Saint-Méen le Grand Louison Bobet Tour de France 11 juillet 2025

Saint-Meen le Grand - Louison Bobet - Tour de France 11 juillet 2025

Dans la vie de tout homme célèbre, il y a des légendes qu’il faut détruire, des vérités qu’il faut rétablir. Ainsi, Louis Bobet fut longtemps — et reste encore dans l'esprit de certains — celui qu’on appela, après ses premiers succes, « le bachelier ». En réalité, « Louison » se contenta de son certificat d’études et dès l’âge de 14 ans préféra aider son père au fournil de la boulangerie de Saint-Méen, plutôt que de poursuivre ses études au lycée de Rennes. 

réalisation Joël Lemaine

Mais, déjà, il y avait de l’ambition chez ce petit bonhomme qui, très tôt le matin, poussait la pelle dans le four. Ambition de devenir un champion. Ambition d’être connu et aimé des foules. N’avait-il pas eu sa photo dans L’Ouest-Eclair (le grand quotidien rennais de l’époque) à un âge où l’on se contente en général de poser pour le photographe de la famille. A 18 mois — et c’est ce qui lui avait valu sa jeune gloire locale —- Louison, comme on l’appelait déjà, faisait du vélo... Du vrai vélo, sans stabilisateurs !.. Il était certainement le plus Jeune cycliste de France. 

Un peu plus tard, il se lançait sur la route, accomplissant fièrement (déjà !) de longues étapes dé... six kilomètres. Il y avait à cette précocité une raison majeure, une raison dont dépendit la carrière de celui qui est devenu « le premier cycliste de France » : c’était la sportivité éclectique de son père. Celui dont tout le monde apprécie aujourd’hui la bonhomie intelligente, le boulanger de St-Méen, pratiquait le football, la course à pied, le tennis... Il faisait aussi de l’aviation et cela valut à Louison de prendre de bonne heure le baptême de l’air... Tout naturellement, Louison allait, à son tour, pratiquer les sports — et d’abord le football Demi-droit à l’Avenir de Saint- Méen, il aurait peut-être connu dans ce sport la gloire sportive à laquelle il aspirait... 

Ce fut pourtant au ping-pong qu’il remporta ses premiers succès. Mais son père, pour le récompenser de son travail, lui offrit un vélo de course. C’était encourager le rêve du jeune mitron, car depuis plusieurs années déjà, celui-ci découpait dans les journaux les photos du Tour de France. 

Les murs de sa chambre étaient tapissés de celles de René Vietto dont les exploits du Tour 34 avaient fait l’idole de toute la jeunesse de France. Ën 1939, Louison, qui avait 14 ans étant né le 12 mars 1925, eut la Joie de faire la connaissance d’un champion : le Servannais Jean Fontenay qui, étant venu courir le Grand Prix de St-Méen, lui offrit une selle de course ! 

Aussi, lorsque Fontenay, le coureur au grand nez, prit le maillot jaune dans le Tour, le petit Bobet lui rendit visite dans sa chambre d’hôtel, à Rennes. Il put toucher, comme une relique. la casaque d’or, il respira comme un encens l’odeur de l’embrocation, il entendit comme un sermon le récit des étapes... Jusqu’à la fin des années 1960, le maillot des cyclistes est en laine. 

Le maillot jaune porté par Louison Bobet (1925-1983) lors du Tour de France 1954 qu’il remporte aisément avec plus de 15 min d’avance porte les initiales « HD ». C'est une référence à Henri Desgrange, fondateur du journal L’Auto, et acteur décisif de la création du Tour de France en 1903. 

 Le maillot est de marque Le coq sportif. Jusqu’à la fin des années 1960, le maillot des cyclistes comme celui de Louison Bobet est en laine. Les journalistes du Tour ont remarquablement décrit l’inconfort de cette tenue non adaptée à de fortes chaleurs ou à la pluie qui transforme les vêtements en de véritables poids sur le corps des coureurs.

Sources  : 

L'Equipe

Philapostel Bretagne

Merci à Marcel D., à Annie et Gérard S.

VCSM ELORN Parrainage ville marraine Loctudy Finistère Bretagne gendarmerie maritime

Loctudy parraine la vedette de la gendarmerie maritime  VCSM ELORN

Vue sur l'ïle-Tudy © JM Bergougniou

La ville de Loctudy, marraine d’un navire de la Marine nationale

La réception officielle, célébrant le parrainage de la ville de Loctudy (Finistère) d’un navire de la Marine Nationale, a eu lieu mardi 13 mai 2025. C’est une vedette côtière de surveillance de la gendarmerie maritime, L’Elorn, qui a été choisie comme filleule.

Mardi matin, à la mairie, a eu lieu la réception officielle du parrainage d’un navire de la Marine nationale : L’Elorn. C’était un souhait exprimé en 2021 par Christine Zamuner, alors maire de la commune, et Christine Barba, correspondante Défense.

LOCTUDY - L'ïle Tudy

L’Elorn est arrivé à Concarneau le 12 juin 2003.  C’est une vedette côtière de surveillance de la gendarmerie maritime. Le bateau était le premier d’une série de 24 unités confiées à la gendarmerie maritime, mais propriétés de la Marine nationale. Le navire fait 20 m de long et pèse 40 tonnes. 

Il est propulsé par deux moteurs de 1 000 CV lui donnant une vitesse de croisière de 20 nœuds. Son équipage est composé de neuf personnes, dont une seule, le mécano, appartient à la Marine nationale , précise le major Erwan Perrot.

La gendarmerie maritime participe à la sauvegarde des intérêts maritimes de La France. Ses missions sont multiples. Les gendarmes maritimes sont environ 1200, dont 350 embarqués sur des navires.

À Loctudy, le souhait est de permettre aux écoles de la ville de rencontrer l’équipage et de découvrir les missions du bateau.  Des échanges peuvent être organisés afin de faire découvrir aux jeunes ce métier de la mer, de rencontrer d’autres acteurs du monde maritime et bien entendu la population dans son ensemble. 

Retour de pêche © JM Bergougniou

Nous pouvons présenter l’unité, ses missions, les spécialités de chacun des membres d’équipage et cette double appartenance Marine nationale et gendarmerie », conclut le major Erwan Perrot.

Une visite du navire sera prochainement proposée à la population.

Ouest-France

Publié le 14/05/2025 à 15h38

phare de Kéréon approche de Ouessant Fromveur mer d'Iroise Bretagne Molène

Kéréon

Comment ce phare breton, à l’intérieur somptueux, est devenu le phare le plus cher de France

Grâce au don d’une riche héritière, la modeste tourelle prévue sur la roche de Men-Tensel, au large de l’île d’Ouessant en Bretagne, est devenue un phare paré des plus luxueux matériaux. Le magazine « Bretons » vous raconte l’histoire du phare de Kéréon.

Le phare de Kéréon, entre Ouessant et Molène. | OFFICE DE TOURISME OUESSANT

 

Après la construction du phare de la Jument, et pour mieux baliser le redoutable passage du Fromveur, au large d’Ouessant, la Commission des phares réfléchit d’abord à l’érection d’une simple tourelle en béton, sur la roche de Men-Tensel. On entame alors en 1907 l’édification d’une tour au sommet de laquelle on installera un feu automatique. Car, en ce début de XXe siècle, la présence humaine est de moins en moins nécessaire. Si, auparavant, on ne savait pas comment entretenir un feu sans gardien, les derniers progrès de la technique rendent l’automatisation envisageable.

Pourtant, ce modeste projet va se transformer en construction du dernier « phare-monument » de France grâce à un événement inattendu. Le 2 janvier 1910, Amicie Lebaudy écrit au ministre des Travaux publics : « Ayant appris que le ministère des Travaux publics était sur le point de commencer l’exécution d’un phare sur la roche de Men-Tensel […], désirant honorer la mémoire de mon grand-oncle, Charles-Marie Le Dall de Kéréon, par une contribution à l’érection d’un édifice de cette nature, j’ai l’honneur de vous proposer d’y concourir pour une somme totale de 585 000 francs. » Le phare devra, en échange, porter le nom de cet officier de marine guillotiné à 19 ans lors de la Révolution.

Véritablement somptueux

Le ministère change complètement ses plans. En lieu et place de la tourelle de béton au feu automatisé, on imagine une tour habitée, bâtie avec de la pierre de taille. On voit beau, et grand. L’édification de Kéréon s’achève le 25 octobre 1916. Il est « le dernier phare-monument construit en France », décrit l’historien Jean-Christophe Fichou dans Phares en mer.

Il est aussi « particulièrement réussi dans tous les domaines, tant techniques qu’architecturaux » et son « intérieur, véritablement somptueux, ne fut jamais égalé : lambris de chêne de Hongrie, parquets de chêne décorés de marqueteries d’ébène et d’acajou, mosaïques des parois de l’escalier, lits clos ouvragés… ». Le montant total des travaux s’est élevé à 975 000 francs, ce qui en fait le phare français le plus cher.


Comment ce phare breton, à l’intérieur somptueux, est devenu le phare le plus cher de France

Grâce au don d’une riche héritière, la modeste tourelle prévue sur la roche de Men-Tensel, au large de l’île d’Ouessant en Bretagne, est devenue un phare paré des plus luxueux matériaux. Le magazine « Bretons » vous raconte l’histoire du phare de Kéréon.

Le phare de Kéréon, entre Ouessant et Molène. | OFFICE DE TOURISME OUESSANT

Après la construction du phare de la Jument, et pour mieux baliser le redoutable passage du Fromveur, au large d’Ouessant, la Commission des phares réfléchit d’abord à l’érection d’une simple tourelle en béton, sur la roche de Men-Tensel. On entame alors en 1907 l’édification d’une tour au sommet de laquelle on installera un feu automatique. Car, en ce début de XXe siècle, la présence humaine est de moins en moins nécessaire. Si, auparavant, on ne savait pas comment entretenir un feu sans gardien, les derniers progrès de la technique rendent l’automatisation envisageable.

Pourtant, ce modeste projet va se transformer en construction du dernier « phare-monument » de France grâce à un événement inattendu. Le 2 janvier 1910, Amicie Lebaudy écrit au ministre des Travaux publics : « Ayant appris que le ministère des Travaux publics était sur le point de commencer l’exécution d’un phare sur la roche de Men-Tensel […], désirant honorer la mémoire de mon grand-oncle, Charles-Marie Le Dall de Kéréon, par une contribution à l’érection d’un édifice de cette nature, j’ai l’honneur de vous proposer d’y concourir pour une somme totale de 585 000 francs. » Le phare devra, en échange, porter le nom de cet officier de marine guillotiné à 19 ans lors de la Révolution.

Véritablement somptueux

Le ministère change complètement ses plans. En lieu et place de la tourelle de béton au feu automatisé, on imagine une tour habitée, bâtie avec de la pierre de taille. On voit beau, et grand. L’édification de Kéréon s’achève le 25 octobre 1916. Il est « le dernier phare-monument construit en France », décrit l’historien Jean-Christophe Fichou dans Phares en mer.

Il est aussi « particulièrement réussi dans tous les domaines, tant techniques qu’architecturaux » et son « intérieur, véritablement somptueux, ne fut jamais égalé : lambris de chêne de Hongrie, parquets de chêne décorés de marqueteries d’ébène et d’acajou, mosaïques des parois de l’escalier, lits clos ouvragés… ». Le montant total des travaux s’est élevé à 975 000 francs, ce qui en fait le phare français le plus cher.

https://www.prefectures-regions.gouv.fr/bretagne/Region-et-institutions/L-action-de-l-Etat/Mer-et-littoral/Visite-virtuelle-le-phare-de-Kereon-comme-si-vous-y-etiez

https://www.dirm.nord-atlantique-manche-ouest.developpement-durable.gouv.fr/phare-de-kereon-a83.html

Bretons Maiwenn RAYNAUDON-KERZERHO.Publié le 12/05/2025 à 11h00

Amiral Charner croiseur cuirassé escorteur d'escadre Suisse Bretagne Saint-Brieuc Indochine

Amiral CHARNER 

Le père de l'Amiral Charner appartenait à une très-ancienne famille de Suisse du nom de de Tscharner. Il vint en France vers 1789 pour prendre du service dans l'armée, mais son frère, qui était officier, lui représenta, qu'en ces temps troublés , pareille détermination était singulièrement inopportune et il le dissuada de ses projets.En 1790, diverses circonstances décidèrent M. Charner (qui avait francisé son nom en retranchant les deux premières lettres), à se fixer à Saint-Brieuc. Il établit une distillerie dans une maison de la rue Saint-Gouéno, maison aujourd'hui détruite .

Vers 1796, il épousa une jeune fille d'une bonne famille de Bretagne; ce fut de ce mariage que naquit, le 13 février 1797, Léonard-Victor Charner qui devait payer en gloire l'hospitalité accordée par la France à son père et venger, en répandant le sien, le sang d'un oncle assassiné le 10 août auxTuileries.

En 1812, Léonard-Victor Charner était admis le second à l'Ecole spéciale et impériale de marine de Toulon. Cet éclatant succès était la récompense des efforts assidus de l'excellent élève qui, après de brillantes études, venait d'achever, au collége de Saint-Brieuc, sa philosophie à l'âge de quinze ans. Dans ce corps de la marine dont les membres se font généralement remarquer par leur érudition, l'Amiral breton passait à bon droit pour l'un des officiers généraux ayant les connaissances les plus étendues, sans parler des connaissances spéciales. 

Les langues anglaise, espagnole et italienne lui étaient très-familières.

A la suite de nombreuses campagnes rarement interrompues, Charner fut fait enseigne de vaisseau le 15 mai 1820, et lieutenant de vaisseau en 1828.

C'est en cette qualité qu'embarqué à bord du vaisseau le Duquesne, il prit part, en juillet 1830, à l'expédition d'Alger, expédition entreprise par Charles X, en dépit des protestations de l'Angleterre et de l'attitude peu patriotique de l'école libérale d'alors. Un coup d'éventail donné par le dey à notre consul fut le motif de cette guerre qui précéda de quelques jours à peine la chute de la royauté légitime.

En février 1832, nous le retrouvons à la prise d'Ancône comme second de L’Artémis une frégate commandée par le capitaine de vaisseau Gallais, qui dirigeait les opérations ; il fut, en récompense des services qu'il rendit en cette occasion, nommé chevalier de la Légion-d'honneur.

Le 10 avril 1837, il est promu au grade de capitaine de corvette, et, en 1839, il est sur la frégate la Belle-Poule qui devait, l'année suivante, ramener en France les cendres de l'Empereur. 

Le 31 juillet 1841, après trois campagnes consécutives sur la Belle-Poule, Charner fut nommé capitaine de vaisseau. 

L'Amiral Charner est un croiseur cuirassé de la marine française, navire de tête de la classe Amiral Charner.

Il rejoint, en 1896, les croiseurs de la mer Méditerranée, pour opérer en Crète. Puis il rejoint l'escadre d'Extrême-Orient, en 1901, remonte le Yangzi Jiang jusqu'à Hankou pour inaugurer le quai de la concession française.

Il revient en Méditerranée, dès 1905, et est mis en réserve à Toulon. Il opère la surveillance du canal de Suez en 1914, et participe, avec la Foudre, le Guichen, le Desaix et le D'Estrées, sous la conduite de l'amiral Darrieus, qui venait de prendre le relais de l'amiral Dartige du Fournet, à l'évacuation de 4100 Arméniens du Musa Dagh en septembre 1915.

Lors de son trajet de retour de l'île de Castellorizo, après un arrêt à l'île de Rouad, il devait atteindre Port-Saïd mais il est torpillé le matin du 8 février 1916 par un sous-marin allemand de type U-21 sous le commandement du Kapitänleutnan Otto Hersing (1885-1960), précisément par 33° 21 N et 34° 54 E à 42 milles de Beyrouth et à 15 milles de Sour, l'ancienne Tyr. Ses 4 736 tonnes coulent en deux à quatre minutes et l'Amiral Charner s'immobilise à 1 500 mètres de profondeur. Il y eut 427 morts. Quatorze membres de l'équipage survivent au torpillage du navire et parviennent à se réfugier sur un radeau de fortune. Cependant, treize d'entre eux meurent avant d'être retrouvés par un chalutier. Il n'y a qu'un seul survivant, le quartier-maître canonnier Joseph-Marie Cariou

De 1843 à 1848, Charner commanda les frégates à vapeur la Sirène , l'Infernale , le Gomer , le vaisseau-amiral le Souverain. 

Il se distingue particulièrement au cours de la guerre de Crimée en 1855 puis comme commandant en chef des forces navales dans les mers de Chine et durant la campagne de Cochinchine en 1861. Il est également député en 1849, et sénateur de 1862 à sa mort.

Mis sur cale le 4 novembre 1958 à l'arsenal de Lorient, l'aviso-escorteur Amiral Charner a été lancé le 12 mars 1960. Quatrième de la série des avisos-escorteurs, il part pour l'océan Pacifique aussitôt après son admission au service actif le 14 décembre 1962.

Basé à Papeete de 1963 à 1980, Il est intégré à la division des avisos du Pacifique (Divavpaci) avec les Doudart de Lagrée, Protet, Cdt Rivière et EV Henry. Le Charner renoue toutefois avec la métropole tous les cinq ans, à l'occasion de grands carénages.

Le 8 décembre 1972, il est abordé par un caboteur japonais dans le détroit de Tomo Gashima. Cet accident, qui ne fera heureusement aucun blessé, contraindra le Charner à passer plus de quatre mois dans un chantier naval japonais de Kobe.

En 1980, il est affecté aux Forces maritimes de l'océan Indien avec comme port base Djibouti, et alterne de fréquentes missions opérationnelles en mer d'Oman et quelques missions de présence et de représentation dans le sud de la zone. En octobre 1987, l'aviso retourne à ses premiers amours et reprend la route du Pacifique pour trois années, où il est basé à Nouméa.

Le 8 juin 1990 il quitte définitivement Nouméa et rejoint la Métropole où il est retiré du service actif. Le bâtiment est remis à neuf pendant près de 4 mois à l'arsenal de Lorient et, le 28 janvier 1991, il reprend du service mais cette fois sous pavillon urugayen, et sous le nom de Montevideo.

Sources

Ouest-Eclair

Ouest-France

BnF Gallica 

L'amiral Charner par Louis D'Estampes

Douarnenez Temps fête 2024 fêtes maritimes juillet

Douarnenez Temps fête 2024

Inscrits aux Fêtes de Brest et de Douarnenez, plusieurs centaines de voiliers du patrimoine quitteront Brest le 18 juillet à 7h30 pour une arrivée à Douarnenez prévue entre 16h et 17h30, selon la météo. Ils seront escortés de nombreux autres bateaux et tous auront consigne de respecter le trajet et les zones protégées où il sera interdit de naviguer.

Un parcours le long de sites remarquables et protégés

Goulet de Brest, Pointes du Toulinguet et de Pen-Hir, Cap de la Chèvre… Le parcours de la Parade passe au large de quelques-uns des sites maritimes les plus remarquables de Bretagne qui, pour certains, bénéficient, d’une haute protection (zones Natura 2000) en raison de leurs écosystèmes rares et fragiles. S’appuyant sur une étude environnementale, la Région a donc choisi de modifier légèrement le tracé de la Parade pour éviter toute nuisance qui pourrait menacer les espèces présentes dans ces zones sensibles.

50 km de “tribunes” à ciel ouvert sur le sentier côtier

De 8h à 17h, le public est invité à venir assister au spectacle exceptionnel de la Parade, à condition de respecter les consignes d’accès aux points de vue et de rester sur le GR 34. Afin de maîtriser les flux de visiteurs, des itinéraires d’accès seront fléchés sur les routes départementales et dans les communes pour que chacun puisse rejoindre l’une de 5 “tribunes” naturelles : Goulet de Brest ; Pointes du Grand Gouin, du Toulinguet et de Pen-Hir ; Cap de la Chèvre ; Cap Sizun, côté Beuzec Cap Sizun et côté Plonévez-Porzay.

Donec Humour dans le carré - la fin du Tanio mars 1980 pollution naufrage Bretagne

Donec Humour dans le carré - la fin du Tanio 7 mars 1980

‌Bonjour la compagnie,

Nous sommes le 7 mars 1980, le pétrolier malgache Tanio, chargé de 27 500 tonnes de fuel est en route pour l’Italie, Il vient de Wilhelmshaven en Allemagne. Le commandant est un Camarétois de 53 ans : Jean Morvan. C’est un marin très expérimenté qui termine sa carrière.

En arrivant dans le port allemand le pétrolier avait touché le fond et un plongeur avait contrôlé l’état de la coque sans constater de dégâts apparents. Par ailleurs le Tanio est un navire solide parfaitement entretenu.

Ce jour-là, les conditions de navigation sont exécrables, vent d’Ouest de force 9 à 10, creux d’environ 9 mètres, le capitaine Morvan fait réduire l’allure. Le bâtiment poursuit sa route en tanguant fortement. Lorsque l’officier pont vient prendre son quart à 4 heures du matin son collègue ne lui signale rien d’anormal.

Le temps se dégrade encore, le vent fraîchit force 9 à 10 mais les hommes dorment en confiance. Dans le compartiment machines un officier mécanicien, un assistant et un chauffeur veillent sur le navire. Il est six heures, plus que deux heures avant la relève.

A 4h10 Ils entendent un bruit sec assourdi par les paquets de mer, l’avant se soulève de plus en plus. Les hommes sont précipités sur la cloison séparant la chambre de veille de la chambre à cartes. Ils comprennent vite la situation : le navire s’est plié en deux, les deux parties reliées seulement par la tôle du pont qui fait charnière. La partie avant se dresse à 45°, jouet des vagues qui l’assaillent.

L’officier de quart appelle au poste d’abandon, les lumières s’éteignent. Les machines s’arrêtent et le pétrolier sans erre, roule bord sur bord. Guy Delanoé, le chef mécanicien est descendu dans la machine. A la vue de la situation, il ordonne au personnel de monter sur le pont et de capeler brassières et vêtements chauds. Un quart d’heure à peine s’est déroulé depuis les premiers craquements.

Vu de la plage arrière où se sont réfugiés les mécaniciens, le spectacle est dantesque, la partie avant est ballotée dans cette mer déchaînée, la proue dressée vers le ciel ; Une question se pose alors, que sont devenus les huit hommes de la partie avant ?

La cargaison de fuel lourd s’est répandue et noircit l’écume dans laquelle l’épave se débat. A 8 :00 dans un craquement sec les deux parties se séparent, l’arrière part à la dérive poussée par la violence du vent et la partie avant touche le fond. Avec de pareilles conditions météo l’équipage décide de ne pas mettre d’embarcations à la mer qui se briseraient contre la coque.
Une question se pose alors : » Que sont devenus les huit hommes de la partie avant ? ».

Heureusement le Conquet-radio signale que le pétrolier Français Vignemale a capté un appel de détresse provenant d’un navire dont il n’a pu saisir le nom. Le vent d’Ouest de force 9 à 10 passe de 10 à 11. A son tour le navire japonais Eitokumaru signale qu’un bateau inconnu est en train de couler. Quarante minutes plus tard on sait que c’est le pétrolier Tanio qui est en perdition. L’Abeille Languedoc appareille alors et un Super-Frelon décolle de la base de Lanvéoc-Poulmic. Le lieutenant de vaisseau Martin se positionne au-dessus de l’épave, le plongeur de bord descend et les trente et un marins sont hélitreuillés.

Va commencer alors pour l’abeille-Languedoc le difficile remorquage avec le passage de deux hommes à bord de l’épave. Il faudra plusieurs jours pour mettre la partie arrière à l’abri dans le port du Havre.

Mais le bilan humain est élevé puisque huit marins français et malgache dont le commandant et le commandant en second ont perdu la vie. Nous ne parlons pas de la pollution qui fera périr 40 000 oiseaux et encore aujourd’hui le pétrole continue, en petite quantités à souiller les plages bretonnes.

A bientôt pour de nouvelles aventures

Donec

Sur la Peau de Bouc
« Rentrer à bord en état d’indigestion et incongruités sur le pont »

https://www.ouest-france.fr/environnement/pollution/la-marine-colmate-les-fuites-du-tanio-le-petrolier-qui-pollue-toujours-40-ans-apres-son-naufrage-6967533

BREST sous les bombes Bretagne Finistère bombardement guerre 1939 1945

BREST sous les bombes 1940-1945

Sur une idée de Bernard Hily

Entre 1940 et 1944, Brest est la cible de 165 bombardements et 480 alertes, qui firent 965 morts et 740 blessés graves. Une liste, forcément non exhaustive, des bombardements concernant Brest et sa région pendant la Seconde guerre mondiale, peut être tentée.

A voir ce petit film d'une dizaine de minutes

https://www.youtube.com/watch?v=p1UD_dk3k3s&feature=youtu.be

25 septembre 1940 : des avions de la Royal Air Force bombardent à trois reprises le port de Brest ; la commune de Saint-Marc (Brest) étant particulièrement touchée. « L’émotion et l’indignation des Brestois est extrême » écrit le journal Ouest-Éclair. Il s’agit là des premiers bombardements de Brest. 24 juillet 1941 : chute d'un bombardier britannique à Ploudalmézeau. 18 septembre 1942 : bombardements de Brest et de sa banlieue. 28 septembre 1942 : bombardements de Brest et de sa banlieue . Un avion anglais tombe près du hameau de Kermabezet en Plouguin (l’aviateur saute en parachute) et un autre à Plabennec (l’aviateur est tué). octobre 1942 : un bombardier américain s’écrase au sol près de Saint-Vougay et un parachutiste américain est arrêté à Plougastel-Daoulas. 7 novembre 1942 : bombardement par 34 avions en deux vagues d’assaut successives de Brest, les cibles principales étant la base sous-marine et celle des torpilleurs (15 morts et 15 blessés parmi la population brestoise). 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:112_Brest
_d%C3%A9truit_US_Navy.jpg

23 janvier 1943 : bombardement de la base sous-marine de Brest (un avion américain est abattu en mer). Le port de commerce de Brest est touché, une trentaine de victimes. 29 janvier 1943 : raid sur Morlaix, l’objectif étant le viaduc ferroviaire (67 morts, dont 42 enfants de l’école maternelle Notre-Dame-des-Anges, 34 blessés, 7 disparus). Nuit du 13 au 14 février 1943 : un bombardier anglais ou américain est descendu par la ‘’Flak’’ allemande à Brest ; les éclats blessent deux civils. 27 février 1943 : raid sur le port de Brest mené par le ‘’VIIIe Bomber Command’’ américain (44 morts). 6 mars 1943 : raid sur Brest mené par 15 avions B-24 anglais protégés par un escadron de ‘’Spitfires’’ (40 tonnes de bombes sur les casernements de Recouvrance, nombreuses explosions à Lambézellec, Saint-Marc, Kerigonan, Porstrein, etc..) ; trois avions anglais et un avion allemand abattus). 

5 avril 1943 : plusieurs bombardiers anglais, après avoir bombardé Brest, visant en particulier un pétrolier de la Kriegmarine (la cible a d'ailleurs été ratée, mais des bâtiments de l'arsenal sont détruits et le bombardement provoque aussi de gros dégâts à Recouvrance et à Lambézellec), sont attaqués sur le chemin de leur retour par des avions allemands qui ont décollé du terrain d'aviation de Guipavas : deux avions Lockheed Ventura anglais s'abîment en mer dans la Manche, un troisième en fit autant peu avant le retour sur la base aérienne britannique de Portreath ; un quatrième s'écrase à Lestréhoné en Ploudalmézeau, les quatre aviateurs victimes sont H. E. Blundell (de la Royal Air Force), T. C. Du Bose, E. A. Norman et K. E. Price (tous trois de la Royal Canadian Air Force). Leurs tombes se trouvent dans le cimetière de Ploudalmézeau.
Un avion allemand fut aussi abattu lors de ces combats aériens.

10 avril 1943 : le vapeur ‘’Enez Eussa’’ qui faisait le service entre Brest et Ouessant est mitraillé par un avion anglais (deux blessés). 16 avril 1943 : 19 ‘’Liberators’’ larguent 52 tonnes de bombes sur Brest. La centrale électrique du Portzic et la corderie du port militaire sont endommagées et les réserves de mines et de torpilles de la pointe du Salou touchées). 25 juin 1943 : bombardement du terrain d’aviation de Guipavas ; un chasseur et un bombardier anglais abattus (4 morts). 

Lettre  pour l'Allemagne Wilhelmshaven au départ de Brest envoyé par la DCAMarine Brest

5 juillet 1943 : un avion anglais est abattu au-dessus de Plouguerneau et un avion américain au-dessus du Conquet. 12 juillet 1943 : nouveau bombardement du terrain d’aviation de Guipavas, ainsi que, le lendemain 13 juillet, la route nationale 12 qui est coupée à 1 km à l’est de Guipavas (une fillette de onze ans est tuée). 

 

3 août 1943 : quelques bombes sont larguées sur Guipavas. Un avion polonais est abattu à Plabennec, un autre à Bourg-Blanc ; un avion allemand est abattu àPlouvien. Nuit du 12 au 13 août 1943 : largage de tracts anglais mais adressés aux sous-mariniers allemands sur Saint-Pierre-Quilbignon et démontrant l’impuissance miliaire allemande face aux alliés. 

30 août 1943 : deux avions anglais mitraillent près de La Roche-Maurice un train de voyageurs parti de Brest et croisant un train de marchandises ; deux morts et sept blessés graves, débarqués en gare de Landivisiau. Le même jour, deux personnes sont blessées près de l’Aber-Wrac’h par des éclats de la D.C.A. allemande mitraillant un avion anglais. Nuit du 17 au 18 septembre 1943 : Bombardement de la voie ferrée Brest-Paris : deux bombes tombent au passage à niveau de Saint-Éloi en Plouigneau, deux à Pleyber-Christ près du pont du Rinduic, trois au Ponthou, etc… 22 septembre 1943 : nouveau bombardement du terrain d’aviation de Guipavas (une vingtaine de bombes tombent dans les champs voisins). 24 septembre 1943 : bombardement de Brest et de Guipavas entre 18 et 19 heures. Des bombes tombent aussi sur les villages de Penhoët et Kermacrour en Gouesnou. Le même jour, une quarantaine de bombes visent l’aérodrome de Lanvéoc dans la Presqu’île de Crozon. 

8 octobre 1943 : bombardement du camp d’aviation du Poulmic ; des bombes tombent sur le bourg de Lanvéoc et les villages de Kerboul, Kertanguy et Kerlann. 9 octobre 1943 : bombardement du terrain d’aviation de Guipavas. 25 octobre 1943 : bombardement du terrain d’aviation de Lanvéoc (deux avions anglais sont abattus, l’un s’écrasant sur une maison. 29 octobre 1943 : bombardement du terrain d’aviation de Guipavas. 18 novembre 1943 : des bombes anglo-américaines tombent sur l’hôpital de Brest (un blessé léger) et un avion américain s’écrase à Kérinou. A Plabennec, un obus tombe sur le fournil d’une boulangerie. 

24 décembre 1943 : bombardement du terrain d’aviation de Guipavas par 12 bombardiers. 
29 janvier 1944 : nouveau raid anglais contre le terrain d’aviation de Guipavas (six personnes sont blessées par des éclats de la D.C.A., qui descend deux avions anglais. Le même jour, un avion mitraille en fin de matinée le bourg de Plabennec. 
6 février 1944 : bombardement de l’Aber-Wrac’h. 
21 avril 1944 : Brest est en état d’alerte après le survol par des avions alliés qui auraient mouillé des mines. 
Dans la nuit du 1 au 2 mai 1944, deux avions anglais tombent, l’un près de Plouguerneau, l’autre près de l’Aber-Wrac’h, victimes de la D.C.A. allemande. 
Les 8 et 9 mai 1944, et à nouveau le 29 mai 1944, le camp d’aviation de Poulmic est bombardé par l’aviation britannique. Les bombardements du 9 mai endommagent plusieurs habitations de Lanvéoc. 

Le 4 juillet 1944 un avion anglais est abattu par la D.C.A allemande sur le terrain d’aviation de Guipavas ; l’aviateur est fait prisonnier. Le 29 juillet 1944, l'usine de produits chimiques de Pont-Christ en Plounévez-Lochrist est mitraillée par des avions alliés. La toiture et des appareils sont endommagés. 5 août 1944 : bombardement du port de Brest par la Royal Air Force. 5 août 1944, 8 août 1944, 12 août 1944 : trois attaques en plein jour de la base sous-marine de Brest avec largage de bombes Tallboy(une bombe Tallboy est une bombe de plus de 5 tonnes contenant plus de deux tonnes d’explosifs) dans le but de tenter de percer l’épais plafond en béton de la base sous-marine. 7 août 1944 et 9 août 1944 : bombardement du port de Brest par l'US Air Force. 11 août 1944 : plusieurs vagues successives de bombardements surviennent dans cette seule journée, visant pour les premières principalement les installations allemandes situées à l’ouest de Brest comme le Fort du Mengant, le Fort du Petit Minou, la batterie côtière de Toulbroc’h en Plouzané, etc… (mais la plupart des bombes, larguées d’une altitude de 26 500 pieds, tombèrent dans l’eau) ; une autre vague de bombardement touche le secteur de l’École Navale, d’autres les diverses installations portuaires brestoises. 25 août 1944 : raid sur le Fort du Corbeau à Plougastel-Daoulas. 26 août 1944 : nombreux raids aériens dans cette seule journée, sur la Pointe Saint-Mathieu, sur l’Île Longue, sur le quartier de Kérinou à Brest, sur la Pointe des Espagnols ; sur le Fort de Cornouaille et le Fort Robert dans la Presqu’île de Roscanvel. 1er septembre 1944, 3 septembre 1944, 5 septembre 1944, 6 septembre 1944, 14 septembre 1944 : nouveaux raids aériens sur Brest (contre le Fort de Keranroux, le fort du Portzic, etc…). 3 septembre 1944 : Attaque aérienne contre seize positions de défense allemandes dans la Presqu’île de Crozon. Le siège de Brest dure du 7 août 1944 au 18 septembre 1944

Photos US Navy