À Mayotte, l’État veut instaurer un rideau de fer maritime pour lutter contre l’immigration illégale

Mayotte Kwassa-Kwassa © JM Bergougniou

Mayotte Dzaoudzi Petite Terre © JM Bergougniou

À Mayotte, où la question migratoire continue de cristalliser le débat, la mer est de plus en plus surveillée. Le 101e département français voit l’État durcir encore les moyens de contrôle en mer avec l’annonce d’un rideau de fer maritime. Les associations humanitaires dénoncent une escalade sécuritaire au détriment des populations les plus vulnérables. Halte dans l’océan Indien pour ce dernier volet de notre série sur les migrations par voie maritime.

Les forces de l’ordre indiquent qu’en moyenne, deux kwassas sont interceptés dans les eaux mahoraises par jour. | 

Mayotte -banga - © JM Bergougniou

À Petite-Terre, les moteurs des navires intercepteurs n’ont guère le temps de refroidir. La plus petite des deux îles constituant le département de Mayotte concentre les moyens de lutte maritime contre l’immigration illégale. Nous avons trois bateaux H-24 sur l’eau , indique sur le ponton Frédéric Sautron, sous-préfet chargé de la lutte contre l’immigration clandestine. 

Mayotte  © JM Bergougniou

Avant de détailler l’ensemble des moyens en mer : cinq embarcations rapides de police, quatre de gendarmerie, deux vedettes de surveillance côtières et l’appui des moyens hauturiers de La Réunion, dont le bâtiment de soutien et d’assistance outre-mer Champlain.

Mayotte Kwassa-Kwassa © JM Bergougniou

Avec l’assistance des moyens de détection à terre, ces navires sillonnent sans cesse les eaux territoriales à la recherche des fameux kwassas-kwassas, ces canots de pêche rapides utilisés par les passeurs depuis les Comores voisines. L’objectif est de les arrêter en mer, avant accostage.

Dans le cadre du dispositif de lutte contre l’immigration illégale, trois navires de surveillance sont en permanence sur l’eau autour de Mayotte. | LAURENT BOUVIER

Mayotte Police aux frontières © JM Bergougniou

Ce dispositif interministériel, finalisé par le plan Shikandra en 2019, a permis de resserrer les mailles du filet. Les embarcations qui s’entassent près du quai Ballou avant d’être détruites l’attestent. Chaque jour, deux kwassas en moyenne sont interceptés dans les eaux mahoraises. 

Mayotte expulsions  © JM Bergougniou

Avec la montée en puissance de Shikandra, entre 25 000 et 26 000 personnes sont reconduites chaque année à la frontière. Ce qui signifie que le centre de rétention administrative (CRA) de Mayotte concentre à lui seul 60 % des placements en rétention de l’ensemble des 25 centres de métropole et d’outre-mer (en 2023, 46 955 personnes ont été enfermées en rétention en France).

Une île sous tension

Mayotte VCSM L'Odet Gendarmerie Maritime  © JM Bergougniou

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Beaucoup de kwassas passent encore en dehors des filets , admet Frédéric Sautron, qui précise néanmoins que 75 % des bateaux détectés par les radars sont arraisonnés. Dans le 101e département français où, selon l’Insee, près de 77 % des habitants vivent sous le seuil de pauvreté et où la moitié de la population provient de l’immigration comorienne ou d’autres pays d’Afrique, la question migratoire cristallise le débat. 

Mayotte Banga © JM Bergougniou

En janvier et février, l’île a ainsi été paralysée plus de trois semaines par des barrages de collectifs de citoyens protestant contre l’insécurité et le poids de l’immigration irrégulière.

Mayotte est situé à moins de 70 km au sud-est de l’île d’Anjouan, une des trois qui composent l’archipel des Comores. | GOOGLE MAPS

Mayotte Expulsions vers les Comores  © JM Bergougniou

Dans ce contexte, c’est peu dire que les services de l’État sont sous tension. Depuis sa nomination le 8 février, la ministre déléguée aux Outre-mer Marie Guévenoux a effectué quatre visites sur l’île hippocampe, fait inédit pour un ministre de l’Outre-mer. Certes, le problème n’est pas nouveau. Le département est depuis des années confronté à l’arrivée de migrants clandestins comoriens, qui franchissent le bras de mer séparant leur pays, l’un des plus pauvres du monde, de la France. Anjouan, l’une des trois îles qui composent cet État indépendant depuis 1975, est située à moins de 70 km.

Stratégies d’évitement

La stratégie maritime de lutte contre l’immigration illégale a son revers. Face au dispositif renforcé, les passeurs s’organisent. Ils adoptent des stratégies d’évitement. Ils changent leurs modes d’action en se regroupant à plusieurs dans les eaux internationales pour ensuite fondre sur l’île en espérant que davantage d’entre eux puissent passer entre les mailles , détaille le sous-préfet. D’autres réseaux privilégient désormais des bateaux de pêche. Plus inquiétant, les forces de l’ordre voient de plus en plus de kwassas-kwassas refuser d’obtempérer et forcer les interceptions.
De nouvelles filières en provenance d’Afrique

Mayotte radar Marine nationale  © JM Bergougniou

Mayotte Radar Marine nationale © JM Bergougniou

 Par ailleurs, Mayotte est confronté à un nouveau phénomène, à savoir l’arrivée depuis quelques années de migrants clandestins en provenance d’Afrique, et notamment de la région des grands lacs : Rwanda, Burundi et République démocratique du Congo. Ils représentent pour l’instant moins de 10 % des arrivants mais leur nombre est en constante augmentation. Ces nouveaux migrants effectuent une traversée de près de 1 000 km, effectuant le dernier tronçon via les Comores d’où ils sont transbordés en mer.

Jacques fait partie de cette nouvelle vague. Ce Congolais a dû quitter son pays où il avait pris la tête d’une manifestation étudiante. Après s’être réfugié en Ouganda dans un camp provisoire avec d’autres réfugiés rwandais et ougandais, il a ensuite transité en 2022 par la Tanzanie. Au marché de Kariakoo à Dar es Salam, sur la côte, il rencontre des commerçants comoriens qui le mettent en contact avec des passeurs. À l’époque, je ne connaissais même pas l’existence de Mayotte , raconte-t-il.
Jacques a effectué un périple de 1 000 km depuis les côtes africaines pour rejoindre Mayotte. | LAURENT BOUVIER
Après s’être acquitté de 1 500 euros, il se retrouve bientôt à bord d’une longue pirogue avec 57 autres migrants rwandais, burundais et congolais. Nous avons passé quatre jours et trois nuits en mer avant d’être transbordés dans un kwassa à Anjouan, sans même mettre le pied à terre. Le bateau finira par être intercepté par un semi-rigide de la gendarmerie française aux abords du lagon de Mayotte. Ils ont menotté les passeurs et nous avons été placés en centre de rétention administrative. Jacques ne sera pas renvoyé dans son pays : après avoir saisi la Cour nationale du droit d’asile, il vient de se voir octroyer le statut de réfugié.

Mayotte gendarmerie hélicoptère moyen aérien © JM Bergougniou

Un rideau de fer maritime d’ici la fin du second semestre

Afin de barrer la route des grands lacs, le ministre de l’Intérieur et des Outre-mer Gérald Darmanin a annoncé le déploiement d’un bateau de la Marine nationale dans le canal du Mozambique. Cette action s’inscrit dans le cadre plus large de la mise en place d’un rideau de fer maritime. À nos confrères de Mayotte La Première, le préfet de l’île François-Xavier Bieuville décrit le dispositif comme un ensemble de moyens terrestres, maritimes et aériens qui doivent permettre de détecter plus en amont l’arrivée de navires, de les qualifier et donc d’anticiper leur interception .

Mayotte base navale © JM Bergougniou

Dans ce cadre, l’État a passé un certain nombre d’appels à manifestation d’intérêt pour des réponses technologiques adaptées. Frédéric Sautron évoque par exemple des moyens de détection électroacoustiques mais aussi des drones aériens et sous-marins… Ce rideau de fer est annoncé pour la fin du second semestre 2024.

Les associations humanitaires s’inquiètent

Mayotte Police aux frontières © JM Bergougniou

La perspective d’une augmentation des enfermements n’est pas du goût des associations humanitaires qui dénoncent depuis quelque temps une escalade sécuritaire. La Cimade, le Groupe SOS Solidarités – Assfam, France terre d’asile, Forum réfugiés et Solidarité Mayotte alertent, dans leur rapport annuel, sur le recours fréquemment abusif à l’enfermement. À Mayotte, qui concentre la majorité des enfermements en France, l’administration peut retenir et éloigner massivement les personnes étrangères grâce à un régime dérogatoire qui n’offre que peu de garanties. Ainsi, 84 % des personnes enfermées ont été éloignées, bien souvent sans avoir eu la possibilité d’être entendues par un juge.

La Cimade s’inquiète du nombre d’enfants enfermés et expulsés qui ne cesse d’augmenter depuis plusieurs années. | LAURENT BOUVIER

Mayotte VCSM L'Odet Gendarmerie Maritime © JM Bergougniou

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La Cimade s’inquiète particulièrement du nombre d’enfants qui sont enfermés et expulsés, un nombre qui ne cesse d’augmenter depuis plusieurs années : La France enferme les enfants presque quarante fois plus à Mayotte que dans l’Hexagone. L’enfermement des familles avec enfants doit normalement être motivé et utilisé de manière exceptionnelle. Alors que la loi asile et immigration du 26 janvier vient d’interdire l’enfermement des enfants en rétention, cette disposition n’entrera en vigueur à Mayotte que le 1er janvier 2027.

Sources 

Le marin Laurent BOUVIER.Publié le 22/06/2024 à 13h10

Mayotte Gabare Tianée Mayotte mission Océan Indien Djibouti cols bleus Dzaoudzi

Mayotte Dzaoudzi Gabare Tianée en océan Indien

Passage de la ligne Gabare Tianée 1987

Construit par la DCAN Brest, la gabare de mer Tianée, nom tahitien de la cigale de mer, a été mis sur cale le 1er avril 1973, lancée le 17 novembre 1973. Elle a pris armement pour essais le 16 février 1974 et a été admis au service actif le 8 juillet 1975.

Affecté dans le Pacifique du 5 août 1974 au 13 février 1985, son activité, pendant cette période, a essentiellement été centrée sur les opérations liées aux expérimentations nucléaires à Mururoa et à Fangataufa sous l'autorité du Commandement des Sites du CEP (Centre d'Expérimentations du Pacifique).

Rattachée à la Direction du Port à Toulon le 15 septembre 1984, elle rallie la région maritime Méditerranée le 13 février 1985. Hormis les traditionnelles missions dévolues aux gabares, la Tianée effectuait tous les trois ans le contrôle et la vérification des mouillages en zone maritime Océan Indien.

La Tianée, dernière gabare de mer, a été désarmée le 12 mars 1999. Elle a été coulée, au large du Levant par 1500 mètres de fond, le 5 décembre 2003 a la suite d'un tir de missile Exocet MM40 tiré de la frégate Cassard puis par un pétardage par les plongeurs démineurs du GPD.

La Tianée est arrivée en océan Indien

La gabare de mer Tianée a pris le large le mercredi 8 avril.

Après avoir longé les côtes de la Corse, la Tianée met le cap au sud. Sous un temps devenu excellent, nous découvrons le Stromboli et le détroit de Messine. Ensuite, une bonne mer associée à une brise favorable nous poussent vers le canal de Suez.

Bientôt nous atteignons les côtes égyptiennes et Port Saïd, notre dernier port méditerranéen.

Après une escale de quelques heures à Port Saïd, nous quittons le quai de la Compagnie du canal de Suez à minuit pour embouquer la célèbre voie d'eau.

Contraste des paysages entre les rives du canal désertes et monotones et les nombreuses implantations de derricks, de puits de pétrole qui, la nuit tombée, inondent les flots de cette mer égyptienne de la lueur de leurs superbes et puissantes torchères.

Après un voyage sans histoire, nous découvrons au petit jour les côtes de la République de Djibouti, à proximité desquelles nous exécutons un exercice avec un groupe de commandos de la Marine.

A 9 heures locales, comme prévu au départ de Toulon treize jours plus tôt, la Tianée, équipage à la bande, accoste dans le port de Djibouti, notre première ville escale.

Arrivé le 21, le bâtiment attaque dès le lendemain l'important programme de travaux prévu sur les coffres du plan d'eau.

Vérification et changement des pendeurs, tension des branches, position des ancres, rien n'est négligé dans ces travaux dont nous sommes des spécialistes.

Pendant que le carénage des coffres débute à terre, la Tianée part relever le coffre d'Obock.

Un séjour au centre d'estivage d'Arta est organisé. Situé à quelques centaines de mètres d'altitude, le centre offre une atmosphère plus fraîche, un air plus vif.

Des téméraires vont en 4 x 4 vivre l'aventure sur une piste menant au lac Assal. Situé à une altitude inférieure de 150 mètres à celle du niveau de la mer, ce lac présente une curiosité unique une banquise de sel.

Il faut ensuite reprendre la route du sud.

Médecin aspirant Mazzini Officier principal des équipages Cellier

Cols Bleus n°1944 30/05/1987

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Via Sibérie

Blaise Cendras est l'un de mes auteurs préférés. Né en Suisse, il va s'engager durant la première guerre mondiale dans la Légion Etrangère. En septembre 1915, il est blessé et doit être amputé du bras droit. Cette blessure donnera naissance à un premier récit "La main coupée".   

Poéte, romancier, reporter, journaliste, tout chez Cendrars évoque le voyage, l'aventure, la découverte, mélange de réel et d'imaginaire et il est parfois difficile de différencier le rêve et la réalité.

Mon oeuvre préférée est certainement "La prose du Transsibérien".  Il est vrai que la Russie d'aujourd'hui nous appelle a beaucoup moins de poésie et de rêve...

 En ce temps-là j'étais en mon adolescence

J'avais à peine seize ans et je ne me souvenais déjà

plus de mon enfance

J'étais à 16 000 lieues du lieu de ma naissance

J'étais à Moscou, dans la ville des mille et trois clochers et des sept gares

Et je n'avais pas assez des sept gares et des mille et

trois tours

Car mon adolescence était si ardente et si folle

Que mon coeur tour à tour brûlait comme le temple d'Éphèse ou comme la Place Rouge de Moscou

quand le soleil se couche.

Et mes yeux éclairaient des voies anciennes.

Et j'étais déjà si mauvais poète

Que je ne savais pas aller jusqu'au bout.

Le Kremlin était comme un immense gâteau tartare

croustillé d'or, 

Je vous propose donc d'emprunter la voie SIBERIE 

Des courriers d’Extrême Orient (Chine, Japon, Indochine) pour l’Europe, et même l’Afrique ou l’Amérique ont pu emprunter le transsibérien, ce trajet est qualifié de « voie de Sibérie » (ce sera particulièrement le cas de courriers des postes étrangères en Chine). La voie terrestre  par le Transsibérien et la Russie est empruntée au lieu d’utiliser les voies maritimes plus classiques et seules possibilités avant la mise en service du Transsibérien (à partir de 1902). 

Lettre du bureau français de Shanghai du 3 janvier 1904 pour Lyon Rhône. Affranchissement à 10 c  pour la France. Marque linéaire La SIBERIE.  

Marque linéaire « Via Sibérie ». La lettre émane d’un soldat du « Corps d’Occupation de Chine » (COP) dont une partie est basée à Tien Sin depuis la guerre des Boxers (1900 – 1901) et qui a pris la succession du « Corps Expéditionnaire de Chine ». 

C’est au milieu du XIXème siècle que la décision de construire la plus longue ligne de chemin de fer au Monde entre Moscou et Vladivostok (port sur le Pacifique) est prise par le Tsar.

 La Russie a plusieurs objectifs : développer l’immense territoire de la Sibérie, accéder à l’Océan Pacifique (à cette époque l’Alaska est russe et sera achetée par les Etats Unis en 1867), visées expansionnistes en territoire chinois (Manchourie), accessibilité à un port en eau libre sur le pacifique (Port Arthur). La ligne entre Moscou et Vladivostok représente 9288 kms de voie ferrées à poser, franchissant montagnes, fleuves, taïga, et contournement du Lac Baïkal.

En janvier 1886, la Russie accuse une dette cumulée de 18,28 milliards de francs-or contre 6 milliards en 1866 et 1,5 milliard en 1822. Comparativement, elle est le pays le plus endetté d'Europe et le seul dont le budget soit voté hors un parlement élu. 

Depuis le début du 20ème siècle, il est possible de relier en train Moscou, située à l'extrême Est de la Russie,  à Vladivostok, à l’Extrême-Orient russe. Plus de 10.000 km de voies ferrées ont été construites en Russie sur ordre de Nicolas II. 

Des emprunts d'État, des emprunts de collectivités et des emprunts liés aux compagnies de chemins de fer russes sont lancés. Le premier qui fait date pour la France est émis le 10 décembre 1888 au montant de 500 millions de francs à 4 % par le tsar Alexandre III, il remporte sur Paris dès le 11 décembre un gros succès. Il finance la construction de dizaines de milliers de kilomètres de lignes de chemin de fer, comme le Transsibérien, 

En 1904 le Japon déclare la guerre à la Russie afin de limiter l’influence de cette dernière en Chine. La guerre qui dure de 1904 à 1905 est perdue par la Russie qui doit céder la péninsule de Liaodong avec Dalny et Port Arthur. 

Oblitération Mandchourie

A ce moment là la ligne ferroviaire de Kharbin à Port Arthur est administrée par le Japon au travers des « Chemins de Fer de Manchourie du Sud ». Durant la guerre la circulation du courrier est pratiquement interrompue.  

vers 1935

Tout au long de la ligne, la poste ferroviaire est active et des cachets divers sont témoins de cette activité. On rencontre des cachets de gare et des cachets de bureaux ambulants (avec numéro identifiant la section de la ligne). Ces cachets ferroviaires sont le plus souvent ovales et comportent dans la couronne le nom de la gare ou le nom de la gare de départ et d’arrivée ainsi qu’un numéro de ligne pour les cachets d’ambulants. Au centre du cachet se trouve la date (calendrier Julien) sous forme linéaire. 

Novonikolayevsk (actuellement Novosibirsk)  a été créée en 1893 lors de la construction du Transsibérien et du pont sur l’Ob (terminé en 1897). Elle  est devenue la plus grande ville de Sibérie. 

L’immensité du territoire russe a nécessité le plus grand chantier ferroviaire au Monde dans des conditions très difficiles. Sa réalisation a couté beaucoup de vies humaines et d’investissements (recours à des emprunts internationaux). Il a permis à la Russie de développer les richesses naturelles de l’immense Sibérie, de s’infiltrer et d’exercer un certain pouvoir dans l’Empire de Chine, et a facilité la circulation des individus. Dès 1902, le développement de la poste ferroviaire russe et l’utilisation du Transsibérien et de ses prolongations a permis le transport du courrier depuis l’Extrême Orient vers les pays occidentaux par la « Voie de Sibérie ». Cette liaison, plus rapide que la voie maritime, a pris de l’importance dès le début du XXème siècle. 

https://www.europe1.fr/emissions/Au-coeur-de-l-histoire/le-transsiberien-une-epopee-russe-3971580

FS Floréal 2023 TAAF Crozet Alfred Faure Kerguelen Port-aux-Français Marine nationale

FS Floréal 2023

Le Floréal est le premier d’une série de six frégates. Armé par 92 marins, il a pour missions principales la surveillance des espaces maritimes sous souveraineté française dans la zone sud de l’océan Indien (La Réunion, Mayotte, les Terres australes et antarctiques françaises) et la lutte contre les activités illicites en mer (trafic de stupéfiants, pêche illégale…). Basé au Port des Galets, sur la côte ouest de La Réunion, le Floréal mesure 93.5 mètres de long pour une largeur de 14 mètres et possède une capacité de charge de 2600 tonnes.

https://ilescrozet.blogspot.com/2023/11/ceremonie-de-commemoration-du-11.html

L’objectif de sa mission est triple : affirmer la présence française, détecter d’éventuels contrevenants aux règles de pêche et caractériser les flux maritimes approchant des îles. Cette mission est également l’occasion de livrer du matériel et la dépêche postale à la soixantaine d’hivernants qui vivent sur les bases de l’île de la Possession (Crozet) et de Port-aux-Français (Kerguelen). Par ailleurs, la navigation exigeante et technique en raison des conditions météorologiques difficiles et imprévisibles, permet aux marins de s’entraîner et de développer leurs savoir-faire.

Espaces français reculés inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2019, les TAAF revêtent de nombreux enjeux économiques, environnementaux et géopolitiques. A échéance régulière, le Floréal, ou son navire-sœur le Nivôse, navigue sur ces eaux françaises protégées. Grâce à sa capacité de navigation hauturière et aux compétences de ses marins, le Floréal assure une mission de présence et de souveraineté dans ces territoires aux confins de l’océan Indien et dans leurs eaux inhospitalières. La Marine nationale contribue ainsi à la protection de la biodiversité unique qui s’y trouve et répond aux engagements de la France en matière de protection de l’environnement.