Amers et azimut Situation des principaux bâtiments déployés au 28 août 2018

Amers et azimut Situation des principaux bâtiments déployés au 28 août 2018

24 bâtiments   3 aéronefs    2 206 marins

Opération Chammal FDA Chevalier Paul (mer Méditerranée) + Caïman Marine TF 150 FLF Courbet (océan Indien) + Panther Surveillance maritime PHM Cdt Ducuing (océan Atlantique) BHO Beautemps-Beaupré (mer du Nord) B2M Champlain (océan Indien) B2M D'Entrecasteaux (océan Pacifique) BEGM Thétis (océan Atlantique) Falcon 50 (Dakar)    Préparation opérationnelle FREMM Auvergne (mer Méditerranée) BPC Mistral (mer Méditerranée) BCR Somme (océan Atlantique) FS Ventôse (océan Atlantique) PHM PM L'Her (océan Atlantique) PHM Latouche-Tréville (océan Atlantique) Patrouilleur Fulmar (océan Atlantique) Défense maritime du territoire PLG La Résolue (océan Atlantique) Mission hydrographique BH Borda (océan Atlantique) Opérations de guerre des mines  CMT Andromède (océan Atlantique) Opérations de police des pêches PSP Arago (océan Pacifique) 365 jours par an, 24H sur 24, sur tous les océans et mers du globe, ce sont en moyenne 35 navires à la mer, 5 aéronefs en vol, des fusiliers marins et commandos déployés, soit près de 5 000 marins sur, sous et au-dessus de la mer pour préserver les intérêts de la France et garantir la sécurité des français.

Pont-Réan Centre d'Instruction Maritime Bretagne Ille et Vilaine Alain Delon Guichen agence postale

Pont-Réan Centre d'Instruction Maritime C.F.M. 

J'ai déjà eu l'occasion de parler de Pont-Réan et du Centre de Formation de la Maritime (CFM) qui suite à la guerre s'y est implanté de 1944 à 1959.
J'ai trouvé une très belle carte postale (vue aérienne) datée de 1954 qui présente bien les lieux.


Pont-Réan est situé au bord de la Vilaine, à mi-distance entre Guichen (3,9 km) et Bruz (4,5 km).


Le lieu-dit doit son nom au pont qui franchit la Vilaine.

Le château de la Massais au centre
et l'ensemble des bâtiments du centre  

Le pont en dos d'âne est construit en 1767 sur le tracé de l'ancienne voie romaine. Il comporte sept arches en plein cintre, reposant sur des culées pourvues d'avant-becs s'amortissant en pyramides à gradins. L'ouvrage a été bâti sur les éléments d'un ancien pont médiéval .

Après le départ de ce centre, les lieux furent utilisés par le Centre hospitalier universitaire de Rennes et affectés à la gériatrie et à la convalescence. Une partie du terrain fut aussi utilisée pour accueillir le Centre aéré de la ville de Rennes.

Pont de Pont-Réan construit en 1767. Il est classé comme monument historique depuis 1942.

L’église de l’Immaculée-Conception de 1865.

Corps de bâtiment de plan polygonal avec 3 échaugettes sur les angles. Importante tour circulaire couverte en poivrière sur la façade principale.

Le Château de la Massais, château du xixe siècle avec réemploi de l’ancien château de 1630.

Moulin du Boël construit en 1652, sur la Vilaine et sa première écluse datant du xvie siècle. Muni de solides contreforts et de deux roues à aubes, aujourd'hui disparues, il revêt une forme d'étrave de navire fendant le courant.

Les vestiges de nombreuses carrières sur les deux rives de la Vilaine dont la carrière des Landes côté Pont-Réan, site naturel classé de 0,78 hectare.

Le Centre de formation maritime de Pont-Réan, abrégé en CFM de Pont-Réan est un ancien centre de la Marine nationale française qui assurait la formation militaire de base des engagés. 

Situé dans les terres, à Pont-Réan, au sud de Rennes en Bretagne, il fut créé en décembre 1944 et dissous en 1959.

D'une durée de deux mois, la formation précédait l'intégration d'une école de spécialité. Les jeunes engagés y pratiquaient notamment la godille, l'aviron sur des baleinières, le matelotage, le tir.
Il avait un effectif de 1 400 personnes en 1946 et de 2 400 en 1953.

Une agence postale militaire de la marine « PONT-REAN MARINE » fut ouverte 1er janvier 1946 pour le service postal du CFM. Elle était rattachée à la recette principale des postes de Rennes.

Alain Delon, engagé dans la marine à 17 ans, fut l'élève du CFM de Pont-Réan au début des années 1950.

En 1953 dix sept ans, il s' engage dans la Marine Nationale.Après un passage au Centre de Formation Maritime De Pont-Réan, puis une affection à l' école des transmissions des Bormettes. Il partira en Indochine comme matelot, chez les fusiliersmarins affecté dans la compagnie disciplinaire de garde et surveillance de l' arsenal de Saigon, où il restera deux ans. Alain Delon, assis au centre, en Indochine dans les années 50. 

"La rigueur, le respect d'autrui et le travail en équipe", dans plusieurs interviews il rend hommage à l'armée et à son influence bénéfique sur sa vie.

http://envelopmer.blogspot.com/search?q=pont+réan

D.C. PIVOINE dragueur côtier

Dragueur Côtier Pivoine 

Dragueur de Mines de l'U.S Navy AMS-125, il fut transféré à la Royale en 1952 et prit le nom de Pivoine.
Affecté au secteur de Défense Maritime de Toulon, il intègre la 31ème Division de Dragueurs.
Reclassé Bâtiment-école en 1965, il poursuivra sa nouvelle carrière au sein de la 20ème puis 22ème Division de Dragueurs.

Les dragueurs de mines français de type MSC sont des dragueurs de mines côtiers de type AMS-60 Adjutant, sous-groupe de la classe MSC-60. Ils ont été construits sur différents chantiers navals américains.

Les dragueurs de mines côtiers de type MSC se différencient des dragueurs de type MSI (Mine Sweeper Inshore) et des dragueurs de mines océaniques de type MSO (Mine Sweeper Ocean) par le fait de pouvoir travailler en eau plus profonde (à partir de 10 mètres) sur les côtes

Au titre du Mutual Defense Assistance Program (MDAP), il était prévu de transférer à la France trente-six dragueurs de mines côtiers de cette classe. Dès 1953, la marine française en reçoit les premières unités.
Au début des années 1970, ils sont supplantés par les nouveaux chasseurs de mines. Ils connaissent alors des utilisations différentes (annexes des écoles de formation, bâtiments-base pour plongeurs-démineurs,...) ou sont rendus aux États-Unis qui les cèdent à d'autres marines en ayant exprimé le besoin.

Les MSC sont fabriqués en coque bois et les équipements métalliques en acier a-magnétique pour que la signature magnétique soit le plus faible possible. Le bloc passerelle, en contreplaqué marine, est sur l'arrière de la teugue, devant de la cheminée. La plage arrière est dégagée pour recevoir les différents apparaux de dragage.

Dragage des mines :

• drague mécanique

• drague magnétique

• drague acoustique

• drague explosive

M631 Pavot (1956-70) - vendu à la marine turque (Selcuk)
M632 Pervenche (1954-80)   M633 Pivoine (1955-84)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Type_MSC

Louis Joseph Caffarelli de Colbert Royaume de Naples Ingénieur constructeur Marine

Caffarelli et de Colbert
Quelques données en Vrac sur le Royaume de Naples et les ingénieurs constructeurs

Monsieur de Colbert a écrit à Caffarelli pour se rappeler à son bon souvenir. Ils ont servi ensemble aux Antilles et certainement lors de la guerre d'Indépendance des Etats-Unis. 
De Colbert demande un coup de "piston" à celui qui fut le premier préfet maritime de Brest, pour lui et pour ses enfants. 
Caffarelli promet de s'en occuper dans la réponse ci-dessous alors que De Colbert est Ingénieur Constructeur à Castellamare, port proche de Naples.

Voici donc quelques éléments sur le Royaume de Naples et sur les ingénieurs Constructeurs 

Joseph Bonaparte, nommé roi des Deux-Siciles le 30 Mars 1806, il se trouva à gouverner un royaume presque complètement dépourvu de forces navales. Par conséquent, depuis le 15 mai confié la régence du département de la Marine à Nicola Pignatelli, puis mise en place un «Corps des ingénieurs de la mer » divisée en deux branches, «Marine» et «Plombier», pour réorganiser le secteur maritime.

Dans le même temps a été réorganisée l’Académie de la Marine, avec l’”école des pilotes", a été restauré l’école nautique de Meta et Piano de Sorrento et celle de l'île deProcida, un important centre commercial, ouvert à la fin de 700. Quant à la flotte, le premier noyau a été formé par la frégate Ceres et la Corvette Fame, capturé à Castellammare tandis que le roi échappé de Naples en Sicile pour la deuxième fois. Par conséquent, il a été décidé de construire des bateaux cannoniers pour défendre la côte contre les incursions des Anglo - Bourbon. Pendant ce temps Napoléon, qui avait adapté les arsenaux principales italiennes (Venise, Gênes, La Spezia) pour construire des navires à 80 canons, demandé à Murat, nommé roi de Naples en 1808, de procéder à cet ajustement pour l'arsenal de Castellammare et construire quatre vaisseaux de ligne. En attendant, ils ont commencé à construire un navire à 74 canons, le Capri (en l'honneur de la reconquête de l'île, occupée par les Britanniques, en Octobre1808), lancé en 1810. Deux ans plus tard, fut lancé le navire Joachim, quand on a prévu d'étendre l'arsenal de Castellammare pour définir trois bateaux

Sceau du Ministère de la Marine et des colonies 

Au milieu du XVIIIe siècle, Louis XV entérina la proposition de Duhamel du Monceau de titrer ainsi les hommes qui dessinaient les plans des navires royaux. Ces hommes de l'art, mathématiciens et dessinateurs, ne conçurent des navires à partir de plans qu'à partir des années 1720. L'ingénieur-constructeur prit l'habitude d'envoyer trois documents au ministre annotés de sa main :

- le plan du navire, indiquant trois vues : la vue longitudinale, montrant le profil de la coque, l'étrave, l'étambot, la position des sabords et des ponts, la position des sections transversales, qui sont les largeurs, dites couples de levée, au nombre de 7 par convention en avant du maître-couple avant, et de 8 en arrière du maître-couple arrière. Un couple, ce sont en France deux épaisseurs de chêne plaquées l'une contre l'autre avec des chevilles à bois ou gournables, disait-on autrefois. En Angleterre, le couple n'était formé qu'une seule épaisseur de bois, mais par contre l'intervalle entre deux couples (ou maille) était plus réduit qu'en France. Une deuxième vue indiquait le profil des sections transversales, vues donc par un observateur qui regarderait l'axe du navire devant ou derrière lui, ces profils étant symétriques par rapport à un axe vertical passant par le milieu de la quille. Une troisième vue montre les intersections de la charpente avec une série de plans horizontaux, parallèles à la surface de la mer, et à des profondeurs constantes l'un par rapport à l'autre : ce sont les lignes d'eau.

- le devis du constructeur, c'est-à-dire l'état détaillé des dimensions de toutes les pièces de charpente, les quantités, etc.



- et enfin, le devis des dépenses : c'est le roi qui paie, c'est-à-dire le Trésor public. Depuis Jean-Baptiste Colbert, la comptabilité publique avait fait d'énormes progrès en lisibilité, et la dépense globale est spécifiée, avec les coûts intermédiaires, même pour les vaisseaux et frégates du roi.

Tracer l'évolution des profils transversaux des couples de levée était tout un art géométrique, et diverses méthodes furent employées. L'invention des logarithmes fut une des méthodes de tracé. Je ne peux que conseiller, pour ceux que cela intéresse, le livre d'Eric Rieth, Concevoir et construire les navires de la trière au picoteux, aux éditions Erès. Ces hommes doivent aussi s'enquérir, grâce aux devis Retour de campagne rédigés par les capitaines-commandant des navires qu'il conçoivent, des divers qualités que Jean Boudriot présente dans le tome I du Vaisseau de 74 canons :

"- Bien porter la voile, pouvoir ainsi, suivant les circonstances, augmenter la surface de la voilure. Bien porter la voile nécessite, indépendamment de la forme de la carène, une mâture en proportion avec le volume des œuvres vives, bien porter la voile ne signifie pas pour autant être bon voilier ;
- Bien gouverner, virer de bord sans difficulté, ce qui est de la plus grande importance, le salut d'un bâtiment pouvant dépendre de sa possibilité de virer de bord vent devant ;
- La batterie inférieure doit être suffisamment élevée au-dessus de la ligne de flottaison, sinon, par mer un peu forte, le bâtiment ne peut utiliser son artillerie majeure (celle qui correspond à son étage inférieur) et risque d'être détruit ou capturé par un bâtiment de moindre force, mais ayant l'avantage d'ouvrir ses sabords ;
- Les mouvements de roulis (oscillations latérales) et ceux de tangage (oscillations longitudinales) ne doivent pas fatiguer le bâtiment, et surtout sa mâture ; ils faut donc qu'ils soient doux, réguliers et d'une amplitude raisonnable. Le bâtiment doit s'élever à la lame par mer forte ;
- L'allure vent arrière, correspondant à la direction du vent, coïncidant sensiblement avec la longueur du bâtiment, l'allure au plus près et l'allure largue, c'est-à-dire intermédiaire entre les deux premières, toutes ces allures doivent être bonnes."



Toutes ses qualités sont contradictoires les unes par rapport aux autres, l'ingénieur-constructeur doit donc trouver un juste milieu entre toutes. Chaque ingénieur eut sa "patte", les uns conçurent des profils de carène en forme de V large, ce qui favorisait la vitesse au détriment de la stabilité à la vague. Ainsi, par exemple, les formes de carène de la corvette corsaire la Confiance de Robert Surcouf, à bord de laquelle il fit sa plus belle prise en 1800, le vaisseau britannique des Indes le HMS Kent. D'autres dessinèrent des formes davantage en succession d'arcs de cercle. Et sans compter l'impact de la propulsion à vapeur sur les formes de carène. Citons, entre autrres, Jacques-Noël Sané (1740-1831), baron d'Empire, inspecteur général du génie maritime, surnommé le "Vauban des mers", qui conçut toutes les formes de carène des navires de la Révolution et du Premier Empire. Le grand tournant du navire de guerre à vapeur est l'œuvre de Dupuy de Lôme, un autre célèbre ingénieur-constructeur.

Au XVIIIe siècle, on débutait dans la profession d'ingénieur-constructeur, selon l'ordonnance de 1765, à la Petite Ecole (qui deviendra l'Ecole polytechnique) :

http://books.google.fr/books?id=6WLdVcEAX3kC&pg=PA179&lpg=PA179&amp…


Cette Petite Ecole leur enseignait, entre autres, le cours de mathématiques de Bézout selon le programme suivant :

1. VOLUME D’ARITHMETIQUE
- Les quatre opérations ;
- Les fractions et leurs usages ;
- Les carrés et leurs racines cubes ;
- La règle de trois ;
- Les proportions ;
- Les propriétés des logarithmes.

2. VOLUME DE GEOMETRIE
- Les droites, les angles, leurs propriétés ;
- Le théorème de Thalès ;
- La similitude des triangles ;
- Les surfaces et les volumes ;
- Leur mesure et leur rapport ;
- La trigonométrie et ses applications ;
- La trigonométrie sphérique.

3. VOLUME D’ALGEBRE (I)
- Calcul algébrique ;
- Les puissances et les racines ;
- Mise en équation ;
- Equations du premier degré à une et deux inconnues ;
- Identités remarquables ;
- Développements en série ;
- Approche de résolution des équations des troisième et quatrième degrés ;
- Les imaginaires ;
Applications à la géométrie :
- Les progressions géométriques et leurs usages ;
- Ellipses, hyperboles et ses asymptotes ;
- Paraboles.

4. VOLUME D’ALGEBRE (II)
- Les dérivées et éléments de calcul différentiel :
- Les logarithmes, les exponentielles et leurs applications ;
- Les points d’inflexion ;
- Les points de rebroussement.
Eléments de calcul intégral :
- Intégration des équations différentielles, et leurs applications à la rectification des lignes courbes ou surfaces ou volumes ;
- Notions préliminaires de mécanique :
- Mouvement uniforme et uniformément accéléré ;
- Les forces, composition, décomposition ;
- Quantité de mouvement ;
- Les moments.

5. VOLUME DE MECANIQUE
- Choc des corps ;
- Moment d’inertie ;
- Résistance des fluides ;
- Actions du vent ;
- Mouvement des corps le long des plans inclinés ;
- Mouvement d’oscillation ;
- Mouvement des projectiles.
- Problèmes de mécanique inhérents au fonctionnement du navire : les cordes, les voiles, le gouvernail, les palans, les cabestans, etc.

6. TRAITE DE NAVIGATION
Première section :
- De la figure du globe terrestre ; apparences qui résultent de cette figure et du mouvement de ce globe sur lui-même ; des principaux cercles qu’on a imaginés pour fixer la position de ses parties.
- De la manière de représenter sur les cartes, et particulièrement sur les cartes réduites, la position des différents points de la surface de la terre ;
- De la manière dont on mesure le chemin que fait le navire ; description su loch et de son usage ;
- De la manière de connaître la direction de la route du navire ; de la boussole et de ses usages ;
Principes fondamentaux de la réduction des routes ;
- De la manière de résoudre les questions de navigation par le moyen des cartes réduites ;
- Sur la manière dont on détermine le point de départ ou de partance, ainsi que le lieu où l’on se trouve à la vue de deux terres ;
- Du quartier de réduction et de son usage pour la résolution des problèmes de navigation ;
- Usage de l’échelle des latitudes croissantes qui accompagne le quartier de réduction ;
- Résolution des questions précédentes par le calcul.

Seconde section :
- Du mouvement annuel du soleil, de la vraie mesure du temps, et de la distinction des années communes et des années bissextiles ;
- Des cercles et des points de la sphère qui répondent aux différentes époques du mouvement annuel du soleil ;
- Conséquences qui résultent du mouvement annuel du soleil, par rapport aux climats, aux zones, à la durée des jours, etc ;
- Des planètes et des étoiles fixes ;
- De la lune, de ses phases et de ses éclipses ; du nombre d’or et des épactes ;
- De la manière de calculer les phases de la lune ;
- De la manière dont on détermine la position des astres à l’égard de l’écliptique et à l’égard de l’équateur ;
- De la manière dont on détermine la position des astres à l’égard de l’horizon ;
- De l’effet que la position de l’observateur peut produire dans la position apparente des astres, ou de la parallaxe ;
- De l’effet que doit produire sur la hauteur apparente des astres, l’élévation de l’œil de l’observateur au-dessus de la surface de la mer ;
- De la réfraction ;
- Des diamètres du soleil et de la lune ;
- De la manière de calculer les différentes circonstances du mouvement diurne des astres, leur lever, leur passage au méridien, leur coucher, leur situation à l’égard de l’horizon.

Troisième section :
- Du flux et reflux de la mer ;
- Description de quelques instruments pour observer en mer la hauteur des astres ;
- Description et usage du quartier anglais ;
- Description et usage de l’octant ;
- Différentes méthodes pour trouver en mer la latitude ou la hauteur du pôle ;
- Usage des observations de latitude pour la correction des routes ;
- Moyens pour déterminer en mer l’heure qu’il est sous le méridien où l’on se trouve ;
- Remarque ;
- Usages de l’observation des astres pour déterminer la variation du compas ;
- Description et usage du compas azimutal ;
- Différentes méthodes pour trouver la longitude en mer : par les cartes de variation de l’aiguille aimantée, par les montres marines, par l’observation de quelque phénomène instantané dans le ciel, par la mesure de la distance d’une étoile à la lune ou au soleil ;

Quatrième section :
- Des rapports qu’ont entre elles les variations très petites des triangles sphériques dont on suppose deux parties constantes, un angle et le côté opposé demeurant les mêmes ;
- Remarque sur la manière de faire usage de ces rapports ;
- De la variation totale que subit l’une quelconque des parties d’un triangle sphérique, lorsqu’on ne suppose rien de constant dans ce triangle ;
- Applications des règles précédentes à divers objets, et particulièrement à quelques méthodes qu’on pourrait être tenté d’employer pour trouver la latitude ;
- Réflexions sur l’octant et sur la correction qu’on doit faire aux arcs observés avec cet instrument ;
Table de la correction qu’on doit faire aux hauteurs observées, lorsqu’elles ont été réduites par la vérification de l’octant à l’horizon ;
Examen de l’erreur qu’on peut commettre dans la réduction des routes, en employant le moyen parallèle ;
- Du rapport qu’ont entre elles l’erreur commise sur la latitude, l’erreur commise sur le rhumb de vent, et celle que chacune de ces deux causes peut produire sur la longitude ;
- De la correction qu’on doit faire à la latitude et à la longitude déduites de l’estime, lorsqu’on a égard à l’aplatissement de la terre ;
- Table de la correction qu’on doit faire aux latitudes simples et aux latitudes croissantes, eu égard à l’aplatissement de la terre ;
- Résolution de quelques questions de trigonométrie sphérique qui peuvent être d’usage dans quelques cas ;
- Additions à ce qui a été dit dans la troisième section, sur la manière de trouver la longitude en mer par l’observation à la distance de la lune aux étoiles.

La profession suivit l'évolution des techniques de construction navales, mais continua le principe des 3 vues exposé plus haut. Les navires, au XIXe siècle, avec la vapeur et l'hélice, s'allongèrent, les aménagements intérieurs se modifièrent avec les machines à vapeur, les charpentes en fer. Mais le principe essentiel du dessin et des devis demeura. La profession intégra les progrès de la mécanique des fluides, l'hydrodynamique des coques

L'origine de l'École remonte à 1741, date à laquelle Henry-Louis Duhamel du Monceau, inspecteur général de la Marine, créa une école à Paris destinée aux maîtres-charpentiers de marine. Cette école devient, après des changements de noms successifs (École des ingénieurs-constructeurs de Vaisseaux royaux, École d'application du Génie Maritime...), l'École nationale supérieure du génie maritime. Elle fusionne en 1940 avec l'École d'application de l'artillerie navale.

En 1970, l'École nationale supérieure de l'armement (fondée en 1936), l'École nationale supérieure du génie maritime , l'école nationale supérieure des poudres (fondée en 1900), et l'École des ingénieurs hydrographes de la marine (fondée en 1814) fusionnent pour créer l'École nationale supérieure de techniques avancées

Sources

http://souvenirsdutemps.vraiforum.com/t3587-L-ingenieur-constructeur-de-marine.htm 

BH1 L'ESPERANCE chalutier Jacques Coeur bâtiment hydrographique

BH1 L'ESPERANCE

L'Espérance, de son nom de baptème Jacques Coeur, est un ancien chalutier de pêche hauturière. 

Lancé en 1962 aux chantiers polonais de Gdynia pour le compte de la société "Pêche et Froid" de Boulogne, il a été acheté par la Marine nationale en septembre 1968, qui l'employa comme bâtiment hydrographique. Il a été, après grandes refontes, admis au service actif le 25 juillet 1969. Du même type, le bâtiment hydrographique L'Estafette(A766) a été désarmé le 7 décembre 1991.

Basé à Brest, L'Espérance, au sein de la MHA (Mission Hydrographique de l'Atlantique) jusqu'en 1995, puis de la MOA(Mission Océanographique de l'Atlantique) aura participé à d'innombrables missions en Manche, Pas-de-Calsi, Baie de Seine, en Mer du Nord, dans le golfe de Gascogne, dans l'Atlantique Nord, principalement sur la fracture Médioatlantique de Madère et à Saint-Pierre et Miquelon. 

Le navire a également effectué jusqu'en 1993 de l'hydrographie petits fonds avec les vedettes La Foi et La Charité. De l'hydrographie grands fonds à partir de 1993 avec l'installation du nouveau sondeur multifaisceaux SIMRAD EM 12D. Ce seront aussi des missions d'hydrographie, d'océanographie et sédimentologie ainsi que de l'évaluation de divers matériel de positionnement.

L'Espérance était parrainé par la ville de Roscoff depuis le 27 octobre 1990.

La dernière cérémonie des couleurs a eu lieu le 27 septembre 2000. En 32 ans de service, le bâtiment aura parcouru 650000 miles. Ses moteurs de propulsion MAN auront fonctionné pendant 114000 heures. Le bâtiment va rejoindre son sistership au cimetière de Landevenec.

Déplacement : 1045 t (1348 pc)
Dimensions (mètres) : 63.80 x 9.82 x 5.85 mètres
Distance franchissable : 7500 nautiques à 13 noeuds
Propulsion : 2 diesels MAN (1 père G9V30/45 de 1310 ch + 1 fils G6V30/45 de 560 ch), 1 hélice, 1 propulseur rétractable Schottel de 250 ch.
Puissance : 1870 ch (1376 kW)
Radar : Un radar de navigation DECCA 1226
Equipage : 3 officiers, 15 officiers mariniers, 10 QMM, une dizaine d'ingénieurs hydrographes et techniciens.

Equipements
Système d'acquisition et de traitement des données hydrographiques HYDRAC et HYTRAI.;
Sondeur multifaiseau EM 12 Dual de Simrad pour grands fonds ;
3 sondeurs latéraux ;
Système de transmission par satellite Inmarsat

La mature a été modifiée en 1989 et la grue débarquée en 1997.

Sources :

Net-Marine