400 ans de la Marine à Paris Hôtel de la Marine Place Concorde Orly Le Bourget Trocadéro musée la pépinière

400 ans de la Marine à Paris

« Fluctuat nec mergitur… Paris flotte sans couler.

La Marine française, elle, fait ça depuis 400 ans… mais avec des canons et une carte marine.

Paris et la Marine

Quatre siècles de puissance navale… au coeur des terres

L’Hôtel de la Marine, place de la Concorde à Paris, fut pendant plus de deux siècles le cœur administratif de la Marine française. Construit au XVIIIe siècle par Ange-Jacques Gabriel, il abrita le Garde-Meuble royal avant de devenir le siège du ministère de la Marine en 1789. De ses salons partirent ordres navals, expéditions lointaines et décisions stratégiques jusqu’en 2015. 

Le bâtiment traversa Révolution, Empire et guerres mondiales comme une véritable passerelle de commandement terrestre. Restauré aujourd’hui, il conserve l’élégance d’un vaisseau amiral amarré au bord de la Concorde.

Paris n’est pas un port de mer, pourtant la capitale fut pendant quatre siècles le cerveau, l’atelier et parfois même le champ de bataille de la Marine française. Ici se décidaient les expéditions, se dessinaient les navires, se fabriquaient moteurs, canons et avions. Même les crises de la capitale ont souvent vu apparaître marins, canonnières ou amiraux.

Richelieu

Au XVIIe siècle, Richelieu puis Colbert fondent la grande Marine royale. Depuis Paris et Versailles, ils créent arsenaux, ports militaires et compagnies maritimes. 

Colbert

La France commence alors à penser “océan” depuis les bureaux du pouvoir. À Versailles, Louis XIV fait même naviguer sur le Grand Canal de véritables gondoles, galères miniatures et modèles réduits armés, utilisés autant pour le prestige que pour l’expérimentation nautique. Une petite mer de parade au milieu des jardins du Roi-Soleil.

Hôtel de la marine Bougainville © JM Bergougniou

Le XVIIIe siècle devient celui des grandes expéditions scientifiques. Bougainville, La Pérouse, Fleurieu ou d’Entrecasteaux préparent leurs voyages à Paris, dans les académies, observatoires et cabinets de cartographie. La capitale devient une fabrique de savoir maritime : cartes, chronomètres, astronomie navale et hydrographie y prospèrent.

Hôtel de la marine Bougainville © JM Bergougniou

Au XIXe siècle, la Marine entre dans l’ère industrielle. Les ingénieurs du Génie maritime et de Polytechnique conçoivent cuirassés, hélices, blindages et vapeur. Dupuy de Lôme révolutionne l’architecture navale française. Les Expositions universelles de Paris exposent des maquettes de navires géants comme des palais d’acier.

Caserne La Pépinière © JM BERGOUGNIOU

Mais la Marine joue aussi un rôle militaire direct dans l’histoire de Paris.

1870 : la Marine défend Paris contre la Prusse

Pendant la guerre franco-prussienne, la Marine fournit des milliers de fusiliers marins et d’artilleurs pour défendre la capitale assiégée. Des canons de marine sont débarqués puis installés dans les forts autour de Paris. 

Les marins combattent à Saint-Denis, au Bourget, à Champigny ou à Buzenval. Les lourdes pièces navales deviennent une artillerie terrestre improvisée, faisant résonner dans Paris un tonnerre venu des ports militaires.

La Seine elle-même devient stratégique. Des embarcations militaires surveillent ponts et approvisionnements. Les ateliers parisiens fabriquent en urgence affûts, obus et équipements.

La Commune de Paris

En 1871, après la défaite contre la Prusse, certains marins participent à la répression de la Commune aux côtés des troupes versaillaises. D’autres, plus rares, rejoignent les insurgés. La Marine apparaît alors dans un rôle ambigu, reflet des fractures nationales de l’époque.

La Seine, axe militaire et industriel

Durant tout le XIXe siècle, la Seine sert d’artère industrielle pour la Marine. Des péniches transportent acier, charbon, machines et canons. À Paris et en proche banlieue se développent ateliers mécaniques et usines militaires. Les bassins de Grenelle, Javel ou Saint-Denis participent à cet immense réseau technique.

L’aéronautique navale en banlieue parisienne

Au XXe siècle, la région parisienne devient un centre majeur de l’aviation maritime et militaire. À Issy-les-Moulineaux décollent les premiers avions militaires français.

Décoration des fusiliers marins de Dixmude et Nieuport dans la cour de la Pépinière 
par l'amiral Lacaz et Ronarc'h © JM Bergougniou

À Saint-Cloud et Suresnes, Blériot puis Dassault développent appareils et prototypes.

À Argenteuil et sur les boucles de Seine apparaissent hydravions et ateliers aéronautiques.

Le Bourget devient une vitrine mondiale de l’aviation.

Boulogne-Billancourt et Renault produisent moteurs et matériels militaires.

Aéronautique maritime ORLY

L’aéronautique navale française naît largement dans cette couronne industrielle parisienne, entre usines fumantes et terrains d’aviation encore herbeux.

Les lieux symboliques

L’Hôtel de la Marine, place de la Concorde, ancien centre du pouvoir naval français.

Le musée national de la Marine au Trocadéro.

Le Grand Canal de Versailles et ses embarcations royales.

Les anciens terrains d’aviation d’Issy-les-Moulineaux.

Les usines aéronautiques de Saint-Cloud, Suresnes et Le Bourget.

Les forts de la ceinture de Paris armés de canons de marine en 1870.

Les grandes figures

Richelieu, Colbert, Suffren, Bougainville, La Pérouse, Dupuy de Lôme, les fusiliers marins de 1870, les pionniers Blériot et Dassault, puis Cousteau et les ingénieurs du nucléaire naval composent cette longue fresque.

Ainsi, Paris fut bien plus qu’une capitale administrative. Pendant quatre siècles, la ville fut un port invisible. Une rade de pierre et de papier où se préparaient voyages, batailles et inventions avant de rejoindre l’Atlantique ou la Méditerranée.

Un grand merci à Joël

400 ans de la Marine Lorient Port-Louis arsenal fusiliers-marins Lann-Bihoué aéronavale PATMAR patrouille maritime

400 ans de la Marine Lorient

Née au XVIIe siècle autour de la Compagnie française des Indes orientales, la ville doit son nom au navire Le Soleil d’Orient et à ce commerce lointain qui fit de « L’Orient » un port ouvert sur le monde. 

La Compagnie française des Indes orientales est créée en 1664 sous l’impulsion de Jean-Baptiste Colbert, ministre de Louis XIV. Elle développe le commerce entre la France et l’Asie, notamment avec l’Inde, la Chine et les îles de l’océan Indien. Les navires rapportent des épices, du thé, de la soie, du café et des porcelaine. Épices, soieries, porcelaines et récits de voyages y débarquaient dans un tumulte de voiles, de cordages et d’accents venus d’Asie.

Très vite, le port devient aussi un site stratégique pour la Marine royale puis nationale. Les rivières du Scorff et du Blavet, véritables artères maritimes de Bretagne sud, offrent un refuge naturel idéal pour les arsenaux et les chantiers navals. 

À Port-Louis, la citadelle veille encore sur la rade comme une sentinelle de pierre tournée vers l’Atlantique. Dans les bassins de Lorient, des générations d’ouvriers, d’ingénieurs et de charpentiers ont construit frégates, sous-marins et bâtiments militaires qui ont porté loin le savoir-faire français.

Cette puissance navale s’appuie aussi sur les forges d’Hennebont et des environs, où le métal breton alimentait la construction maritime. Marteaux, hauts fourneaux et ateliers faisaient résonner toute la vallée industrielle au rythme des besoins de la flotte. Lorient devient ainsi un univers complet, où la mer et l’industrie avancent bord à bord.

Crusader © JM Bergougniou

Au XXe siècle, la ville se tourne également vers les airs. Les dirigeables et l’aéronautique navale trouvent à Lorient un terrain d’expérimentation et de surveillance maritime essentiel. Hydravions puis avions militaires prolongent alors l’horizon des marins bien au-delà des caps et des tempêtes.

Bagad de Lann Bihoué © JM Bergougniou

Mais Lorient, c’est aussi une mémoire vivante et populaire. Celle des Fusiliers-Marins, héritiers d’une longue tradition de courage et de discipline. Celle du Bagad de Lann-Bihoué, dont les cornemuses et les bombardes portent dans le monde entier l’âme bretonne de la Marine française. 

Hawkeye © JM Bergougniou

Entre chants marins, arsenaux, traditions militaires et ouverture sur les océans, Lorient demeure l’un des grands ports du cœur maritime français, une ville où l’histoire de la Marine continue encore de battre comme une marée.

400 ans sur toutes mers du monde © JM Bergougniou

Créée en 1856, l’École des fusiliers marins est installée sur les rives du Scorff et forme encore aujourd’hui les spécialistes de la protection et du combat naval.

Les fusiliers marins ont participé à de nombreux combats historiques, notamment à Dixmude pendant la Première Guerre mondiale et au Débarquement de Normandie avec les commandos Kieffer.

À Lorient, ils perpétuent les traditions militaires de la Marine tout en assurant des missions modernes de sécurité et d’opérations spéciales.

Bagad de Lann Bihoué © JM Bergougniou

Créé en 1952 sur la base aéronavale de Lann-Bihoué, près de Lorient, il s’inspire des traditions bretonnes.
Le mot « bagad » désigne un ensemble de cornemuses, bombardes et percussions.

Son répertoire mêle musique bretonne traditionnelle, airs celtiques et compositions modernes.
Il participe régulièrement aux grands festivals interceltique, notamment celui de Lorient.

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Le Bagad de Lann-Bihoué contribue au rayonnement culturel de la Bretagne et de la Marine nationale.
Ses mélodies puissantes évoquent à la fois le vent du large, les ports bretons et l’esprit des marins.

Privateer © JM Bergougniou

La PATMAR, abréviation de « patrouille maritime », désigne l’ensemble des missions aériennes de surveillance menées par l’Aéronautique navale française.

Ces avions et équipages surveillent les mers, protègent les approches maritimes et participent aux opérations militaires.

Guérigny 400 ans de la Marine forges royales ancre Nièvre timbre bachi

 Guérigny 400 ans de la Marine
forges royales

Les forges royales de Guérigny, dans la Nièvre, furent créées au XVIIIᵉ siècle pour fournir la Marine royale française en ancres, chaînes et pièces métalliques indispensables aux navires de guerre.

À première vue, leur implantation loin des côtes paraît étrange, presque comme un arsenal perdu au milieu des forêts du Nivernais.

Mais ce choix répondait à une logique industrielle très précise.

La région possédait alors trois richesses essentielles : le minerai de fer, le bois et l’eau.

Le bois des vastes forêts alimentait les hauts fourneaux en charbon de bois, véritable carburant des forges avant l’arrivée du coke.

Les rivières actionnaient soufflets et marteaux hydrauliques avec une énergie continue et gratuite.

Le minerai extrait localement limitait aussi les coûts de transport.

Guérigny les forges d'après photo B.N. Chagny

La monarchie cherchait surtout à éloigner les productions stratégiques des attaques maritimes anglaises. Installer les forges à l’intérieur des terres protégeait cette industrie militaire des bombardements et des raids côtiers.

Guérigny devenait ainsi une forteresse industrielle discrète, cachée derrière les collines et les forêts.

Les ancres produites y étaient gigantesques pour l’époque.

Certaines équipaient les plus grands vaisseaux de la flotte française, dont ceux de Brest, Rochefort ou Toulon.

Les pièces forgées rejoignaient ensuite les arsenaux grâce au réseau fluvial de la Loire puis par route.

Le canal latéral à la Loire améliora encore ces transports au XIXᵉ siècle.

Les forges devinrent progressivement un établissement majeur de la Marine nationale.

Des ouvriers hautement spécialisés y développaient un savoir-faire réputé dans toute l’Europe.

Le site fonctionnait presque comme une petite cité industrielle organisée autour des besoins militaires.

On y trouvait ateliers, logements, écoles et bâtiments administratifs.

Au XIXᵉ siècle, Guérigny participa à la modernisation de la flotte française à vapeur et cuirassée.

Même éloignées de l’océan, les forges restaient reliées au monde maritime par le fer, la technique et la puissance navale.

De l'Ancre

La fabrication d’une ancre de marine ancienne était une opération spectaculaire, mélange de force brute, de précision et de feu continu. Dans les forges royales comme celles de Guérigny, chaque ancre ressemblait à une sculpture métallique née d’un volcan domestiqué.

On commençait par préparer le fer dans les hauts fourneaux. Le minerai était fondu grâce au charbon de bois, puis transformé en barres ou en masses de métal appelées lopins.

Pierre Badaud de La Chaussade (peintre inconnu)

Pour une grande ancre de vaisseau, il fallait plusieurs tonnes de fer et des dizaines d’ouvriers.

La tige principale, appelée verge, était forgée la première.

On chauffait le métal jusqu’au rouge-blanc dans d’immenses foyers. Les forgerons manipulaient ensuite la pièce avec des pinces géantes pendant que les marteaux hydrauliques frappaient le fer incandescent comme des battements de tonnerre réguliers.

Les bras de l’ancre étaient fabriqués séparément puis soudés à chaud à la verge.

Cette soudure au feu était l’étape la plus délicate : les pièces chauffées presque à fusion étaient martelées ensemble pour ne former qu’un seul bloc.

Guérigny entrée de l'usine © JM Bergougniou

Une mauvaise soudure pouvait condamner l’ancre entière.

On ajoutait ensuite les pattes et les becs destinés à s’accrocher au fond marin. Chaque angle devait être précis afin que l’ancre “morde” correctement dans le sable ou la vase.

Le jas, autrefois en bois puis parfois en fer, était fixé transversalement en haut de l’ancre. Il servait à faire basculer l’ensemble pour qu’un bras plonge dans le fond marin.

Après forgeage venait l’épreuve. Les ancres étaient testées par traction et par chocs.

La Marine royale puis nationale imposait des contrôles très sévères : une ancre défectueuse pouvait entraîner la perte d’un navire entier.

Les plus grosses ancres des vaisseaux de ligne pesaient plusieurs tonnes. Leur transport jusqu’aux arsenaux était déjà une aventure : chars renforcés, convois de chevaux, routes consolidées, puis acheminement par rivière vers Rochefort, Brest ou Toulon. Dans les ateliers, le vacarme devait être immense : souffle des fours, grincement des chaînes, choc des martinets, pluie d’étincelles.

Sources

BNF Gallica

La Marine à voile Baudouin Editeur

https://museeforgesetmarines.fr/

ROCHEFORT - 400 ans de la Marine 5 mai 2026 Port arsenal Charente forts Enet Boyard Lupin

ROCHEFORT - 400 ans de la Marine 5 mai 2026 En descendant la Charente

L'arsenal de Rochefort installé au fond de l’estuaire de la Charente bénéficie d’une protection naturelle grâce aux marais et aux méandres du fleuve, mais cela ne suffisait pas face aux menaces anglaises.

Le premier rempart reste l’estuaire lui-même. Les navires ennemis doivent franchir le pertuis d’Antioche puis remonter la Charente sous le feu des batteries côtières. Pour renforcer cette défense, plusieurs forts s’élèvent sur les îles et les côtes.

L'entrée des cales de radoub  © JM Bergougniou

Pour contrôler l’eau et les marées, l’arsenal utilise aussi des écluses et des portes-bateaux. Ces immenses portes de bois, puis plus tard de métal, ferment les bassins afin de maintenir un niveau d’eau stable malgré les variations de la Charente. Elles permettent aux navires d’entrer ou de sortir au bon moment, selon la marée.

Le système fonctionne comme une mécanique hydraulique très précise. À marée haute, les portes s’ouvrent pour laisser entrer les vaisseaux ; ensuite elles se referment et l’on peut vider ou conserver l’eau selon les besoins des travaux.

 ancien ponton Zodiac © JM Bergougniou

L’usine Zodiac de Rochefort prolonge, à sa manière, la grande tradition maritime de la ville. Là où l’arsenal construit autrefois des vaisseaux de guerre en bois, l’industrie moderne fabrique désormais des embarcations pneumatiques connues dans le monde entier. ⚓

La marque Zodiac naît à la fin du XIXᵉ siècle dans le domaine des dirigeables et de l’aéronautique. Peu à peu, elle se spécialise dans les bateaux pneumatiques, qui deviennent célèbres grâce à leur solidité, leur légèreté et leur capacité à affronter la mer. L’entreprise installée dans l’ancien arsenal depuis 1937 ferme en 2009 après soixante-dix ans d'existence. Des générations d’ouvriers et surtout d’ouvrières y fabriquaient les célèbres bateaux pneumatiques Zodiac.

Le pont transbordeur  © JM Bergougniou

À la fin du XIXᵉ siècle, la traversée du fleuve pose un problème permanent. Il faut permettre le passage des habitants, des charrettes et des marchandises sans gêner la navigation des grands navires qui remontent encore la Charente. Un pont classique serait trop bas pour laisser passer les mâts.

Le pont transbordeur  © JM Bergougniou

L’ingénieur Ferdinand Arnodin imagine alors une solution spectaculaire : un pont métallique suspendu très haut au-dessus du fleuve. Une nacelle mobile, appelée « transbordeur », glisse d’une rive à l’autre grâce à des câbles. Les voyageurs, les voitures et même les animaux traversent ainsi la Charente au ras de l’eau pendant que les navires continuent de circuler librement.

Petit cargo sur la Charente  © JM Bergougniou

Le trafic principal concerne les produits forestiers. Le bois représente une part essentielle de l’activité : grumes, sciages, panneaux et produits dérivés transitent par les quais avant d’être exportés ou redistribués vers l’industrie régionale. Les immenses piles de bois stockées près des quais font partie du paysage portuaire actuel.

Le port traite aussi des céréales, des engrais, des matériaux de construction et différents produits industriels. Des cargaisons de sable, de granulats ou de matériaux destinés au bâtiment arrivent régulièrement par bateau afin d’alimenter les entreprises locales et régionales.

St Nazaire sur Charente Fort Lupin © JM Bergougniou

Situé sur la rive du fleuve, près de Saint-Nazaire-sur-Charente, il contrôle le passage des navires qui remontent vers Rochefort. ⚓🏰

Construit sous Louis XIV et renforcé par les ingénieurs de Vauban, le fort s’intègre dans un vaste réseau défensif destiné à empêcher les attaques anglaises contre l’arsenal royal. Ses canons croisent leurs tirs avec ceux des batteries voisines afin de verrouiller l’accès du fleuve.

Le fort présente une architecture basse et puissante, adaptée aux terrains marécageux de l’estuaire. Derrière ses murs se trouvent casernes, poudrières et plateformes d’artillerie.

Poste d'amarrage © JM Bergougniou

Le fort Lupin joue aussi un rôle pratique pour la navigation. Les grands navires de guerre, dont le tirant d’eau est important, attendent souvent la marée favorable avant de remonter vers Rochefort. Le site devient alors un point de contrôle essentiel entre mer et arsenal.

Le long des berges de la Charente d’anciens canons sont plantés verticalement dans le sol pour servir de points d’amarrage aux navires.

Fontaine royale de Lupin © JM Bergougniou

Située non loin du fort Lupin et des zones de mouillage, cette fontaine devient un point essentiel pour les marins. Les gabares et les chaloupes viennent y charger des barriques d’eau destinées aux vaisseaux du roi. À une époque où l’eau potable à bord représente une question de survie, ces points d’approvisionnement sont aussi précieux qu’un arsenal.

La fontaine se compose d’un bassin maçonné et d’un ouvrage de pierre sobre mais solide, typique des aménagements royaux liés à la marine. Elle s’intègre dans tout le dispositif militaire et logistique qui entoure Rochefort : forts, batteries, quais, magasins et zones d'attente des navires

Les carrelets  © JM Bergougniou

la pêche au carrelet est une technique de pêche traditionnelle qui consiste à capturer les poissons à l'aide d'un filet. Une installation de pêche au carrelet, appelée " pêcherie ", se compose d'un ponton en bois qui avance dans la mer sur lequel est édifiée une petite cabane en bois au toit en tôle.Le carrelet - suspendu à une armature plane située au bout de la passerelle. Le filet est mis en mouvement horizontalement, à l'aide d'un treuil.

Construit au XIXᵉ siècle, le fort de la Pointe adopte une architecture basse et massive, adaptée aux progrès de l’artillerie. Ses canons croisent leurs tirs avec ceux des autres ouvrages voisins afin d’empêcher toute flotte ennemie de pénétrer dans l’estuaire. Depuis ses positions, les soldats observent l’océan, les passes et les mouvements de navires venant du pertuis d’Antioche.

les forts à l'entrée de la Charente La Pointe © JM Bergougniou

Fort Enet © JM Bergougniou

Depuis ses murailles, les soldats surveillent les passes maritimes et croisent leurs tirs avec ceux du fort Boyard, du fort de la Pointe et des batteries de l’île d’Aix. Ensemble, ces ouvrages ferment l’accès à la Charente et empêchent les navires ennemis d’approcher Rochefort.

Le fort Enet présente une architecture militaire typique de son époque : murs épais, plateforme d’artillerie, casemates voûtées et garnison capable de vivre en autonomie.

Fouras © JM Bergougniou

À l’embouchure de la Charente, le fort Lupin et le fort Vauban de Fouras contrôlent directement le passage vers Rochefort. Fouras agit comme une véritable sentinelle tournée vers l’océan. Les tirs croisés de Fouras, de l’île d’Aix et plus tard de Fort Boyard créent une zone redoutée par les ennemis.

Fouras  © JM Bergougniou

Fort Boyard © JM Bergougniou

Au sud, sur l’île d’Aix, le fort Liédot et les batteries surveillent l’entrée de la rade. Plus au large se dresse le célèbre Fort Boyard, imaginé sous Napoléon Ier pour combler le vide entre l’île d’Aix et l’île d’Oléron. Sa construction est longue et difficile. Lorsqu’il entre finalement en service au XIXᵉ siècle, l’artillerie moderne commence déjà à le rendre moins utile.

L’île d’Aix flotte à l’embouchure de la Charente comme un petit navire immobile, posé entre Rochefort et l’Atlantique.

L'île d'Aix © JM Bergougniou

L'île d'Aix, longue de trois kilomètres à peine, elle fut pendant des siècles un verrou militaire destiné à protéger l’arsenal de Rochefort et l’accès au fleuve.

Vauban y fit renforcer les défenses, bientôt complétées par des batteries, des forts et des postes de surveillance tournés vers la mer.

Napoléon Ier y passa ses derniers jours en France en juillet 1815 avant de se rendre aux Anglais et partir vers Sainte-Hélène.

Les phares de l'île d'Aix © JM Bergougniou

Il s'agit d'un feu à secteurs (deux secteurs : blanc et rouge) utilisant quatre bloc optiques tournant autour de la source lumineuse. Cette technique est mal adaptée aux feux à secteurs et nécessite de placer le filtre rouge à grande distance de la source lumineuse pour fournir une information précise sur la limite des secteurs aux navires approchant. La tour Est, en service depuis 1889, porte le feu tandis que la tour Ouest porte le filtre permettant de générer le secteur rouge depuis 1906.

Les fortifications de l'île d'Aix © JM Bergougniou

Un écran rouge sur la balustrade de la lanterne, complété par celui posé sur la seconde tourelle construite à 15 m du phare produit un secteur rouge d’une amplitude de 15° qui couvre la longe de Boyard et les rochers d’Antioche, indiquant avec précision ces deux écueils. Ce dispositif fut installé en 1888 lors du remplacement du premier feu installé à la construction en 1840.