, où les dragueurs de type YMS assurent des missions de dragage, d'escorte, de surveillance côtière et d'appui aux forces navales françaises engagées en Indochine.

Lors de la réorganisation des forces de dragage au début des années 1950, le bâtiment reçoit la nouvelle immatriculation M 664. Après près de vingt années de service sous pavillon américain puis français, il est retiré du service actif et condamné au début des années 1960.

Sources d'archives

Le Service historique de la Défense (Vincennes) conserve un dossier consacré au bâtiment comprenant notamment :

Rapport de prise de commandement (1944) ;

Compte rendu d'activité (1946) ;

Notice historique (sans date)

Les timbres au type Coq d'Alger

Les quatre timbres de 30 centimes lilas foncé appartiennent à la célèbre série dite du « Coq d'Alger », émise par le Gouvernement provisoire de la République française à partir de novembre 1944. Dessiné par Charles Mazelin, ce timbre représente le coq gaulois, symbole de la République, associé à la croix de Lorraine et au monogramme « RF », affirmant le retour de la légalité républicaine après la Libération. Imprimée en lithographie à Alger par l'imprimerie Typo-Litho Carbonnel, cette série fut largement diffusée en métropole dès la fin de 1944. La valeur de 30 centimes était principalement destinée à l'affranchissement des journaux et imprimés, bien qu'elle soit également fréquemment utilisée en complément d'affranchissement sur le courrier ordinaire.

Les timbres au type Arc de Triomphe

Les deux timbres de 10 centimes gris appartiennent à la série dite de l'Arc de Triomphe, réalisée aux États-Unis pour répondre aux besoins postaux des territoires libérés. Gravés d'après un dessin représentant l'Arc de Triomphe de l'Étoile, ils furent mis en circulation en 1944 par le Gouvernement provisoire. Le choix de ce monument emblématique traduisait la volonté de disposer d'une iconographie républicaine consensuelle durant la période de transition administrative. Comme le 30 centimes Coq, cette valeur était principalement destinée à l'affranchissement des journaux et des imprimés, mais elle servait également de timbre d'appoint dans les affranchissements composés.

L'oblitération

Les timbres sont oblitérés par une machine mécanique FLIER, reconnaissable à son timbre à date à double cercle associé à une flamme publicitaire placée à droite. La couronne porte la mention « NANTES GARE / LOIRE-INFÉRIEURE », permettant de situer l'expédition au bureau de poste de la gare de Nantes.

La flamme publicitaire reproduit le slogan :

BAISSE DES PRIX

SAUVEGARDE

DU FRANC

Cette empreinte appartient à la campagne nationale de propagande économique mise en œuvre par les pouvoirs publics en 1947 afin de lutter contre l'inflation et de soutenir la stabilité du franc. Diffusé par les machines à oblitérer de nombreux bureaux français, ce message constituait un moyen de communication quotidien auprès des usagers de la poste.

L'oblitération mécanique n'a atteint que les quatre timbres de 30 centimes situés dans la partie supérieure de l'enveloppe. Les deux timbres de 10 centimes, placés plus bas à gauche, ont échappé au passage de la machine. Conformément à la réglementation postale, ils ont été annulés manuellement par de larges traits de crayon bleu afin d'interdire toute réutilisation. Cette annulation complémentaire, fréquemment rencontrée sur les plis de cette période, témoigne du soin apporté par les agents des Postes au contrôle de l'affranchissement.

Un grand Merci à Daniel Allançon pour ce pli pas si banal que ça.

18 juillet 2026

Port de la Montagne Toulon Le décret fondateur de l'administration civile de la Marine (14 pluviôse an II – 2 février 1794)

Port de la Montagne Toulon décret fondateur de l'administration civile de la Marine (14 pluviôse an II – 2 février 1794)

Encore une lettre ancienne qui ne paie pas de mine bien qu'envoyée depuis Port de la Montagne.

Nous avons déjà évoqué Bonaparte, le siège de la ville rebelle et la Marine à Toulon. On voit que le pli est adressé au citoyen Gourrhaud (?) inspecteur civil de la Marine à Marseille. Au verso un sceau de sire avec une ancre de marine.

Le sceau de la Marine de la République française

Apposé en cire rouge au verso de la lettre, ce sceau garantit l'authenticité de la correspondance et l'intégrité de son contenu. Il remplit la même fonction qu'un cachet officiel : toute rupture du sceau prouve que le courrier a été ouvert.

La légende circulaire se lit :

« MARINE DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE »

Elle remplace les anciennes légendes royales utilisées sous l'Ancien Régime et affirme la nouvelle autorité de l'État républicain. Au centre figure une ancre de marine, symbole universel de la navigation et de la puissance navale. L'ancre est représentée avec son organeau (l'anneau supérieur) et son câble ou une aussière enroulée autour de la verge. Ce motif, hérité de l'iconographie maritime du XVIIIᵉ siècle, évoque la stabilité, la fidélité au service de l'État et la force de la Marine nationale.

Dans notre cas, le sceau n'est pas un sceau personnel mais un sceau de service. Il est utilisé par les administrations dépendant du ministère de la Marine, notamment :

les agents maritimes ; les inspecteurs civils de la Marine ; les commissaires de la Marine ; les bureaux des ports militaires ; les arsenaux de Brest, Rochefort, Lorient, Toulon (Port de la Montagne), Marseille et autres établissements maritimes de l'État.

Chaque administration possédait généralement une matrice officielle conservée sous la responsabilité du chef du service ou du secrétaire principal.

La présence de la mention « République française » situe ce sceau pendant la période révolutionnaire. Il apparaît après l'abolition de la monarchie en septembre 1792 et reste en usage sous la Convention nationale puis le Directoire. Sous le Consulat et l'Empire, les sceaux évoluent progressivement et les emblèmes impériaux remplacent les symboles républicains.

Au-delà de son aspect symbolique, ce sceau avait une valeur juridique. Il certifiait que la lettre provenait bien d'une autorité officielle de la Marine et que son contenu n'avait pas été altéré. Dans une administration où circulaient des ordres militaires, des mouvements de bâtiments, des transports de matériel et des décisions financières, cette garantie était essentielle.

L'en-tête de la lettre : un symbole de la Marine révolutionnaire

L'en-tête imprimé de cette lettre illustre parfaitement la transformation de l'administration maritime française sous la Révolution. Au sommet figurent les mots « LIBERTÉ » et « ÉGALITÉ », deux des principes fondateurs de la République, auxquels est ajoutée, selon l'usage de la période de la Terreur, la devise « OU LA MORT ». Cette formule, largement employée entre 1793 et 1794 sur les documents officiels, exprime l'engagement absolu attendu des citoyens envers la République.

Au centre apparaît une allégorie féminine de la Marine. Debout, coiffée du bonnet de la Liberté, elle tient de la main droite une pique surmontée du bonnet phrygien, symbole de l'affranchissement du peuple. De l'autre main, elle s'appuie sur un faisceau de licteur. Ce faisceau est constitué d'un assemblage de verges solidement liées autour d'une hache, dont le fer apparaît clairement sur le côté gauche. Hérité de la Rome antique, le faisceau symbolise l'autorité publique, la justice et la force de la loi. Cette représentation remplace les anciennes armes royales qui ornaient les correspondances de la Marine sous l'Ancien Régime. Désormais, ce n'est plus le roi qui garantit l'autorité des actes, mais la République..

À ses pieds figure l'inscription « MARINE », qui identifie clairement cette personnification comme celle de la Marine nationale.

Sous l'allégorie, la mention imprimée « Port de la Montagne » rappelle que la lettre est expédiée de Toulon, rebaptisée ainsi après la reprise de la ville aux troupes anglo-espagnoles en décembre 1793. Cette appellation, imposée par la Convention, fait référence au groupe politique de la Montagne, alors dominant.

La date est rédigée selon le calendrier républicain : « le 5e Sansculottide an II de la République française une et indivisible », soit le 21 septembre 1794, dernier jour de l'année républicaine avant le début de l'an III.

L'emploi des jours complémentaires, appelés « Sans-culottides », souligne la volonté révolutionnaire de rompre avec le calendrier grégorien et les références religieuses.

Enfin, le numéro de correspondance, laissé manuscrit, montre qu'il s'agit d'un formulaire administratif préimprimé destiné aux services de la Marine. Ce type de papier officiel était utilisé par les agents maritimes, les inspecteurs civils, les commissaires et les autres administrations portuaires pour leur correspondance.

Une iconographie typique de l'an II

L'association de la devise « Liberté, Égalité, ou la Mort », de l'allégorie républicaine de la Marine et du calendrier révolutionnaire fait de cet en-tête un document caractéristique de l'an II de la République (1793-1794).

Après la chute de Robespierre, la formule « ou la Mort » disparaîtra progressivement des documents officiels, remplacée par des en-têtes plus sobres sous le Directoire. Cette lettre constitue donc un témoignage remarquable de l'imagerie politique et administrative de la Marine française au plus fort de la Révolution.

L'expéditeur est l'Agent Maritime

Le décret fondateur de l'administration civile de la Marine (14 pluviôse an II – 2 février 1794)

Jean-Bon Saint-André

Le 14 pluviôse an II (2 février 1794), la Convention nationale adopte, sur le rapport de Jean-Bon Saint-André, un décret qui réorganise en profondeur l'administration civile de la Marine.

Cette réforme intervient dans un contexte de guerre, alors que les ports militaires doivent être remis en état après les troubles révolutionnaires et la perte temporaire de Toulon. Le rapport de Jean-Bon Saint-André dénonce les abus de l'ancienne administration, héritée de l'Ancien Régime, jugée trop centralisée, coûteuse et inefficace.

Le décret supprime les chefs principaux des bureaux civils (anciens ordonnateurs) et répartit les responsabilités entre les différents chefs de service, désormais directement responsables devant le ministre de la Marine. Chaque service reçoit ainsi une autonomie accrue, tandis que les responsabilités individuelles sont clairement définies. Cette réforme marque également l'apparition d'une nouvelle organisation dans les ports, fondée sur la collaboration entre un agent maritime, chargé de coordonner l'administration et l'exécution des décisions, et un inspecteur civil, chargé d'en contrôler l'application et la régularité.

C'est précisément ce nouveau cadre administratif que reflète la lettre adressée au citoyen Gourbault, inspecteur civil de la Marine à Marseille, en septembre 1794. Ce document constitue ainsi un témoignage direct de la mise en œuvre de cette réforme dans les ports de la Méditerranée.

Rapport de Jean-bon-Saint-André, au nom du comité de salut public, relatif à l’organisation de l’administration civile de la marine dans les ports, lors de la séance du 14 pluviôse an II (2 février 1794) [rapport]

Tome LXXXIV - Du 9 au 25 pluviôse An II (28 janvier au 13 février 1794)

Les Sans-culottides : les fêtes de la République

À la fin de chaque année du calendrier républicain, les révolutionnaires ajoutèrent cinq journées particulières, appelées d'abord Sans-culottides, puis jours complémentaires. Elles permettaient de compléter les 360 jours des douze mois de trente jours afin de retrouver la durée réelle de l'année solaire. Lors des années sextiles, un sixième jour était ajouté : le Jour de la Révolution.

Ces journées n'étaient pas consacrées aux travaux agricoles comme le reste du calendrier. Elles étaient réservées aux fêtes civiques et à la célébration des valeurs de la jeune République. Chacune portait le nom d'une vertu : la Vertu, le Génie, le Travail, l'Opinion et les Récompenses. Elles donnaient lieu à des cérémonies publiques, des jeux, des chants, des distributions de prix aux citoyens méritants et des manifestations destinées à renforcer l'esprit républicain.

Aujourd'hui encore, ces journées constituent une curiosité de l'histoire de France et se rencontrent fréquemment dans les registres d'état civil et les archives de la période révolutionnaire (1793-1805).

Datée du 5e jour des Sans-culottides de l'an II (21 septembre 1794) cette lettre nous dévoile l'histoire de la Révolution, de la Marine, de Toulon et du calendrier révolutionnaire, je suis certain qu'elle dera date...

Les Sans-culottides étaient ainsi une période de réjouissances populaires, comparable à une fin d'année républicaine, où l'on célébrait les talents, les efforts et les valeurs civiques plutôt que les fêtes religieuses. Elles illustrent la volonté des révolutionnaires de créer un calendrier entièrement nouveau, fondé sur les principes de la République.

Nous reviendrons dans un prochain article sur le contenu de la lettre.

Sources

BnF Gallica

https://www.persee.fr/doc/arcpa_0000-0000_1962_num_84_1_34586_t1_0210_0000_10?utm_source=chatgpt.com

16 juillet 2026

Mission Jeanne d'Arc La Réunion mars 2026

St-Denis Le Barachois © d'après photo JM Bergougniou
sa batterie de canons pointe vers le large depuis la Pointe des Jardins,
à partir de laquelle sont mesurées les distances kilométriques
séparant l'île du reste du monde.

La Réunion – Exercice Papangue 26

À la fin du mois de mars 2026, le porte-hélicoptères amphibie Dixmude et la frégate Aconit ont fait escale à La Réunion pour participer à l'exercice interarmées Papangue 26, organisé par les Forces armées de la zone sud de l'océan Indien (FAZSOI). Cet entraînement a réuni des moyens navals, terrestres et aériens afin de renforcer la coordination entre les différentes composantes des forces françaises présentes dans la région. Les équipages du Dixmude ont conduit des manœuvres amphibies, des opérations héliportées et des exercices de débarquement, tandis que l'Aconit participait aux entraînements de lutte en mer et d'escorte.

Port-des-Galets frégate Floréal © d'après photo JM Bergougniou

Cette escale a également permis de développer l'interopérabilité avec les unités basées à La Réunion et de confirmer le rôle stratégique de l'île comme point d'appui majeur de la France dans le sud-ouest de l'océan Indien. Les activités menées au cours de Papangue 26 ont illustré la capacité des forces françaises à intervenir rapidement et à coopérer efficacement dans un environnement régional exigeant.

https://imazpress.com/toute-l-actu/exercice-papangue?utm_source=chatgpt.com

https://www.zinfos974.com/exercice-papangue-2026-une-demonstration-de-force-et-de-cooperation-dans-locean-indien/?utm_source=chatgpt.com

https://www.linfo.re/la-reunion/faits-divers/assaut-evacuation-coordination-immersion-dans-l-operation-papangue?utm_source=chatgpt.com

15 juillet 2026

SNLE Le Triomphant et le HMS Vanguard une surprenante rencontre en mer 2009

SNLE Le Triomphant

HMS VANGUARD

Le Triomphant (S616) est le premier des quatre Sous-marins Nucléaires Lanceurs d'Engins (SNLE) de la classe Le Triomphant. Il constitue, avec Le Téméraire, Le Vigilant et Le Terrible, la composante océanique de la dissuasion nucléaire française. Ces sous-marins sont basés à l'Île Longue, près de Brest.

Ses principales caractéristiques sont :

Mise en service : 21 mars 1997

Chantier : Cherbourg

Longueur : 138 m

Largeur : 12,5 m

Déplacement : 12 685 t en surface, 14 335 t en plongée

Propulsion : 1 réacteur nucléaire K15

Vitesse : environ 25 nœuds (46 km/h) en plongée

Autonomie : pratiquement illimitée en énergie, avec environ 70 jours de vivres

Équipage : environ 110 à 112 marins

Le bâtiment est conçu avant tout pour la dissuasion stratégique. Il emporte aujourd'hui 16 missiles balistiques M51, ainsi que quatre tubes lance-torpilles pouvant mettre en œuvre des torpilles lourdes et des missiles antinavires pour son autodéfense.

Une collision sous la mer

La collision entre Le Triomphant et le HMS Vanguard est l'un des accidents les plus étonnants de l'histoire de la dissuasion nucléaire.

Elle s'est produite dans la nuit du 3 au 4 février 2009, probablement dans le golfe de Gascogne ou à proximité, alors que les deux SNLE étaient en plongée profonde et effectuaient une mission de dissuasion.

Le caractère exceptionnel de l'événement tient au fait que les deux bâtiments étaient parmi les sous-marins les plus silencieux jamais construits. Chacun mesurait environ 140 mètres, déplaçait plus de 14 000 tonnes en plongée et emportait 16 missiles nucléaires. Malgré l'immensité de l'Atlantique, leurs routes se sont croisées.

Mis en service en août 1993, le HMS Vanguard est le premier sous-marin de la classe Vanguard, une série de quatre sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE) dont la mission est d'assurer la dissuasion nucléaire du Royaume-Uni en emportant les missiles balistiques Trident.

Avec ses 150 mètres de longueur, ce géant des mers est presque aussi long que la cathédrale Saint-Paul de Londres. Pourtant, il accomplit sa mission dans le plus grand silence, évoluant sans être détecté lors de longues patrouilles dans les océans du globe, à des profondeurs pouvant dépasser 250 mètres.

Grâce à son réacteur nucléaire, le Vanguard peut produire lui-même son eau douce et son oxygène. Son autonomie n'est donc limitée que par la quantité de nourriture embarquée à bord.

Le HMS Vanguard est servi par deux équipages distincts qui se relaient. Pendant que l'un est déployé en mer, l'autre est en période de repos ou suit un entraînement à Faslane, en Écosse, le principal port d'attache de la flotte britannique de sous-marins nucléaires.

HMS Vanguard

La réaction britannique a été assez différente de la réaction française. Les autorités de Londres ont confirmé les faits plus rapidement une fois que l'information a commencé à circuler dans la presse, mais elles ont ensuite opposé un silence presque total sur les détails opérationnels.

Concernant la Royal Navy, c'est le First Sea Lord, l'amiral Sir Jonathon Band, qui confirme officiellement l'accident le 16 février 2009. Il indique simplement que :

la collision s'est produite à très faible vitesse ;

il n'y a eu aucun blessé ;

la sécurité nucléaire n'a jamais été compromise.

Par la suite, le ministère britannique de la Défense (MoD) répète inlassablement la même ligne :

aucune atteinte à la dissuasion nucléaire ;

aucune fuite radioactive ;

une enquête interne est ouverte ;

les détails resteront classifiés pour des raisons de sécurité nationale.

Lorsque des députés interrogent le gouvernement à la Chambre des communes, la réponse est très ferme. Le ministre John Hutton déclare qu'aucune sanction disciplinaire n'a été prise, qu'un examen approfondi est en cours et que les enseignements nécessaires seront tirés. Plus tard, le gouvernement refuse même de publier un résumé de l'enquête, invoquant le secret défense.

Ce qu'a écrit la presse britannique

La presse, en revanche, a été beaucoup plus bavarde.

The Times révèle le premier que le mystérieux « objet immergé » annoncé par Paris est en réalité un SNLE britannique. Le journal insiste sur un paradoxe fascinant : les deux sous-marins étaient tellement silencieux qu'ils ne pouvaient plus se détecter mutuellement.

Le Daily Telegraph adopte un ton plus alarmiste. Il évoque un accident "aussi grave que le naufrage du Koursk" sur le plan stratégique, tout en précisant qu'il n'y avait jamais eu de risque immédiat d'explosion nucléaire. Le journal estime les réparations à plusieurs dizaines de millions de livres.

Le Guardian résume l'événement par une formule restée célèbre :

« La bonne nouvelle est que le Vanguard était pratiquement indétectable. La mauvaise est qu'il l'était un peu trop. »

missiles Trident

La BBC adopte un ton beaucoup plus factuel, rappelant que les deux sous-marins naviguaient très lentement en utilisant uniquement leurs sonars passifs, ce qui explique qu'ils aient pu se croiser sans s'entendre.

La Continuous At Sea Deterrence (CASD), la permanence de la dissuasion nucléaire britannique, est en service sans interruption depuis 1969. Pour Londres, il est essentiel de ne jamais divulguer :

les zones de patrouille ;

les itinéraires ;

les méthodes de navigation ;

les performances acoustiques des SNLE.

Reconnaître qu'un sous-marin avait été localisé, ou expliquer précisément comment l'accident s'était produit, aurait fourni des informations précieuses à d'éventuels adversaires. C'est pourquoi le MoD s'est retranché derrière le secret défense à chaque question parlementaire.

Un point intrigue encore aujourd'hui les historiens navals : plusieurs anciens sous-mariniers britanniques ont laissé entendre qu'un accord de déconfliction existait entre la Royal Navy et l'US Navy pour éviter que leurs SNLE ne se croisent, mais qu'aucun mécanisme comparable n'existait avec la Marine nationale française.

Sources

https://hansard.parliament.uk/Commons/2009-03-02/debates/09030250000150/HMSVanguard?utm_source=chatgpt.com

https://hansard.parliament.uk/Commons/2010-03-30/debates/10033061000015/HMSVanguardAccidents?utm_source=chatgpt.com

https://www.theguardian.com/uk/2009/feb/17/nuclear-submarine-collision?utm_source=chatgpt.com

https://hansard.parliament.uk/commons/2009-02-25/debates/09022629000109/HMSVanguard?utm_source=chatgpt.com

https://medium.com/write-a-catalyst/how-two-nuclear-submarines-collided-in-the-middle-of-nowhere-9f84610ea768?utm_source=chatgpt.com