La Grande Hermine - La route est belle - Yawl Marseille André Baugé - 90 ans

La Grande Hermine - La route est belle - Yawl Marseille  André Baugé

La Grande-Hermine a 90 ans!

 Le lancement a lieu à Marseille le 4 juillet 1932, le bateau prend le nom de « La Route est belle » nom d'une chanson d' André BAUGÉ, chanteur et propriétaire du voilier.

Il est racheté en 1937 et prend le nom de « Ménestrel », son nouveau propriétaire formera beaucoup de marins à une époque où les écoles de voiles étaient peu nombreuses.

De nouveau vendu en fin 1958 à l'Ecole nationale de la Marine Marchande à St Malo, il est alors rebaptisé « LA GRANDE HERMINE ».  

Cols Bleus n° 823 14-12-1963

Acheté en 1963 par la Marine Nationale, affecté dans un premier temps à l'école des manoeuvriers au sein du groupe Richelieu, Il est ensuite transféré au Centre d'Instruction Naval (CIN Brest) en 1967.

Pour écouter André Baugé cliquez ci-dessous

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k13112020.r=andr%C3%A9%20baug%C3%A9?rk=42918;4

André Baugé 

Tout d'abord artiste-peintre, il expose aux Salons de la Société des artistes français en 1911 ; mais comme sa mère, la cantatrice Anna Tariol-Baugé, il se dirige vers le chant, à Grenoble en 1912 sous le nom d'André Grillaud. Mobilisé, au 2e Régiment d'Infanterie Coloniale, il est blessé à deux reprises et gazé, il a les poumons abîmés et donc des difficultés respiratoires ; cela ne l'empêche pas, convalescent, de se remettre à chanter. 

En 1917, il débute en tant que premier baryton à l'Opéra-Comique de Paris, dans le rôle de Frédéric de Lakmé.

la Grande Hermine Morlaix 2013  - Photo JM Bergougniou

André Baugé est aussi passionné de voile. Un de ses derniers bateaux, disparu pendant la Seconde Guerre mondiale, le « Alain » du nom de son jeune fils, est retrouvé en 2012 par l'archéologue sous-marin Jean-Pierre Joncheray.

La Grande Hermine photo JM Bergougniou

Saint-Malo La Grande Hermine photo JM Bergougniou

La Route est belle  est un film de 1929 

Un chanteur, pauvre, amoureux de la mondaine à qui il a rapporté un collier perdu, bafoué par son rival, trouve l'occasion de remplacer au pied levé, le ténor célèbre qui tient le premier rôle. Engagé en Amérique, il gagne des millions, mais reste simple et passionné.

https://www.youtube.com/watch?v=1hqpU22q4t0

Sources

Gallica BNF

Cols Bleus

Envelopmer

Le Yacht

Dragueur côtier Laurier Toulon Ketch Maria-Pia septembre 1966

Dragueur côtier Laurier

Les dragueurs de mines AMS ou MSC60 (mine sweeper coastal ou dragueur de mines côtier) type Adjudant sont construits aux Etats-Unis dans les années 50 à plusieurs centaines d'exemplaires. A partir de 1953, la marine française commence à recevoir les premières des 36 unités qui seront transférées au titre du pacte d'assistance mutuelle.

Construits en bois pour que la signature magnétique soit aussi faible que possible, les dragueurs reprennent tous la même architecture classique :bloc passerelle sur l'avant ;
cheminée au milieu ;
pont arrière dégagé avec les apparaux de mise en œuvre des différentes dragues. Les MSC60 sont gréés pour exécuter du dragage mécanique, magnétique ou acoustique.

Le dragueur le « Laurier » sauve le ketch « Maria-Pia »

REMORQUE par le dragueur côtier « Laurier », le ketch

« Maria-Pia » fut pris en charge à l’entrée de la passe de Toulon par le « Caille », remorqueur de la D.P. qui le conduisit jusqu’au quai Noël, dans l’arsenal, où il s’amarra. Ses quatre passagers, MM. Pierre Boursier, Yves et Yann Guégan et Pageaud étaient sains et saufs. Ainsi s’achevait, le plus heureusement du monde, une aventure de mer qui aurait pu se terminer tragiquement, sans la rapidité l’importance des secours déclenchés par la Préfecture maritime. Par une fragile passerelle de bois nous montons à bord du dragueur « Laurier ». Les jeunes matelots de son équipage portent encore, sur le visage, les traces de fatigue que leur a laissées cette longue et dramatique nuit de tempête où se joua la vie des quatre hommes armant le « Maria-Pia ». 

Dans le minuscule « carré », tendu de tissu écossais à larges carreaux rouges et noirs et qu’ornent deux épées entrecroisées et un poignard indigène, le lieutenant de vaisseau Perdriau, visage bronzé aux traits aigus, commandant le dragueur, nous dit ce que fut cette nuit, avec des phrases sobres, dépouillées de toute grandiloquence. Le récit du sauvetage « Nous étions à la mer, en exercices aux Salins d’Hyères, mercredi 31 août, quand nous fûmes touchés, vers 10 h 30, par l’alerte S.A.R. Cet appel nous enjoignait de rallier le « Maria-Pia », qui, démâté et moteur en avarie, avec quatre personnes à bord, dérivait à 60 nautiques au sud de Porquerolles, en vue d’un remorquage vers Toulon. « Son sister-ship « Iaorana » avec qui il revenait des îles Baléares, navigant de conserve, se trouvait à proximité.

Le « Laurier » poussant sa vitesse au maximum mit aussitôt le cap sur la position indiquée pendant que la Préfecture maritime faisait décoller un avion Neptune de la base de Nîmes-Garons et qu’était dérouté l’escorteur côtier « Enjoué », commandé par le capitaine de corvette Julienne, alors qu’il revenait de Mers-El-Kébir. « Le temps était alors franchement mauvais, la mer avait une force de 6 à 7 avec des creux de 6 mètres et le vent d’ouest soufflait à plus de 50 nœuds... » On connaît les diverses phases de l’aventure. Le paquebot « Kairouan » repère au gonio le mât du ketch flottant à la dérive, communique sa position au Neptune qui, finalement, repère au milieu de la mer déchaînée le « Maria-Pia » dont il fait connaître la position exacte aux deux bâtiments de guerre. « Le « Laurier », poursuit le commandant Perdriaud, aperçut le yacht à 18 h 10. 

L'escorteur côtier L'Enjoué

Mais il avait été dévancé par l’« Enjoué » qui, lui, l’avait vu à 16 heures. Le « Maria- Pia », qui n’avait cessé de dériver, était alors à 47 nautiques dans le sud du cap Sicié. A 18 h 30, nous l’approchâmes. Le prendre en remorque fut une opération délicate et rendue difficile par le mauvais état de la mer. Le dragueur roulait bord sur bord et prenait une gîte impressionnante. Elle fut, cependant, réalisée très rapidement et la remorque fut tournée à 19 h 10. D’ailleurs les skippers du « Maria- Pia » étaient en pleine forme et firent preuve de courage et d’allant, ce qui facilita notre tâche. Le ketch, d’autre part, étalait bien et il était à la cape avec le tapecul. «A 19 h 30 nous prenions la route de Toulon, escorté par le vigilant « Enjoué », son commandant, le capitaine de corvette Julienne, était d’ailleurs le chef des opérations. Le remorqueur civil « Chambon » nous rejoignit à 20 h 30. « Pendant le remorquage, le convoi navigua à 4 nœuds. Le mauvais temps nous accompagna jusqu’à 4 heures du matin, mais il n’y eut aucun incident à signaler. A 8 heures, il faisait de nouveau beau temps, le vent avait considérablement molli et la mer était relativement calme. Nous arrivâmes à la passe de Toulon à 10 heures. »

Le L.V. Perdiau, commandant le « Laurier ».

Sources

Gallica BnF

Cols Bleus n° 957 du 17-09-1966

Z.M.O.I. 2022 Mission AGENOR Frégate Guépratte août octobre

Z.M.O.I. 2022 Mission AGENOR Frégate Guépratte août octobre 2022

La frégate Guépratte de passage dans le détroit du Bab el Mandeb (BAM) ne pouvait pas manquer de faire escale dans le port de Djibouti. Arrivée le 28 août, ce fut l’occasion pour le commandant du bâtiment et le nouveau COMFOR, le général Laurent Boïté de recevoir le général Taher, chef d’Etat-Major de la Défense ainsi que le capitaine de vaisseau Ahmed Daher Djama, chef de la Marine nationale djiboutienne.

Autour d’un déjeuner de travail, l’équipe du Guepratte a présenté les capacités de la frégate ainsi que ses principales missions comme celles de la protection du trafic maritime. Avec ces 8 missiles embarqués et son hélicoptère Panther, la Frégate Guépratte impose sa silhouette dans le port de Djibouti.

De l’océan Indien à la mer Rouge

Après huit semaines en mer, l’équipage du Guépratte a atteint ses objectifs opérationnels au profit du commandant de la zone maritime océan Indien en mer Rouge, dans le détroit de Bab El Mandeb, le golfe d’Aden et le golfe d’Oman. « Lors de son passage devant Djibouti, le Guépratte a mené de nombreuses interactions opérationnelles avec les Forces françaises stationnées à Djibouti », explique la préfecture maritime de Méditerranée dans un communique. Concrètement, elle a œuvré pour stabiliser et garantir la liberté de navigation dans la région et notamment dans les approches du détroit d’Ormuz.

L’opération de la frégate a également permis de « renforcer les liens diplomatiques et militaires avec les partenaires de la région en recevant de nombreuses autorités civiles et militaires des pays hôtes lors de ses relâches opérationnelles en Jordanie, en Arabie Saoudite, à Djibouti, en Oman et en Egypte », détaille encore la préfecture.

Sources 

https://actu.fr/provence-alpes-cote-d-azur/toulon_83137/toulon-la-fregate-guepratte-de-retour-a-la-base-navale_54352381.html

https://www.lanation.dj/escale-francaise-le-guepratte-recoit-la-marine-djiboutienne/

Route du Rhum Le Français 2022 Grand Voilier Ecole Le Français

Route du Rhum Le Français 2022

L’édition 2022 de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe connaît un certain nombre de rebondissements juridiques. Après l’autorisation donnée à François Gabart de concourir en Class Ultim, c’était au tour des organisateurs de l’événement – OC Sport – de connaître le verdict d’un référé déposé devant le tribunal administratif de Rennes par la société Le Clec’h Armements Croisières. La décision était rendue le lundi 8 août.

le Kaslelot à Saint-Malo photo JM Bergougniou

Après neuf années de recherche de fonds pour construire le Grand Voilier École, l’association GVE envisage de démarrer son activité sur un navire existant : le Français, arrivé à Saint-Malo en 2018.

Commencer sur un voilier existant de 46 m plutôt que de s’épuiser à réunir les fonds permettant de construire une nouvelle unité de 90 m.

le Kaslelot à Saint-Malo photo JM Bergougniou

L’association Grand Voilier École a changé de stratégie pour commencer à faire naviguer ses premiers stagiaires. Elle s’est fixé l’objectif d’utiliser le Français (l’ancien Kaskelot construit en 1948 au Danemark), dès ce printemps, pour amorcer la pompe et montrer l’intérêt de la démarche à l’échelon national.

Accès à la mer privatisé ?

Les raisons du litige : l’accès à certaines zones de départ pour les navires qui transportent des passagers et qui voudraient assister au coup d’envoi de la course le 6 novembre. OC Sport requiert, pour ce passage sur l’eau, une taxe de 30 euros. Ce que contestait la société Le Clec’h Armements Croisières, représentée par Maître Frédéric Allaire. L’armateur considérait que cette demande financière constituait une atteinte à l’accès au domaine public garanti par le Code civil, et déclarait :

Route du Rhum 2014 Bureau Vallée  photo JM Bergougniou

« Les eaux marines sont des choses qui n’appartiennent à personne et dont l’usage est commun à tous et en application duquel la navigation en mer ne peut être conditionnée à un droit d’accès payant. »

Le tribunal administratif de Rennes n’a pas considéré cet argument comme suffisant. Dans sa décision, il a autorisé l’organisation à exiger ce paiement de 30 euros pour les navires. Il considère le transport de passagers comme « une activité commerciale en rapport direct avec cette manifestation sportive », et par conséquent, soumise au règlement de l’organisation et aux autorisations du préfet maritime.

https://actu.fr/bretagne/saint-malo_35288/route-du-rhum-le-tribunal-administratif-de-rennes-autorise-lacces-payant-au-depart-en-mer_53019915.html

SNA Rubis Retrait du service actif Toulon Cherbourg octobre 2022

SNA Rubis Retrait du service actif

 Mis sur cale à Cherbourg en décembre 1976, initialement dénommé Provence, le Rubis avait été lancé en juillet 1979 et livré à la Marine en février 1983.

Il reste le plus compact des SNA construits dans le monde, avec un panel de missions qui s’est étendu depuis une refonte qui a amélioré leur efficacité. Très sollicités, ces SNA ont été des pièces maîtresses durant la guerre du Kosovo, en Afghanistan et en Libye.

Le Rubis sera le deuxième SNA à être retiré du service actif, après le Saphir. Cette classe de sous-marin est progressivement remplacée par la classe Suffren.

Il entrera d’abord dans une phase de démantèlement, qui se concrétisera par la découpe de la tranche réacteur.

Dans le Cotentin, le programme de déconstruction des sous-marins lanceur d’engins de première génération avance. Notifié en 2016 par la Direction générale de l’armement (DGA), le programme de déconstruction des cinq coques, d’un montant global d’environ 120 millions d’euros, est entré dans une phase concrète en fin 2018.

Le démantèlement est une opération sensible au point de vue de la sécurité nucléaire, techniquement délicate à réaliser, mais maîtrisée, notamment sur les plans de la radioprotection et du traitement des déchets. En revanche, la gestion de la coque libérée de son installation nucléaire après contrôle n'entraîne plus de contraintes particulières sur le plan de la sécurité nucléaire. Le sous-marin amputé de sa tranche réacteur est remis à l'eau et remorqué vers un quai en attente de déconstruction. Toutes ces opérations de démantèlement ont lieu dans les sites DGA du port militaire de Cherbourg.

La mise à l'arrêt définitif

Cette opération d'une durée de quelques mois consiste principalement à décharger le coeur du réacteur nucléaire et à débarquer les différentes énergies. Les éléments combustibles irradiés constituant le coeur sont entreposés dans la piscine de l'atelier réacteur du Homet en attendant leur reprise par le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) pour stockage et/ou retraitement. Le sous-marin est alors mis en sécurité pour éviter tout risque de naufrage du navire et de pollution.

Le démantèlement de niveau I

Des matériels de la tranche réacteur sont débarqués, des installations de surveillance supplémentaires sont mises en place.

Le démantèlement de niveau II

La partie confinée est réduite au minimum, l'étanchéité et la protection biologique sont renforcées. Une décontamination poussée est opérée, tous les fluides sont vidangés et le circuit primaire réduit aux grandes capacités est asséché. Les traversées de cloison sont soudées par des tapes métalliques et l'étanchéité du compartiment est vérifiée. Cette opération dure de dix à douze mois suivant l'état radiologique du sous-marin. Cette phase se termine sur le dispositif de mise en eau par la découpe de la tranche réacteur alors parfaitement confinée.

 plus de liaison avec lereste du sous-marin, la tranche réacteur peut être découpée sur le dispositif de mise en eau. Le navire est remonté au niveau du sol. L'opération d'une durée de trois mois consiste à séparer cette tranche de 700 tonnes du reste du navire. La tranche sera transportée sur plate-forme vers son lieu d'entreposage.

L'avant et l'arrière du sous-marin sont alors repositionnés grâce au système de marcheurs puis joints par soudage, l'ensemble est remis à l'eau et la coque entreposée le long d'un quai.

Merci à Claude Bélec

Sources

La Presse de la Manche

DGA

Léon Gautier à 100 ans -Bon anniversaire Monsieur 6 juin 1944 commando Kieffer Ouistreham

Léon Gautier à 100 ans -Bon anniversaire Monsieur

Léon Gautier, dernier vétéran vivant du commando Kieffer, seule unité française à avoir débarqué en Normandie le 6 juin 1944, soufflera sa centième bougie, jeudi 27 octobre 2022. Une cérémonie sera organisée à Ouistreham (Calvados), à 11 h, au monument La Flamme

A l'aube du 6 juin 1944, à l'extrême est du dispositif allié, sur la plage de Sword, 

les hommes du 1er bataillon A de fusiliers marins commandos, avec à leur tête le lieutenant de vaisseau Kieffer, s'élancent, parmi les tout premiers, à l'assaut des plages de Normandie, dans ce qui s'annonce comme la plus audacieuse opération amphibie de la Seconde Guerre mondiale. 

Ces 177 Français font partie du commando n°4 du lieutenant-colonel Dawson, qui compose, avec les commandos n° 3 et 6 ainsi que le 45e Royal Marines Commandos, la 1re Special Service Brigade du général Lovat. Si, pour les Britanniques, il s'agit de venger leurs frères d'armes tombés à Dieppe, pour les hommes de Kieffer, en revanche, c'est une autre affaire. En ce jour où se joue la libération du pays, leur présence prend un caractère singulier. Ils sont non seulement les premiers Français en uniforme à combattre les Allemands sur le sol de France depuis la défaite de 1940, mais aussi les seuls parmi les 200 000 hommes que compte débarquer le haut commandement allié le jour J. De surcroît, il ne s'agit plus, comme au temps des raids, de glaner quelques renseignements puis de repartir. Cette fois, il faut rester ou mourir.

"Les commandos partent pour l'aventure, Soleil couchant les salue"

 Tout débute un soir de mars. Alors que le sud de l'Angleterre a pris l'allure d'un vaste camp retranché aménagé pour accueillir les millions de soldats alliés et les maintenir au secret le plus absolu, la décision est subitement prise de cesser tous les raids en préparation et de transférer les commandos à Bexhill, petite station balnéaire située en face des côtes françaises. Le 24 mai, le brigadier général Lovat reçoit l'ordre de prendre le train jusqu'à un camp américain entre Portsmouth et Southampton, non loin de Fareham. 

Quelques jours plus tard, le 5 juin, vers 16 heures, les soldats du commando n° 4 s'installent dans les GMC direction l'embouchure de la rivière Hamble. La ville de Warsash est l'un des points de départ des chalands qui emportent les soldats vers la France. Là, avant leur embarquement, Lovat réunit ses commandos et leur adresse un dernier message d'encouragement. À la fin de son allocution, il se tourne vers les hommes de Dawson et plus particulièrement vers les soldats du bataillon de Kieffer. Dans la langue de Molière qu'il maîtrise à la perfection, il flatte leur orgueil et leur déclare d'une façon aussi simple que solennelle "Vous allez être les premiers soldats français à casser la gueule aux Boches en France même. Vous allez nous montrer ce que vous savez faire. "

L'officier général termine son discours par ces mots "Messieurs, demain, on les aura. " Conscient de l'avantage que peut conférer la présence de Français dans les premières vagues d'assaut, notamment pour la collecte de renseignements dans leur langue natale, Lovat est parvenu à intégrer le 1er BFMC au dispositif allié. Mieux, en sincère francophile qu'il est, il ne les cantonne pas à un rôle de figurant. Le général écossais leur fait l'insigne honneur de débarquer parmi les tout premiers sur les plages

Cols bleus n° 2704 du 5 juin 2004

Le sous-marin Gay-Lussac dans la presse Toulon 1910

sous-marin Gay-Lussac

La classe Pluvôse est une classe de sous-marins construits par les chantiers de Cherbourg, de Rochefort-sur Mer (Charente-Maritime) et de Toulon (Var) entre 1907 et 1910.

Joseph Louis Gay-Lussac, né à Saint-Léonard-de-Noblat et mort à Paris est un chimiste et physicien français, connu pour ses études sur les propriétés des gaz.

Pour parler du sous-marin Gay-Lussac nous utiliserons la presse des années 1910 depuis son lancement à Toulon jusqu'à son démantèlement.

Ces travaux méticuleux en physique et chimie pneumatique, dans la continuité de Lavoisier et dans le respect de l'école newtonienne d'Arcueil, ont ouvert une voie paradoxale, mais assurée, aux notions fondamentales de la chimie atomique, à commencer par le nombre d'Avogadro et la molarité.

L'Ouest-Eclair 13-08-1911

Sources 

BnF Gallica

L'Ouest-Eclair

La Dépêche de Brest

Excelsior

La Croix des Marins

La Paix Sociale

La Croix de l'Aveyron

La Dépêche Algérienne