AMIRAL MOUCHEZ et le passage de Vénus devant le soleil quelques souvenirs TAAF Saint-Paul 1874

AMIRAL MOUCHEZ et le passage de Vénus devant le soleil quelques souvenirs

Quelques cartes et plis évoquant l'amiral Mouchez envoyés lors de l'OP4 2024. Certaines cartes sont signées des descendants de l'amiral Mouchez et par Isabelle Autissier. 

Barthélemy et Matthias Lambert, descendants de l'Amiral Mouchez, rendront hommage à l’expédition scientifique pionnière de 1874 en déposant une plaque commémorative sur l’île Saint-Paul.

Isabelle Autissier, navigatrice, auteure et militante pour l'environnement, présidente du Conseil consultatif des TAAF. Elle donnera une conférence le 19 décembre à son retour au Kerveguen, intitulée "Entre aventure et préservation", suivie de la projection du film "Les îles Kerguelen – Aux confins du monde". 

En 1874, plusieurs pays envoient des missions pour observer le passage de Vénus devant le Soleil et récolter ainsi de précieuses informations sur la distance Terre-Soleil. L’Académie des sciences envoie six missions, dont trois dans l’hémisphère Sud. Sous la conduite du capitaine de vaisseau Ernest Mouchez (n^o 3), une mission aux îles Saint-Paul et Amsterdam est menée du 23 septembre 1874 au 8 janvier 1875, mission à laquelle participe Charles Vélain (n^o 4).

Zone de mouillage St-Paul © JM Bergougniou

Le transit de Vénus de 1874 est le premier transit de la planète du xixe siècle, huit ans avant le second en 1882. Comme les transits de 1761 et 1769 au siècle précédent, ces deux transits donnent lieu à de nombreuses observations autour du globe, afin de pouvoir mesurer précisément la valeur de l'unité astronomique, la distance entre la Terre et le Soleil. (Ch. Vélain)

la caldeira de St-Paul St-Paul © JM Bergougniou

Le transit a lieu le 9 décembre 1874. Il est alors visible dans l'est de l'Asie (y compris l'Inde), l'Indonésie et l'Australie. Il l'est au lever du soleil sur l'ouest de l'Asie et de l'Afrique. Il l'est au coucher du soleil sur l'océan Pacifique.

Saint-Paul et Amsterdam, situées pour ainsi dire sous le même méridien (75 degrés longitude est), entre le 37e et le 38e parallèle sud, constituent un petit groupe d'îles très isolées, perdues au milieu de l'océan Indien, à plus de 5oo lieues de toute espèce de terre. Ce sont des terres hautes, absolument désertes et toujours embrumées, qui sont à peine distantes de 42 milles entre elles. 

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l'île St-Paul © JM Bergougniou

Ce furent des pêcheurs, attirés par l'abondance extrême du poisson dans leurs parages, qui vinrent les visiter et s'y établir à différentes reprises.

 

"le gouverneur de la Réunion crut devoir en prendre possession et y faire arborer le pavillon national, en les plaçant sous le commandement d'un capitaine au long cours français, Polonais d'origine, Adam Mieroslawski, qui était associé à cette entreprise. Mais le gouvernement métropolitain ne voulut pas ratifier cette prise de possession ; il fit substituer le pavillon du protectorat au afin de pavillon national, et les quelques soldats d'infanterie de marine qui composaient le poste d'occupation furent rapatriés 

l'île St-Paul © JM Bergougniou

 le gouverneur de la Réunion crut devoir en prendre possession et y faire arborer le pavillon national, en les plaçant sous le commandement d'un capitaine au long cours français, Polonais d'origine, Adam Mieroslawski, qui était associé à cette entreprise. Mais le gouvernement métropolitain ne voulut pas ratifier cette prise de possession ; il fit substituer le pavillon du protectorat au Wamsley, qui venait reprendre sur l'île sept hommes occupés depuis dix-sept mois à préparer une cargaison de ces peaux. Vers la même époque, quand lord Macartney vint débarquer à Saint-Paul, Georges Staunton rapporte qu'on ne marchait que sur des squelettes d'otaries; l'air en était empesté. 

Prise de possession des îles Saint-Paul et Amsterdam, 1er et 3 juillet (extrait du journal du navire l'Olympe) : « Nous soussignés, Dupeyrat, capitaine au long cours, commandant l'Olympe, commissionné par l'arrêté du 8 juin de M. le gouverneur de l'île Bourbon afin de pavillon national, et les quelques soldats d'infanterie de marine qui composaient le poste d'occupation furent rapatriés 

Entrée du cratère  St-Paul © JM Bergougniou

» Etendue. — Cette île est de forme elliptique ; elle peut avoir 12 lieues de tour. D'après Mieroslawski, son plus grand diamètre, qui gît est-sud-est et ouest-nord-ouest, est d'environ il milles, tandis que le plus petit atteint à peine 8 milles. Elle se voit, par un temps découvert, d'une vingtaine de lieues. » Aspect. — Elle est formée d'une haute montagne conique (700 à 800 mètres), qui, par plusieurs contre-forts échelonnés les uns au-dessus des autres, se termine brusquement à la mer dans l'ouest et s'abaisse au contraire graduellement sur une pente douce dans la partie est. 

» Côtes. — L'accès de l'île est très difficile; les côtes sont fermées par de hautes falaises ou des roches à pic, dont les (1) Reise der OEsterreichischen Fregate Novara um die Erde (Geologischer Theil, p. 39 à 70). Vienne, 1866. portions les plus basses n'ont pas moins d'une vingtaine de mètres. » 

Entrée du cratère caldeira St-Paul © JM Bergougniou

L'île Saint-Paul est essentiellement volcanique. Sa forme tout à fait caractéristique l'avait indiqué depuis longtemps, car, bien avant les descriptions si précises de M. de Hochstetter, on la regardait déjà comme le type de tous ces volcans insulaires, Santorin dans l'archipel grec, l'Astrolabe et la Déception dans les New-Shetland du sud, dont le cratère se trouve maintenant envahi par les eaux marines. Toutes les cartes, même les plus anciennes et les plus imparfaites, en donnent une idée suffisamment exacte. C'est une montagne triangulaire, très étalée, tronquée à son sommet par un vaste cratère qui la traverse de part en part et qui communique directement avec la mer, par suite d'une large brèche ouverte dans sa paroi vers l'est. 

Tous les navigateurs qui se sont approchés de l'île Saint-Paul ont été frappés de la sombre physionomie de cette échancrure singulière; beaucoup s'y sont arrêtés, attirés par le mystérieux attrait de l'amphithéâtre immense dans lequel elle donne accès. Cette partie de la côte est ainsi la plus connue; c'est la seule qui soit abordable. Les navires peuvent y trouver, en face de l'entrée, par le travers d'une grande roche que sa forme régulièrement conique a tour à tour fait dénommer le Pain de sucre ou la Rochequille (Nine-Pin Rock), un bon mouillage et un abri contre les vents d'ouest, qui sont dominants et soufflent en tempête la plupart du temps. 

L'échancrure a 1500 mètres de large à sa partie supérieure; réduite au tiers seulement au niveau de la mer, elle est encore en partie fermée aux lames par deux jetées de galets qui, partant du pied de chacune des deux falaises, se dirigent vers l'intérieur du bassin en se rapprochant, au point de ne laisser libre qu'un chenal étroit et peu profond, large de 80 mètres, tout au plus, à la marée basse 

Le lac intérieur, de forme circulaire, a environ 1200 mètres dans son plus grand diamètre. L'imagination des anciens navigateurs s'était plu à le considérer comme un bassin sans fond. Les eaux y sont en réalité profondes, et son relief sous-marin d'après les sondages effectués par les officiers de la Dives, montre que les fonds tombent brusquement de tous côtés jusqu'à la profondeur de 20 à 25 mètres, puis descendent graduellement par une sorte de plateau incliné jusqu'à 5o mètres; 

La température des sources thermales paraît également avoir sensiblement diminué depuis que nous les connaissons. Celles situées dans le nord du bassin, les seules qui aient été souvent visitées, atteignaient au siècle dernier, d'après les observations de Cox (1789) et du Dr Gillian, médecin de l'expédition de Macartney (1790), de 87 à 95 degrés; elles ne dépassent plus maintenant 71 degrés, et nous avons également trouvé de quelques degrés plus froides les sources étudiées en 1857 Par M de Hochstetter. 

Les pêcheurs vantent les propriétés curatives des eaux thermales dont je viens de parler pour les contusions et les blessures ; nous avons eu plusieurs fois l'occasion de vérifier le fait. Quelquesunes d'entre elles, peu minéralisées, deviennent potables quand elles sont suffisamment refroidies; elles sont en cela précieuses, les sources d'eau douce faisant absolument défaut, car on ne peut considérer comme telles les eaux, toujours peu abondantes, qui se recueillent et persistent un certain temps après les pluies, soit dans des petits bassins creusés à la surface de quelques coulées de lave, soit dans des parties du sol tourbeux suffisamment argileuses, sur le versant extérieur de l'île. 

En 1874, Mouchez est désigné pour diriger une mission pour observer le passage de Vénus devant le soleil.  Ce phénomène qui ne se produit qu'une fois par siècle l'amène sur l'île Saint-Paul.

Un paquebot emmène son équipe à la Réunion où ils embarquent sur l'aviso de transport La Dives.

La mise à terre du matériel est délicate et le montage des appareil pénible. Pendant les six jours qui précédent la passage, il pleut sans arrêt... 

Déjà les plus optimistes voient leurs derniers espoirs s’évanouir quand au matin du 9 décembre le ciel s'éclaircit; Durant la durée du passage, le solei reste visible. Les observations peuvent être faites dans de bonnes conditions.

Pourquoi un observatoire de la marine à Paris, au parc Montsouris ?La réponse est contenue dans cette histoire, jusqu'alors oubliée, que Guy Boistel a patiemment reconstituée à partir des nombreuses archives du Bureau des longitudes, notamment.

Fondé par la Convention en 1795, ce service est chargé de développer l'astronomie et ses applications à la navigation.

 

L'emplacement du campement et de l'observatoire
St-Paul © DR

C'est avec la naissance du parc sud de la Ville de Paris que le contre-amiral Ernest Mouchez, revenu victorieux d'une mission de photographie du passage de Vénus devant le Soleil fait approuver l'ouverture d'un observatoire dévolu à la marine en 1875, qu'il dirigera le reste de sa vie. Ouvert aux militaires comme aux civils, sa principale vocation est d'enseigner la pratique des observations astronomiques aux explorateurs et voyageurs pour la détermination des coordonnées géographiques : observations, calculs nautiques, manipulation des instruments, composition et usage des éphémérides.

St-Paul © DR

Fin juillet 1874, la mission est prête et quitte Paris pour Saint-Denis de la Réunion où elle arrive le 30 août. Les hommes ainsi que le matériel sont embarqués alors sur la Dives, un aviso transport mixte de l'État commandé par le capitaine de corvette Duperre. Le 9 septembre, le navire quitte Saint-Denis pour Port-Louis à Maurice où Mouchez souhaite opérer le conditionnement de ses matériels en vue de leur débarquement à Saint-Paul.

 II estime -à juste titre- que ce port est mieux abrité que celui de Saint-Denis pour effectuer ces opérations. Quelques jours plus tard, la Dives appareille pour Saint-Paul malgré l'avis des autorités et des pêcheurs locaux qui conseillaient d'attendre encore un mois afin d'éviter la période de mauvais temps qui pourrait compromettre le débarquement à Saint-Paul. Mais Mouchez, qui a autorité sur la " Dives ", passe outre, ne voulant pas modifier le programme qu'il s'est fixé.

Le 22 septembre, à l'approche de Saint-Paul, le navire essuie une première grosse dépression et doit mettre à la cape. En fin d'après-midi, le temps s'améliore et le navire peut venir au mouillage devant le cratère. Tous sont frappés par l'aspect très particulier de l'île et surtout par la masse imposante de l'épave de la frégate anglaise Megaera qui barre la passe. Ce transport de troupe s'échoua volontairement le 16 juin 1871 à la suite d'une importante voie d'eau.

Après une nuit passée dans l'anxiété, car la Dives fatigue beaucoup sur son ancre, des hommes ainsi qu'un peu de matériel sont mis à terre. Mais le 24 vers 10 h 00, le mauvais temps se fait de nouveau sentir. La Dives tombe en travers, casse sa chaîne et part en dérive. Pendant trois jours consécutifs, ils vont subir une terrible dépression cyclonique ; " la plus forte tempête que j'ai jamais essuyée " dira plus tard Mouchez.

La Dives, mauvais voilier, mais aussi mauvais vapeur, est incapable de remonter au vent dans cette mer démontée. La machine est trop faible pour étaler les coups de vent. Le navire perd une troisième ancre, mais réussit à prendre la cape dans une mer secouée par l'ouragan. Le commandant Duperre est inquiet pour l'état de son navire et de sa machine, mais doit obéir aux ordres de Mouchez, tout entier fixé sur sa mission et sa réussite. Le 28 le temps s'améliore, mais ne permet pas d'envisager un débarquement. Le 30, de nouveau la tempête se déchaîne :la drosse du gouvernail casse, et des lames envahissent le faux pont et les chambres, noyant les animaux prévus pour l'approvisionnement de la mission.

Le commandant Duperre est fortement contusionné par une chute.

Enfin, le 1er octobre 1874, une nette amélioration intervient après huit jours pratiquement ininterrompus de tempête. Le navire peut revenir au mouillage devant le cratère. L'épave de la Megaera a disparu, poussée dans le cratère. Le déchargement de la Dives commence aussitôt. Il va durer trois jours, car il y a deux cents caisses à mettre à terre. II est encore interrompu par un coup de vent qui oblige la Dives à dérader pendant plusieurs heures après avoir perdu sa dernière ancre.

Alors que la Dives aurait du rester au mouillage pendant la durée de la mission, Mouchez et Duperre s'accordèrent à penser que c'était trop risqué pour un navire dans un tel état. C'est ainsi que, dès le 5 octobre, Duperre fait route sur la Réunion pour réparer les avaries.

La mission s'installe à terre dans des conditions météorologiques très difficiles. Les toitures des baraquements sont souvent emportées par le vent et la pluie quasi quotidienne compromet le succès de la mission. Cependant, le 9 décembre, après quelques minutes d'angoisse, une éclaircie se fait, fort opportunément, et le passage de la planète devant le disque solaire peut être observé dans de bonnes conditions. 

La Dives, revenue la veille de la Réunion, est mouillée à 400 mètres de l'observatoire. Son commandant est heureux du succès de l'observation, tout comme Mouchez. Les risques pris par ses hommes n'ont pas été vains et le navire s'en est bien sorti. En signe de satisfaction, il fait hisser des pavillons tricolores aux mats de la Dives et tirer cinq coups de canon.

Le capitaine de vaisseau Mouchez prolonge le séjour de la mission d'un mois afin de déterminer la longitude exacte de l'observatoire nécessaire pour la publication des résultats de la mission. Le 4 janvier 1875, après avoir construit une pyramide commé­morative et scellé une pierre gravée mentionnant le séjour de la mission, l'ensemble du personnel et du matériel est embarqué à bord de la Dives qui quitte Saint-Paul pour l'île Amsterdam où le navire fait escale du 5 au 7 janvier 1875 avant de regagner Saint-Denis de la Réunion.

La Dives était un aviso transport mixte à trois mats de 1 600 tonnes lancé en 1870. Le navire possédait un moteur de 600 chevaux et était armé de six canons. Affecté à l'escadre de l'océan Indien, il était basé à Saint-Denis de la Réunion. Le bâtiment fut retiré du service actif le 5 janvier 1890.

Seul un autre navire à porté le nom de Dives. Il s'agit d'un bâtiment de débarquement de chars de 1 800 tonnes lancé en 1960. D'une puissance de 2 000 chevaux, il était armé de deux canons de 40 mm et de quatre canons de 20 mm. II fut retiré du service le 21 avril 1986.

Sources

Observatoire de Paris

BnF Gallica

MISSION DE L'ILE SAINT-PAUL Recherches géologiques faites à Aden  à la Réunion, aux îles Saint-Paul et Amsterdam, aux Seychelles par M. CH. VÉLAIN, 

Vénus en vue

TAAF/IPEV

Marcophilie navale

Souvenir de l'expédition Mouchez à Saint-Paul passage de Vénus devant le soleil timbre T.A.A.F. premier jour

Souvenir de l'expédition Mouchez à Saint-Paul passage de Vénus devant le soleil timbre T.A.A.F.

OP4 2024 du Marion Dufresne -avec Escale à Amsterdam et Saint-Paul et pose d'une plaque célébrant l'anniversaire de la mission venue observer le passage de Vénus devant le soleil en 1874. La mission commandée par le capitaine Ernest Mouchez est transportée par la Dives.

En 1874, plusieurs pays envoient des missions pour observer le passage de Vénus devant le Soleil et récolter ainsi de précieuses informations sur la distance Terre-Soleil. L’Académie des sciences envoie six missions, dont trois dans l’hémisphère Sud. Sous la conduite du capitaine de vaisseau Ernest Mouchez, une mission aux îles Saint-Paul et Amsterdam est menée du 23 septembre 1874 au 8 janvier 1875.

Avec les signatures des descendants de l'amiral Mouchez et celle d'Isabelle Autissier

amiral Mouchez SAINT-PAUL TRANSIT DE VÉNUS 1874 premier jour 21 septembre 2024 TAAF

amiral Mouchez SAINT-PAUL TRANSIT DE VÉNUS 1874

1er jour 21-09-2024

L’Académie des Sciences, vivement préoccupée, comme toutes les Sociétés savantes de l’Europe, du grand événement astronomique qui devait signaler l’année 1874, nomma, en janvier 1870, une Commission chargée d’étudier la part que la France devait prendre dans ce concours scientifique de toutes les nations.

Le personnel d’ouvriers et de marins, choisi avec le plus grand soin parmi les meilleurs hommes de la flotte, était peu nombreux, mais composé de sujets tout à fait d’élite, ce qui était indispensable pour pouvoir surmonter les difficultés d’une installation aussi compliquée sur un rocher dénué de toute ressource. Voici la liste complète du personnel de la mission de l’ile Saint- Paul : MM. MOUCHEZ, capitaine de vaisseau, chef de la mission. TURQUET DE BEAUREGARD, lieutenant de vaisseau. ROCHEFORT, médecin de la marine. CAZIN, professeur de Physique au lycée Fontanes, photographe. VÉLAIN, géologue (Sorbonne). DE L’ISLE, naturaliste (Muséum). Saint-Martin, sergent-fourrier timonier. Constans, second-maître mécanicien. Galy-Patit, quartier-maître mécanicien. Le Maître, quartier-maître mécanicien. Mouny, quartier-maître charpentier. MM. Bergot, matelot gabier. Villaume, matelot timonier. Chaline, matelot timonier. Delaunay, matelot charpentier. Albertini, matelot charpentier. Callot, matelot voilier. Favre, cuisinier de la mission. Legros, ouvrier maçon. L’Hermitte, boulanger. 

Les derniers préparatifs de départ étant terminés dans le courant de juillet, la mission de l’ile Saint-Paul quitta Paris le 28. J’étais accompagné de MM. Cazin, Vélain, Rochefort et de l’Isle; M. Turquet et le mécanicien Constans étaient partis depuis trois jours, avec notre collection d’instruments, dont ils devaient surveiller l’embarquement à Marseille. Cette opération se fit du reste sans la moindre avarie, grâce au bienveillant concours de tous les agents des Messageries maritimes, dont nous ne saurions trop reconnaître les bons offices dans toutes les circonstances où nous avons eu occasion d’avoir recours à leurs services, soit à l’aller, soit au retour. Le 2 août, au matin, nous embarquions sur le paquebot L' Amazone, capitaine Pointel, et à 10 heures nous faisions route pour Suez, après avoir réglé les cinq chronomètres que nous emportions avec nous et que nous devions suivre pendant toute la traversée jusqu’à Saint-Paul. L’Amazone était un de ces grands et magnifiques paquebots, de marche supérieure, comme tous ceux qui desservent maintenant les principales lignes de notre beau service des Messageries maritimes. La traversée se fit avec une vitesse moyenne de 1 3 nœuds; le temps fut superbe. Le 4 nous nous arrêtions à Naples, de 4 heures à 8 heures du matin; le 8, nous entrions à Port-Saïd, où quelques heures étaient employées à compléter l'approvisionnement de combustible; je profitai de cette occasion pour déterminer l’état absolu de nos montres; toutes les observations relatives aux chronomètres ont toujours été faites en double par M. Turquet et par moi avec des instruments différents, cercle et sextant, afin d’éviter toute chance d’erreur... 

Nous n’avons pas négligé une seule fois d’opérer ainsi pendant tout le cours de notre navigation. Le 9, nous traversions le canal de Suez, et nous pénétrions, après huit jours de la navigation la plus douce et la plus rapide, dans ce golfe de la mer Rouge, naguère si peu connu, si désert, et aujourd’hui si fréquenté... En quatre jours nous franchissions les 400 lieues de la mer Rouge, si fatigante à traverser à cette époque de l’année, à cause des hautes températures qu’on y rencontre; à l’intérieur du navire, où la chaleur est encore augmentée par celle des 4o à 5o tonneaux de combustible consommés journellement pour la marche, le thermomètre se maintient à 36 ou 38 degrés; beaucoup de passagers sont si fortement impressionnés par ces grandes chaleurs, que les morts subites ne sont pas rares pendant cette traversée. L’extrême rapidité avec laquelle la navigation moderne vous transporte à travers les climats les plus divers, faisant passer en huit jours des zones froides ou tempérées de l’Europe à la zone torride de la mer Rouge, a créé un véritable danger pour les personnes dont le tempérament n’est pas doué d’une suffisante élasticité; pendant le court intervalle qui sépare de si brusques transitions, l’équilibre rompu des fonctions vitales n’a pas le temps de se rétablir, et les maladies inflammatoires subites, les congestions cérébrales, en sont les trop fréquentes conséquences.

La mousson de sud-ouest nous quitte près de l’équateur; la route devient alors plusrapide, et le 29août nous arrivons sur la rade de Saint-Denis, ou nous rencontrons le transport de l’Etat la Dives, mis sous mes ordres par le Ministre de la Marine pour toute la durée de la mission. Ce bâtiment nous attendait, déjà prêt à partir, ayant à bord le personnel d’ouvriers et de marins, le matériel et les vivres arrivés depuis plus d’un mois par navire de commerce. La Dives me paraît parfaitement disposée pour la mission qu’elle va remplir; son capitaine, M. le lieutenant de vaisseau Le Bourguignon-Duperré, et ses officiers m’offrent spontanément leur concours pour tous nos travaux.

Il allait être nécessaire cle transporter, le jour même, sur la Dives nos colis d’instruments, contenus dans la cale du Dupleix, qui repartait quelques heures après pour Maurice, terme de son voyage ; mais la mer était assez mauvaise, comme d’habitude, sur cette rade foraine de Saint-Denis. Le capitaine du paquebot ne me dissimulait pas qu’il craignait de faire des avaries dans le transbordement et de perdre même quelques colis, comme cela lui arrivait trop fréquemment pendant la mauvaise saison...

La Dives était incapable de lutter contre ces vents, et nous pouvions être obligés de faire un détour de 5oo à Goo lieues dans les vents alizés pour regagner une cinquantaine de lieues perdues dans cette zone des vents d’ouest; aussi, la brise m’ayant paru diminuer un peu vers midi et le ciel s’embellir, je fis allumer les 11 feux et faire immédiatement route pour le mouillage qui, situé dans l’est de l’île, près de la coupée du cratère, me semblait assez bien abrité contre ces vents de sud-ouest pour nous permettre de tenir sur nos ancres jusqu’au premier beau jour. Poussés par le vent et le courant, nous approchons rapidement de l’ile, que nous découvrons droit devant nous au milieu d’une éclaircie dans la brume à 5 heures du soir, nous doublons à une petite distance les falaises de la pointe nord et quelques moments après nous laissons tomber l’ancre au pied des hautes falaises qui forment les deux côtés delà coupée du cratère. 

Comme il était trop tard pour descendre à terre, notre première exploration fut forcément remise au lendemain matin. Rien ne saurait donner l’idée du sombre et sauvage aspect des lieux qui venaient de s’offrir subitement à nos regards quand nous contournâmes ce rocher abrupte, au pied duquel nous venions de nous arrêter et qui allait devenir notre séjour pendant trois ou quatre mois. Il faisait presque nuit, nous étions dominés à très petite distance par des falaises nues et à pic, de 200 à 3oo mètres de hauteur, dont les crêtes aiguës déchiraient les nuages bas et sombres, courant avec une extrême rapidité au-dessus de nos têtes ; le vent accompagné de grêle et de pluie tombait de temps à autre, par violentes rafales, dans le bassin du cratère ou il soulevait de nombreuses colonnes d’eau, véritables petits cyclones de 10 à 20 mètres de hauteur, parcourant ce bassin dans différentes directions; nous avions cru un instant être témoins d’une éruption d’eau et de vapeur au centre du volcan. 

La Dives inclinait sous ces cascades de vent, tombant tantôt d’un bord, tantôt de l’autre sous une inclinaison de 45 degrés, et fatiguait beaucoup son ancre, bien que la très-grande proximité de la côte rendît la mer assez belle; mais on voyait d’énormes vagues bondir et écumer à quelques encablures du navire, tant était restreint l’étroit espace abrité dans lequel nous avions trouvé ce précaire refuge; quelques rares oiseaux de mer, bien surpris de notre présence, vinrent planer à quelques mètres autour de nous, comme ils le font dans toutes les localités où ils ne sont pas habitués à la présence de l’homme, puis retournèrent à la côte en poussant leurs cris aigus: c’étaient les seuls êtres vivants qui animaient cette solitude. On distinguait vaguement à terre, sur le revers intérieur du cratère, quelques vestiges de cabanes, et de nombreux débris de naufrages d’un sinistre augure; puis, au milieu de l’étroite passe par laquelle on pénétrait dans le cratère, l’énorme carcasse de la frégate anglaise Mégéra, presque entièrement à sec, éventrée par le vent et les vagues, entourée de ses nombreux débris et de ses chaudières à fleur d’eau, sur lesquels la mer brisait comme sur un amas de rochers; couchée sur le flanc de tribord, elle offrait encore une masse de 7 à 8 mètres de hauteur et de 4o à 5o mètres de longueur; elle avait résisté depuis trois ans à tous les ras de marée et à toutes les tempêtes, mais elle devait disparaître dans celle qui allait nous assaillir deux jours après et rendre notre position si critique. Inquiet des secousses qu’éprouvait le navire, inquiet de l’apparence du temps et des grandes difficultés de débarquement que je prévoyais, j’attendis l’arrivée du jour avec une bien vive impatience pour reconnaître de plus près la localité et les obstacles que j’aurais à surmonter. 

Île Saint-Paul vue aérienne © JM Bergougniou

Premier débarquement. — Au point du jour, conduits par nos six pêcheurs malgaches, qui allaient reprendre immédiatement possession des ruines de leur cabane de l’année précédente, nous franchissions sans accident, entre deux grosses lames, la barre du cratère, en suivant le chenal le plus profond au milieu des débris de la Mégéra, et nous nous dirigions vers la pêcherie située à l’origine de la jetée nord, seul endroit de toute l’île où l’on pouvait débarquer sur un terrain présentant quelques mètres de surface horizontale.

  Nous nous trouvions subitement transportés dans un splendide bassin circulaire de 1200 mètres de diamètre et de 200 à 3oo mètres de hauteur verticale, aux. eaux calmes et profondes, qui formerait un des plus surs ports du monde si, sur une étendue de 80 à 100 mètres, la passe pouvait être creusée de 6 à 7 mètres, afin de donner accès , aux grands navires; dans l’état actuel, des bateaux de 2 à 3 mètres de tirant d’eau au plus peuvent y pénétrer en profitant de la pleine mer.

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Tunisie le palais du Bardo mars 2015 Amiral Mouchez et observatoire de Montsouris Marine nationale Tunis 

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