Dragueur B.273 Zinnia YMS Tarentule Amiral Mouchez Ingénieur hydrographe Nicolas Mines guerre 1945

 Dragueur B.273

du déminage de l'après-guerre

Je me pose quelques questions sur ce DRAGUEUR B 273, qui aurait été rebaptisé ZINNIA car il existe un rapport de perte du bâtiment en 1944. 

Le "rapport sur la perte" ne signifie pas forcément que le bâtiment a été définitivement perdu. Dans le langage administratif de l'époque, il pouvait s'agir d'un sinistre, d'un échouement ou d'une explosion de mine ayant nécessité une enquête. Il serait devenu le D.356 puis rebaptisé Zinnia. Une affaire à suivre.

Le D 273 est l'ancien USS YMS-227, un dragueur de mines côtier de la classe YMS construit en bois par les chantiers Frank L. Sample Shipyard près de Portland (Oregon). Mis sur cale le 4 avril 1942, lancé le 7 juillet 1942 et admis au service de l'U.S. Navy le 20 mars 1943, il est transféré à la Marine nationale le 20 mars 1944.

Sous pavillon français, il reçoit d'abord le numéro D 273. En 1945, il est renuméroté D 356, puis prend officiellement en 1947 le nom de Zinnia, conformément à la tradition de baptiser les dragueurs de mines du nom d'une fleur. Affecté aux divisions de dragueurs de mines, il participe au déminage des côtes françaises, indispensable à la réouverture des ports et à la sécurité de la navigation après la Libération.

Lors de la réorganisation de la flotte en 1951, le Zinnia reçoit le numéro de coque M 652. En 1957, il est transformé en patrouilleur et prend le nom de Lotus avec le numéro P 656. Après près de vingt ans de service dans la Marine nationale, il est condamné le 30 novembre 1961 sous le numéro Q 310.

Conscient de l'ampleur de la tâche, le Gouvernement provisoire de la République française choisit de ne pas confier cette mission au ministère de la Guerre, déjà mobilisé par la réorganisation de l'armée, mais au ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme (MRU), créé en novembre 1944. 

En février 1945, une Direction du Déminage fut mise en place sous l'autorité de Raymond Aubrac, ancien résistant et commissaire de la République à Marseille. Ce choix illustre bien que le déminage était considéré avant tout comme une opération de reconstruction nationale plutôt qu'une simple mission militaire.

Les premières opérations consistèrent à localiser les champs de mines. La capture des archives allemandes permit de récupérer de nombreux plans détaillés indiquant l'emplacement des dispositifs, leurs modes de pose et les différents systèmes d'amorçage. Ces renseignements se révélèrent précieux, même si les cartes étaient parfois incomplètes ou volontairement imprécises. Parallèlement, la France dut se doter d'un matériel spécialisé. Les premiers détecteurs de mines furent fournis par les Alliés avant que l'industrie française n'en produise sous licence dès l'automne 1945, marquant le véritable lancement des opérations à grande échelle.

Le manque de personnel constitua rapidement un problème majeur. Le déminage était un métier extrêmement dangereux : chaque intervention exposait les équipes à un risque permanent d'explosion. Les autorités recrutèrent environ 3 200 volontaires français, auxquels s'ajoutèrent près de 30 000 prisonniers de guerre allemands, largement employés aux travaux les plus dangereux. Beaucoup d'entre eux étaient d'anciens spécialistes du génie militaire ayant participé à la pose des champs de mines. Les pertes furent importantes : plusieurs centaines de démineurs français et plusieurs milliers de prisonniers allemands trouvèrent la mort ou furent grièvement blessés au cours de ces opérations.

À la fin de l'année 1947, les principaux champs de mines terrestres étaient neutralisés et la Direction du Déminage put réduire considérablement ses effectifs. Les opérations ne furent cependant pas totalement terminées : une centaine de spécialistes demeurèrent en activité afin de traiter les découvertes quotidiennes d'engins explosifs, mission qui se poursuit encore aujourd'hui sous d'autres structures.

Le déminage terrestre ne représentait d'ailleurs qu'une partie du problème. 

Les ports, les rades, les estuaires et les chenaux maritimes étaient également encombrés de milliers de mines marines, d'épaves et de munitions immergées. Cette mission fut confiée à la Marine nationale, qui reconstitua dès 1945 des flottilles de dragueurs de mines, souvent composées d'anciens bâtiments américains, britanniques ou canadiens transférés à la France. Les 31e et 32e divisions de dragueurs de mines jouèrent un rôle essentiel dans la sécurisation de la Manche, de l'Atlantique et des grands estuaires français, notamment celui de la Loire entre Nantes et Saint-Nazaire. Leur action permit la réouverture progressive des ports, la reprise du commerce maritime, le retour de la pêche et la circulation des navires marchands dans des conditions acceptables de sécurité.

Ainsi, le déminage apparaît comme l'un des premiers grands chantiers de la reconstruction française. Souvent éclipsé par la remise en état des villes ou des infrastructures, il conditionna pourtant l'ensemble de ces travaux. Sans la neutralisation des mines terrestres et marines, il aurait été impossible de remettre les terres agricoles en culture, de reconstruire les habitations, de rouvrir les voies de communication ou de relancer l'activité portuaire. Cette œuvre, accomplie au prix de nombreux sacrifices humains, demeure l'un des fondements méconnus du retour à la paix après la Seconde Guerre mondiale.

Dès la Libération, l'État-Major de la Marine organise méthodiquement les opérations de déminage. Le Service hydrographique élabore un vaste plan de nettoyage des côtes, tandis qu'une commission interministérielle fixe les priorités en fonction des besoins économiques et militaires.

La tâche est rendue particulièrement difficile par l'apparition de nouvelles générations de mines. Aux mines à contact traditionnelles s'ajoutent des mines magnétiques, acoustiques, magnéto-acoustiques et à dépression, capables d'exploser sans contact direct, simplement au passage d'un navire. Ces innovations imposent l'utilisation de techniques et de matériels entièrement nouveaux.

Or, la Marine française ne dispose alors que d'une flotte de dragueurs réduite, souvent vieillissante et inadaptée. Les équipages doivent être rapidement formés à ces nouvelles méthodes de lutte contre les mines.

Pour renforcer ses moyens, la France reçoit des navires spécialisés de ses Alliés : 

les YMS (Yard Minesweepers) américains, les MMS (Motor Minesweepers) britanniques, ainsi que plusieurs bâtiments allemands récupérés après la guerre (dragueurs M.35, M.40, vedettes KFK et chalutiers transformés). Cette flotte hétérogène constitue le cœur des premières flottilles de déminage françaises et permet d'engager le gigantesque chantier de sécurisation des ports, des côtes et des estuaires, indispensable au redémarrage du commerce maritime et de la pêche.

Face au manque de personnel formé et à la complexité des nouvelles mines, la Marine nationale met rapidement en place une importante documentation technique et des manuels de formation destinés aux équipages. Malgré ces efforts, les débuts sont difficiles : les marins découvrent des explosifs et des systèmes de mise à feu qu'ils connaissent mal, ce qui entraîne parfois des erreurs d'identification ou des interventions particulièrement dangereuses.

Pour renforcer les capacités françaises, les États-Unis livrent des YMS (Yard Minesweepers), petits dragueurs de mines modernes spécialement conçus pour la lutte contre les mines. Longs d'environ 41 mètres pour 203 tonnes, construits avec une coque en bois afin de limiter leur signature magnétique, ils embarquent un équipage d'une trentaine d'hommes.

Très polyvalents, les YMS peuvent effectuer le dragage mécanique, magnétique et acoustique. Ils disposent de protections contre les explosions de mines, d'un poste d'observation surélevé et sont armés d'un canon et de mitrailleuses permettant de détruire les mines remontées à la surface. Grâce à leur fiabilité et à leur équipement moderne, ces bâtiments deviennent l'un des principaux outils du déminage des côtes françaises entre 1945 et le début des années 1950.

Entre 1945 et 1946, elle met sur pied une vingtaine de divisions de dragueurs de mines, regroupées en cinq groupes opérationnels couvrant les trois régions maritimes françaises.

Le 1er groupe, créé le 31 mars 1946, est affecté à la 1ʳᵉ région maritime et rassemble les 32ᵉ, 36ᵉ et 37ᵉ divisions de dragueurs, ainsi que plusieurs divisions de dragueurs-baliseurs sous l'autorité du bâtiment hydrographique Nicolas.

L'Ingénieur Hydrographe Nicolas (P 664) était un bâtiment hydrographique de la Marine nationale française. Son histoire est assez singulière :

L'ingénieur hydrographe Nicolas

Il est construit en Allemagne en 1937 comme chalutier de pêche sous le nom Otto Bröhan. Réquisitionné par la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale, il sert comme Vorpostenboot (patrouilleur auxiliaire) sous les désignations V 207, puis V 206 Otto Bröhan.

Sabordé à Caen en juin 1944, il est renfloué en 1945. Transformé en navire hydrographique pour la Marine française, il est rebaptisé Ingénieur Hydrographe Nicolas en hommage à un ingénieur hydrographe français. Il entre en service en 1949 (???)  et est utilisé pour les levés hydrographiques jusqu'en 1960, date à laquelle il est retiré du service et démoli.

Caractéristiques principales : Longueur : 55,65 m Largeur : 8,44m

 Déplacement : 1 050 t  Vitesse : 12,5 nœuds Équipage : 68 hommes

Le 2ᵉ groupe, constitué dès le 24 septembre 1945, opère dans la 2ᵉ région maritime. Il réunit les YMS de la 31ᵉ division, les MMS de la 34ᵉ division et plusieurs vedettes allemandes récupérées, sous le commandement de l'amiral Mouchez.

L'Amiral Mouchez au service du dragage des mines

l'amiral Mouchez

À la Libération, les eaux françaises restent dangereuses, encombrées de milliers de mines. Affecté comme bâtiment-base du 2e Groupe de Dragage à La Pallice, l'Amiral Mouchez coordonne les opérations de déminage sur la façade Atlantique. Quelques années plus tard, il poursuit cette mission en Méditerranée, où il sert de bâtiment-base des dragueurs de mines côtiers. Une fois les principales routes maritimes sécurisées, il reprend ses campagnes hydrographiques, tout en retrouvant ponctuellement un rôle de commandement lors des opérations de déminage, notamment pendant la crise de Suez en 1956.

Le 3ᵉ groupe comprend principalement les 20ᵉ et 29ᵉ divisions, renforcées par le bâtiment Tarentule, tandis que le 4ᵉ groupe rassemble des dragueurs allemands de types M35 et M40, complétés par plusieurs divisions de baliseurs.

La Tarentule

Tarentule (A 729)

Bien qu'il ne soit pas un dragueur de mines, le Tarentule joue un rôle essentiel auprès des flottilles de dragage. Cette gabare de mer assure le ravitaillement en carburant, vivres, pièces détachées et matériel, permettant aux dragueurs de poursuivre leurs opérations de déminage en mer, notamment en Méditerranée. Sans ces bâtiments de soutien, les campagnes de dragage n'auraient pu être menées avec la même efficacité.

Enfin, le 5ᵉ groupe, créé le 31 mars 1946, est chargé de la Méditerranée avec les 33ᵉ et 7ᵉ divisions, renforcées par des vedettes portuaires transformées en dragueurs.

Cette organisation territoriale permet à la Marine nationale de conduire simultanément les opérations de déminage sur l'ensemble des côtes françaises, assurant progressivement la réouverture des ports, des estuaires et des principales voies maritimes indispensables à la reprise de la navigation commerciale, de la pêche et des activités militaires.

Le déminage maritime est une opération lente, méthodique et particulièrement dangereuse. Chaque mission débute par une reconnaissance aérienne, destinée à repérer les mines visibles à faible profondeur avant l'engagement des dragueurs.

Les bâtiments progressent ensuite à faible vitesse, 7 à 8 nœuds, selon une formation rigoureusement organisée. Alignés en ligne de front et espacés d'environ 150 mètres, les dragueurs avancent dans le sillage les uns des autres afin de limiter les risques et de couvrir progressivement toute la zone à nettoyer.

La mise en œuvre des dragues mobilise l'ensemble de l'équipage. De longs câbles flottants de près de 400 mètres sont déployés depuis la plage arrière, accompagnés de dispositifs spécialisés comme le divergent, qui écarte la drague du navire, le cochonnet, flotteur repéré par un pavillon, et le pendeur reliant ces deux éléments.

Selon le type de mines recherchées, les dragueurs utilisent également des équipements spécifiques, notamment des dragues magnétiques et des marteaux acoustiques, capables de déclencher à distance les mines sensibles au champ magnétique ou au bruit des hélices. Grâce à cette méthode rigoureuse, les flottilles ouvrent progressivement des chenaux sûrs, permettant la reprise de la navigation dans les ports, les estuaires et le long des côtes françaises.

Sources

« Les dragages vus par un dragueur » par le Q.M.  Quesmeneur, embarqué sur le D. 358 du 6e groupe de dragage, Cols bleus, 4, 11 et 18 octobre 1946

Dans l'ombre de la Libération. Le dragage des mines sous-marines le long des côtes françaises, septembre 1944-mars 1948

 Matelot Ludovic Chevutschi Revue historique des Armées  Année 1995  199  pp. 88-104

Merci à Daniel ALLANCON pour cette enveloppe

AMIRAL MOUCHEZ et le passage de Vénus devant le soleil quelques souvenirs TAAF Saint-Paul 1874

AMIRAL MOUCHEZ et le passage de Vénus devant le soleil quelques souvenirs

Quelques cartes et plis évoquant l'amiral Mouchez envoyés lors de l'OP4 2024. Certaines cartes sont signées des descendants de l'amiral Mouchez et par Isabelle Autissier. 

Barthélemy et Matthias Lambert, descendants de l'Amiral Mouchez, rendront hommage à l’expédition scientifique pionnière de 1874 en déposant une plaque commémorative sur l’île Saint-Paul.

Isabelle Autissier, navigatrice, auteure et militante pour l'environnement, présidente du Conseil consultatif des TAAF. Elle donnera une conférence le 19 décembre à son retour au Kerveguen, intitulée "Entre aventure et préservation", suivie de la projection du film "Les îles Kerguelen – Aux confins du monde". 

En 1874, plusieurs pays envoient des missions pour observer le passage de Vénus devant le Soleil et récolter ainsi de précieuses informations sur la distance Terre-Soleil. L’Académie des sciences envoie six missions, dont trois dans l’hémisphère Sud. Sous la conduite du capitaine de vaisseau Ernest Mouchez (n^o 3), une mission aux îles Saint-Paul et Amsterdam est menée du 23 septembre 1874 au 8 janvier 1875, mission à laquelle participe Charles Vélain (n^o 4).

Zone de mouillage St-Paul © JM Bergougniou

Le transit de Vénus de 1874 est le premier transit de la planète du xixe siècle, huit ans avant le second en 1882. Comme les transits de 1761 et 1769 au siècle précédent, ces deux transits donnent lieu à de nombreuses observations autour du globe, afin de pouvoir mesurer précisément la valeur de l'unité astronomique, la distance entre la Terre et le Soleil. (Ch. Vélain)

la caldeira de St-Paul St-Paul © JM Bergougniou

Le transit a lieu le 9 décembre 1874. Il est alors visible dans l'est de l'Asie (y compris l'Inde), l'Indonésie et l'Australie. Il l'est au lever du soleil sur l'ouest de l'Asie et de l'Afrique. Il l'est au coucher du soleil sur l'océan Pacifique.

Saint-Paul et Amsterdam, situées pour ainsi dire sous le même méridien (75 degrés longitude est), entre le 37e et le 38e parallèle sud, constituent un petit groupe d'îles très isolées, perdues au milieu de l'océan Indien, à plus de 5oo lieues de toute espèce de terre. Ce sont des terres hautes, absolument désertes et toujours embrumées, qui sont à peine distantes de 42 milles entre elles. 

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l'île St-Paul © JM Bergougniou

Ce furent des pêcheurs, attirés par l'abondance extrême du poisson dans leurs parages, qui vinrent les visiter et s'y établir à différentes reprises.

 

"le gouverneur de la Réunion crut devoir en prendre possession et y faire arborer le pavillon national, en les plaçant sous le commandement d'un capitaine au long cours français, Polonais d'origine, Adam Mieroslawski, qui était associé à cette entreprise. Mais le gouvernement métropolitain ne voulut pas ratifier cette prise de possession ; il fit substituer le pavillon du protectorat au afin de pavillon national, et les quelques soldats d'infanterie de marine qui composaient le poste d'occupation furent rapatriés 

l'île St-Paul © JM Bergougniou

 le gouverneur de la Réunion crut devoir en prendre possession et y faire arborer le pavillon national, en les plaçant sous le commandement d'un capitaine au long cours français, Polonais d'origine, Adam Mieroslawski, qui était associé à cette entreprise. Mais le gouvernement métropolitain ne voulut pas ratifier cette prise de possession ; il fit substituer le pavillon du protectorat au Wamsley, qui venait reprendre sur l'île sept hommes occupés depuis dix-sept mois à préparer une cargaison de ces peaux. Vers la même époque, quand lord Macartney vint débarquer à Saint-Paul, Georges Staunton rapporte qu'on ne marchait que sur des squelettes d'otaries; l'air en était empesté. 

Prise de possession des îles Saint-Paul et Amsterdam, 1er et 3 juillet (extrait du journal du navire l'Olympe) : « Nous soussignés, Dupeyrat, capitaine au long cours, commandant l'Olympe, commissionné par l'arrêté du 8 juin de M. le gouverneur de l'île Bourbon afin de pavillon national, et les quelques soldats d'infanterie de marine qui composaient le poste d'occupation furent rapatriés 

Entrée du cratère  St-Paul © JM Bergougniou

» Etendue. — Cette île est de forme elliptique ; elle peut avoir 12 lieues de tour. D'après Mieroslawski, son plus grand diamètre, qui gît est-sud-est et ouest-nord-ouest, est d'environ il milles, tandis que le plus petit atteint à peine 8 milles. Elle se voit, par un temps découvert, d'une vingtaine de lieues. » Aspect. — Elle est formée d'une haute montagne conique (700 à 800 mètres), qui, par plusieurs contre-forts échelonnés les uns au-dessus des autres, se termine brusquement à la mer dans l'ouest et s'abaisse au contraire graduellement sur une pente douce dans la partie est. 

» Côtes. — L'accès de l'île est très difficile; les côtes sont fermées par de hautes falaises ou des roches à pic, dont les (1) Reise der OEsterreichischen Fregate Novara um die Erde (Geologischer Theil, p. 39 à 70). Vienne, 1866. portions les plus basses n'ont pas moins d'une vingtaine de mètres. » 

Entrée du cratère caldeira St-Paul © JM Bergougniou

L'île Saint-Paul est essentiellement volcanique. Sa forme tout à fait caractéristique l'avait indiqué depuis longtemps, car, bien avant les descriptions si précises de M. de Hochstetter, on la regardait déjà comme le type de tous ces volcans insulaires, Santorin dans l'archipel grec, l'Astrolabe et la Déception dans les New-Shetland du sud, dont le cratère se trouve maintenant envahi par les eaux marines. Toutes les cartes, même les plus anciennes et les plus imparfaites, en donnent une idée suffisamment exacte. C'est une montagne triangulaire, très étalée, tronquée à son sommet par un vaste cratère qui la traverse de part en part et qui communique directement avec la mer, par suite d'une large brèche ouverte dans sa paroi vers l'est. 

Tous les navigateurs qui se sont approchés de l'île Saint-Paul ont été frappés de la sombre physionomie de cette échancrure singulière; beaucoup s'y sont arrêtés, attirés par le mystérieux attrait de l'amphithéâtre immense dans lequel elle donne accès. Cette partie de la côte est ainsi la plus connue; c'est la seule qui soit abordable. Les navires peuvent y trouver, en face de l'entrée, par le travers d'une grande roche que sa forme régulièrement conique a tour à tour fait dénommer le Pain de sucre ou la Rochequille (Nine-Pin Rock), un bon mouillage et un abri contre les vents d'ouest, qui sont dominants et soufflent en tempête la plupart du temps. 

L'échancrure a 1500 mètres de large à sa partie supérieure; réduite au tiers seulement au niveau de la mer, elle est encore en partie fermée aux lames par deux jetées de galets qui, partant du pied de chacune des deux falaises, se dirigent vers l'intérieur du bassin en se rapprochant, au point de ne laisser libre qu'un chenal étroit et peu profond, large de 80 mètres, tout au plus, à la marée basse 

Le lac intérieur, de forme circulaire, a environ 1200 mètres dans son plus grand diamètre. L'imagination des anciens navigateurs s'était plu à le considérer comme un bassin sans fond. Les eaux y sont en réalité profondes, et son relief sous-marin d'après les sondages effectués par les officiers de la Dives, montre que les fonds tombent brusquement de tous côtés jusqu'à la profondeur de 20 à 25 mètres, puis descendent graduellement par une sorte de plateau incliné jusqu'à 5o mètres; 

La température des sources thermales paraît également avoir sensiblement diminué depuis que nous les connaissons. Celles situées dans le nord du bassin, les seules qui aient été souvent visitées, atteignaient au siècle dernier, d'après les observations de Cox (1789) et du Dr Gillian, médecin de l'expédition de Macartney (1790), de 87 à 95 degrés; elles ne dépassent plus maintenant 71 degrés, et nous avons également trouvé de quelques degrés plus froides les sources étudiées en 1857 Par M de Hochstetter. 

Les pêcheurs vantent les propriétés curatives des eaux thermales dont je viens de parler pour les contusions et les blessures ; nous avons eu plusieurs fois l'occasion de vérifier le fait. Quelquesunes d'entre elles, peu minéralisées, deviennent potables quand elles sont suffisamment refroidies; elles sont en cela précieuses, les sources d'eau douce faisant absolument défaut, car on ne peut considérer comme telles les eaux, toujours peu abondantes, qui se recueillent et persistent un certain temps après les pluies, soit dans des petits bassins creusés à la surface de quelques coulées de lave, soit dans des parties du sol tourbeux suffisamment argileuses, sur le versant extérieur de l'île. 

En 1874, Mouchez est désigné pour diriger une mission pour observer le passage de Vénus devant le soleil.  Ce phénomène qui ne se produit qu'une fois par siècle l'amène sur l'île Saint-Paul.

Un paquebot emmène son équipe à la Réunion où ils embarquent sur l'aviso de transport La Dives.

La mise à terre du matériel est délicate et le montage des appareil pénible. Pendant les six jours qui précédent la passage, il pleut sans arrêt... 

Déjà les plus optimistes voient leurs derniers espoirs s’évanouir quand au matin du 9 décembre le ciel s'éclaircit; Durant la durée du passage, le solei reste visible. Les observations peuvent être faites dans de bonnes conditions.

Pourquoi un observatoire de la marine à Paris, au parc Montsouris ?La réponse est contenue dans cette histoire, jusqu'alors oubliée, que Guy Boistel a patiemment reconstituée à partir des nombreuses archives du Bureau des longitudes, notamment.

Fondé par la Convention en 1795, ce service est chargé de développer l'astronomie et ses applications à la navigation.

 

L'emplacement du campement et de l'observatoire
St-Paul © DR

C'est avec la naissance du parc sud de la Ville de Paris que le contre-amiral Ernest Mouchez, revenu victorieux d'une mission de photographie du passage de Vénus devant le Soleil fait approuver l'ouverture d'un observatoire dévolu à la marine en 1875, qu'il dirigera le reste de sa vie. Ouvert aux militaires comme aux civils, sa principale vocation est d'enseigner la pratique des observations astronomiques aux explorateurs et voyageurs pour la détermination des coordonnées géographiques : observations, calculs nautiques, manipulation des instruments, composition et usage des éphémérides.

St-Paul © DR

Fin juillet 1874, la mission est prête et quitte Paris pour Saint-Denis de la Réunion où elle arrive le 30 août. Les hommes ainsi que le matériel sont embarqués alors sur la Dives, un aviso transport mixte de l'État commandé par le capitaine de corvette Duperre. Le 9 septembre, le navire quitte Saint-Denis pour Port-Louis à Maurice où Mouchez souhaite opérer le conditionnement de ses matériels en vue de leur débarquement à Saint-Paul.

 II estime -à juste titre- que ce port est mieux abrité que celui de Saint-Denis pour effectuer ces opérations. Quelques jours plus tard, la Dives appareille pour Saint-Paul malgré l'avis des autorités et des pêcheurs locaux qui conseillaient d'attendre encore un mois afin d'éviter la période de mauvais temps qui pourrait compromettre le débarquement à Saint-Paul. Mais Mouchez, qui a autorité sur la " Dives ", passe outre, ne voulant pas modifier le programme qu'il s'est fixé.

Le 22 septembre, à l'approche de Saint-Paul, le navire essuie une première grosse dépression et doit mettre à la cape. En fin d'après-midi, le temps s'améliore et le navire peut venir au mouillage devant le cratère. Tous sont frappés par l'aspect très particulier de l'île et surtout par la masse imposante de l'épave de la frégate anglaise Megaera qui barre la passe. Ce transport de troupe s'échoua volontairement le 16 juin 1871 à la suite d'une importante voie d'eau.

Après une nuit passée dans l'anxiété, car la Dives fatigue beaucoup sur son ancre, des hommes ainsi qu'un peu de matériel sont mis à terre. Mais le 24 vers 10 h 00, le mauvais temps se fait de nouveau sentir. La Dives tombe en travers, casse sa chaîne et part en dérive. Pendant trois jours consécutifs, ils vont subir une terrible dépression cyclonique ; " la plus forte tempête que j'ai jamais essuyée " dira plus tard Mouchez.

La Dives, mauvais voilier, mais aussi mauvais vapeur, est incapable de remonter au vent dans cette mer démontée. La machine est trop faible pour étaler les coups de vent. Le navire perd une troisième ancre, mais réussit à prendre la cape dans une mer secouée par l'ouragan. Le commandant Duperre est inquiet pour l'état de son navire et de sa machine, mais doit obéir aux ordres de Mouchez, tout entier fixé sur sa mission et sa réussite. Le 28 le temps s'améliore, mais ne permet pas d'envisager un débarquement. Le 30, de nouveau la tempête se déchaîne :la drosse du gouvernail casse, et des lames envahissent le faux pont et les chambres, noyant les animaux prévus pour l'approvisionnement de la mission.

Le commandant Duperre est fortement contusionné par une chute.

Enfin, le 1er octobre 1874, une nette amélioration intervient après huit jours pratiquement ininterrompus de tempête. Le navire peut revenir au mouillage devant le cratère. L'épave de la Megaera a disparu, poussée dans le cratère. Le déchargement de la Dives commence aussitôt. Il va durer trois jours, car il y a deux cents caisses à mettre à terre. II est encore interrompu par un coup de vent qui oblige la Dives à dérader pendant plusieurs heures après avoir perdu sa dernière ancre.

Alors que la Dives aurait du rester au mouillage pendant la durée de la mission, Mouchez et Duperre s'accordèrent à penser que c'était trop risqué pour un navire dans un tel état. C'est ainsi que, dès le 5 octobre, Duperre fait route sur la Réunion pour réparer les avaries.

La mission s'installe à terre dans des conditions météorologiques très difficiles. Les toitures des baraquements sont souvent emportées par le vent et la pluie quasi quotidienne compromet le succès de la mission. Cependant, le 9 décembre, après quelques minutes d'angoisse, une éclaircie se fait, fort opportunément, et le passage de la planète devant le disque solaire peut être observé dans de bonnes conditions. 

La Dives, revenue la veille de la Réunion, est mouillée à 400 mètres de l'observatoire. Son commandant est heureux du succès de l'observation, tout comme Mouchez. Les risques pris par ses hommes n'ont pas été vains et le navire s'en est bien sorti. En signe de satisfaction, il fait hisser des pavillons tricolores aux mats de la Dives et tirer cinq coups de canon.

Le capitaine de vaisseau Mouchez prolonge le séjour de la mission d'un mois afin de déterminer la longitude exacte de l'observatoire nécessaire pour la publication des résultats de la mission. Le 4 janvier 1875, après avoir construit une pyramide commé­morative et scellé une pierre gravée mentionnant le séjour de la mission, l'ensemble du personnel et du matériel est embarqué à bord de la Dives qui quitte Saint-Paul pour l'île Amsterdam où le navire fait escale du 5 au 7 janvier 1875 avant de regagner Saint-Denis de la Réunion.

La Dives était un aviso transport mixte à trois mats de 1 600 tonnes lancé en 1870. Le navire possédait un moteur de 600 chevaux et était armé de six canons. Affecté à l'escadre de l'océan Indien, il était basé à Saint-Denis de la Réunion. Le bâtiment fut retiré du service actif le 5 janvier 1890.

Seul un autre navire à porté le nom de Dives. Il s'agit d'un bâtiment de débarquement de chars de 1 800 tonnes lancé en 1960. D'une puissance de 2 000 chevaux, il était armé de deux canons de 40 mm et de quatre canons de 20 mm. II fut retiré du service le 21 avril 1986.

Sources

Observatoire de Paris

BnF Gallica

MISSION DE L'ILE SAINT-PAUL Recherches géologiques faites à Aden  à la Réunion, aux îles Saint-Paul et Amsterdam, aux Seychelles par M. CH. VÉLAIN, 

Vénus en vue

TAAF/IPEV

Marcophilie navale

MD OP 4 Saint-Paul Amsterdam Amiral Mouchez Passage de Vénus Vénus en vue 

Débarquer sur l'île Saint-Paul pour y déposer une plaque commémorative en souvenir d'une mission française astronomique menée par leur arrière-arrière grand père il y a 150 ans, tel est le projet audacieux de Matthias et Barthélemy Lambert.

Cette petite île perdue au milieu de l'océan Indien (à plus de 3000 km de tout continent), est un volcan émergé de 8 km² qui est inhabité, sans source d'eau potable ni arbre et battue par les vents.

Pourtant, le 23 septembre 1874, missionné par la France, le capitaine de vaisseau Ernest Mouchez s'y installa pendant 3 mois avec son équipe pour construire un observatoire astronomique. 

L'objectif : observer le passage de Vénus devant le soleil (transit), un événement rare qui se produit 2 fois en 8 ans tous les 110 ans. Ce transit permettait de calculer la distance de la terre au soleil (l'unité astronomique), suscitant une compétition mondiale pour la mesure la plus précise.

https://www.helloasso.com/associations/venus-en-vue-mouchez-astronomie-marine-australe/collectes/venus-en-vue