Voeux PA Charles de Gaulle Marcophilie navale Toulon 2023 2024 porte-avions

 Voeux Charles de Gaulle Marcophilie navale Toulon 2023 2024

Le groupe aéronaval, constitué autour du porte-avions (PA) Charles de Gaulle, est le vecteur majeur des missions de projection de puissance et de maîtrise de l’espace aéro-maritime menées par la Marine. Il participe aussi au recueil de renseignement et à la dissuasion nucléaire grâce à la capacité d’emport du missile aéroporté ASMP-A (air-sol moyenne porté amélioré) sur le Rafale Marine. Avec le groupe aéronaval, la France dispose d’un instrument politique et stratégique de premier plan. Alliant autonomie d’action, souplesse d’emploi, puissance, mobilité et endurance, le porte-avions constitue un instrument privilégié de la projection de puissance vers la terre et permet également de maîtriser les espaces aéromaritimes ou de défendre le territoire.

Ce groupe comprend le porte-avions avec son groupe aérien embarqué, des frégates spécialisées dans la lutte anti-sous-marine et dans la lutte anti-aérienne, un sous-marin nucléaire d’attaque et un bâtiment de ravitaillement. En fonction du niveau de la menace, cette composition peut être modifiée. Toutefois, le porte-avions ne peut être déployé en opération sans la présence à ses côtés d’un bâtiment de ravitaillement et de frégates.

Le PA Charles de Gaulle à Toulon photo JM Bergougniou

Super Etendard modernisé SEM flottille aéronavale porte-avions Rochefort ANAMAN

 Super Etendard

flottille 11F 17F 

Jaguar Marine  photo JM Bergougniou

En 1977, quinze ans se seront écoulés depuis l'arrivée en flottille des premiers Etendard IV. Il sera donc largement temps à cette date qu'un successeur puisse armer nos flottilles.

Dans cette perspective, le Service Central de l'Aéronautique Navale étudie depuis presque dix ans le problème du remplacement de l'Etendard.

 

En 1965 où l'optimisme régnait dans les étages de la rue Royale, il était envisagé de remplacer, vers 1975, les Etendard dans leurs missions d'appui et d'assaut par une version Marine du Jaguar et les Crusader dans leur mission d'interception par un avion qui aurait pu être à géométrie variable.
Les difficultés budgétaires et surtout la définition précisée par le « plan bleu » des missions dévolues à l'aviation embarquée ont conduit l'Etat-Major à ne considérer qu'un type d'avion qui, seul, armerait nos porte- avions dans les années 1980.

Jaguar Marine  photo JM Bergougniou

Ainsi ne subsistait plus que le projet « Jaguar Marine ..
Il est apparu très vite aux spécialistes du SC. Aéro que si le Jaguar pouvait être, dans sa version terrestre, l'avion satisfaisant qu'il est devenu, de sérieuses difficultés se présentaient en matière de navalisation. Ces craintes sont devenues certitudes à l'issue d'une deuxième campagne d'essai sur porte-avions au mois d'octobre 1971 : pour plusieurs raisons dont une, suffisante à elle seule qui est la trop faible poussée de ses moteurs, le Jaguar ne pouvait pas être utilisé sur porte-avions dans les limites raisonnables de sécurité.

L'échéance imposée par le vieillissement des avions en service ne permettait plus de lancer le développement d'un avion nouveau.

A l'issue d'une mission d'évaluation effectuée aux Etats-Unis par le pilote officier de marque du SC. Aéro, la Marine proposait que le choix de l'avion se porte de préférence sur une nouvelle version du Skyhawk A4 de Mac Donell Douqlas, sinon sur une nouvelle version de l'Etendard, baptisée « Super Etendard », qui serait équipée du moteur de l'A 4 le J 52 de Pratt et Whitney. En concurrence avec ce moteur se trouvait une proposition de la SNECMA : l'ATAR 8 K 50.

Les motifs d'ordre opérationnel invoqués par la Marine pour justifier son choix se sont heurtés à des raisons de politique industrielle nationale d'ordre social et économique.

Au début de cette année (« le nationalisme triomphe » ainsi que titre la revue américaine « Aerospace Daity. du 9 avril 1973) le ministre d'Etat chargé de la Défense Nationale décidait que l'aviation embarquée serait équipée du Super Etendard (de la société - Avions Marcel Dassault - Bréquet Aviation ») dont le réacteur serait l'ATAR 8 K 50 de la SNECMA.

Cols bleus 9-06-1973 N° 1283

Le Dassault Super-Étendard est un avion d’attaque de chasse français, construit par Dassault, destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Successeur de l'EtendardIV, il a été produit à 85 exemplaires mis en service par la Marine française et l'Argentine.

La version initiale du Super-Étendard est parfois désignée de façon abrégée SUE (pour Super-Étendard), tandis que la version modernisée apparue à la fin des années 1980 est désignée SEM (pour Super-Étendard modernisé).   

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Le Dassault Super-Étendard est un avion d’attaque de chasse français, construit par Dassault, destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Successeur de l'Etendard IV, il a été produit à 85 exemplaires mis en service par la Marine française et l'Argentine.

La version initiale du Super-Étendard est parfois désignée de façon abrégée SUE (pour Super-Étendard), tandis que la version modernisée apparue à la fin des années 1980 est désignée SEM (pour Super-Étendard modernisé).   

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Le Standard 5, apparu en 2006, concernait 35 avions (certains appareils venant au standard 5 à partir du standard. C'est la dernière version de l'avion, dont les derniers exemplaires ont volé au sein de l' aéronavale jusqu'en 2016. Cette dernière modernisation inclut des jumelles de vision nocturne, l'utilisation de la nacelle de désignation laser Damoclès en mode nocturne, l'installation d'un poste crypté Saturn Have Quick, une capacité de transmission de données par modem IDM, une planchette de navigation Fightacs, un transmetteur de flux Vidéo Rover, une radio VHF/FM pour la communication avec les troupes au sol, des pylônes bi-bombes, l'emport des bombes à guidage laser GBU-49 de 250 kg et GBU-58 de 125 kg

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

A partir de 1978, le Super Étendard a remplacé l' Étendard IV M au sein du groupe aérien embarqué sur les porte-avions Clemenceau et Foch. Par rapport à son prédécesseur, le Super Étendard possédait des capacités accrues d'attaque des objectifs maritimes grâce au missile AM 39 tiré hors de portée des armements anti-aériens adverses. Pour sa mission air-sol, il était doté d'un système inertiel de navigation et d'attaque beaucoup plus précis qui autorisait de nouveaux modes de tir. Ses capacités air-air furent sensiblement améliorées avec l'emport du missile Magic. Enfin, le Super Étendard participait à la dissuasion nucléaire grâce à l'AN 52 qu'il était capable de délivrer sur des objectifs terrestres et maritimes.

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

La 17F est née le 17 avril 1958 sur la base d'aéronautique navale de Hyères. Equipée à l'origine de Corsair F4 U7, sa mission principale est alors l'entraînement préopérationnel, l'assaut, l'appui de troupes au sol et les qualifications des pilotes à l'appontage. Elle devient opérationnelle en novembre 1959 et s'illustre sur les théâtres d'opérations d'Algérie et de Tunisie. Elle est dissoute le 1er avril 1962, en ayant totalisé 14 000 heures de vol sur Corsair, pour renaître le 10 janvier 1964, équipée d'Etendard IV M, de Super Etendard (SUE) en septembre 1980, et enfin, de Super Etendard Modernisés (SEM).

 
Elle participe à de nombreuses opérations extérieures telles que la mission Olifant en 1983 au Liban, Prométhée dans le golfe d'Oman à bord du Clemenceau, Balbuzard en mer Adriatique ou encore Héraclès à bord du Charles De Gaulle.

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Pour permettre au Super Étendard de remplir ses missions dans un environnement opérationnel de plus en plus exigeant, des améliorations ont dû lui être apportées dans les douze premières années suivant sa mise en service. Les modifications les plus simples ont été appliquées ponctuellement, d'autres plus complexes ont été regroupées dans des standards dont les travaux ont été conduits au cours des périodes d'indisponibilité pour entretien majeur.

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Le Super étendard sur le Charles de Gaulle

Mis en service en 1978, le Super étendard sera l'avion d'assaut et de reconnaissance du groupe aérien embarqué sur le porte-avions Charles de Gaulle jusqu'à son remplacement par le Rafale vers 2010. Les améliorations qui lui ont été apportées le rendent apte à remplir ses missions de projection de puissance jusqu'à cette date avec une efficacité remarquable et une vulnérabilité réduite. 

Cols Bleus 14-6-1997 N° 2399

Saint-Jacques de Lande  SEM   11F photo JM Bergougniou

Saint-Jacques de Lande  SEM  11F   photo JM Bergougniou

Saint-Jacques de Lande  SEM  11F  photo JM Bergougniou

Saint-Jacques de Lande  SEM  11F  photo JM Bergougniou

Sources 

BnF Gallica

Cols bleus 9-6-1973 n° 1283

Cols Bleus 14-6-1997 n°2399

Cols Bleus 7-5-2008 n°2869

Le Béarn et le Dewoitine D1  FDC Paris 3-11-2022

Pour ses adhérents, à l'occasion de la sortie du timbre Chasseur Dewoitine D1, la Marcophilie navale a édité une carte postale pour ses membres.  Dessinée par Paul Roy, mise en couleur par Jean-Marc Egret, elle porte le timbre à date illustré de Paris en date du 3 novembre 2022.

Mis sur cale en tant que futur cuirassé le 5 janvier 1914 aux Forges et Chantiers de la Méditerranée à la Seyne sur mer (Var), sa construction est arrêtée le 23 juillet et la coque reste sur cale durant toute la durée de la première guerre mondiale.

Si le groupe des escadrilles du BEARN est crée le 1er septembre 1926, ce n’est pas pour autant que ce denier est prêt à entamer sa carrière de porte-avions....

Pour pouvoir effectuer des essais d’accrochage d’avions terrestres, il est procédé le 15 avril 1920 au lancement de la coque.

Suite au succès du Lieutenant de Vaisseau TESTE et de son équipe, la décision est alors prise de transformer la coque en porte-avions. Cette décision est suivie d’effets à partir de 1923 et il faut attendre le 1er septembre 1926 pour voir le BEARN armé pour essais.

En mai 1925, l'Aviation d’escadre est transférée de Saint Raphaël au Palyvestre à l’exception de l’escadrille 7B1 qui ralliera Berre en janvier 1927. Les GL 22ET1, cédés par l’Aéronautique militaire, arrivent à l’escadrille 7C3 ; ils doivent permettre à l’escadrille d’attendre la prochaine dotation en Dewoitine D1C1. 


En août, le LV Lenoir, commandant la 7C3, effectue son premier vol sur le nouveau Dewoitine D1C1; tous les pilotes de l’escadrille sont lâchés sur ce type d’avion à la fin du mois. 

En avril 1926, la 7C1 -première escadrille de chasse de la Flottille du BEARN- sous les ordres de l’Enseigne de Vaisseau JOZAN perçoit des Levy-Biche LB2 devant théoriquement remplacer les Dewoitine D1C1.

Mais les LB2 sont rapidement retirés du service et dès octobre 1928 les bons vieux Dewoitine D1C1 reprennent du service.

Les avions Dewoitine ayant armé le porte-avions Béarn

Dewoitine D.373 : 20 exemplaires commandés par l’ Aéronautique navale. 

L’armement était identique à celui des appareils de l’Armée de l'air, mais la voilure était réduite de 30 cm pour passer dans le monte-charge du porte-avions et une crosse d'appontage et un système de flottaison étaient ajoutés dans le fuselage.

Dewoitine D.376 : 25 nouveaux appareils pour l’Aéronautique navale française, avec voilure repliable. Le système de pliage des ailes ne fut jamais au point : si le pliage proprement dit pouvait s’effectuer en quelques minutes, il fallait bien une heure pour remettre les ailes en position.

Quelques tranches de vie du Béarn

L'ACCIDENT D'AVIATION DU « BÉARN » Le corps de l'enseigne de vaisseau Roux a été transporté à l'Hôpital Maritime et déposé dans une chapelle ardente 

LES OBSÈQUES, A BREST,AURONT LIEU CE MATIN

Le débarquement du corps

Brest, le 21 juillet (de notre rédaction). Nous avons relaté les circonstances dans lesquelles l'enseigne de c vaisseau Joseph Roux, âgé de 29 ans, et fils de M. Roux, directeur d'assurances, rue de Penhoët. à Rennes, avait été tué, mercredi matin, au cours d'un accident d'aviation survenu sur le porte-avions Béarn, en baie de Douarnenez. Nous avons pu obtenir aujourd'hui quelques précisions sur ce pénible accident qui vient, encore une fois, frapper cruellement l'Etat-Major et l'équipage du Béarn.

L'enseigne de vaisseau Roux pilotait un biplan de reconnaissance monomoteur P. L. 101, dans lequel se trouvait également, en qualité d'observateur, le maître mécanicien volant Rumeau. Il participait à l'exercice d'appontage. On sait que, pour retenir les avions dans leur course, à leur atterrissage sur le pont, le Béarn est doté d'un dispositif spécial. Celui-ci consiste en des filins d'acier tendus en travers du pont er fixés à chaque extrémité à des tam- bours munis de ressorts, permettant aux filins de se détendre. Lorsque l'appareil atterrit et que les roues ont déjà touché le pont, le pilote rabat la crosse de freinage (sorte de croc dont est doté l'avion et celle-ci vient s'accrocher dans un de ces filins d'acier, ce qui lui permet de s'immobiliser plus rapidement.

L'enseigne de vaisseau Roux, dont c'était le premier exercice d'appontage sur le Béarn, se présenta debout au vent par l'arrière du porte-avions, mais dans un mauvais axe. La crosse de freinage de l'appareil ayant été rabattue avant que les roues n'aient touché le pont. l'appareil dévia encore de la ligne d'appontage. Voyant qu'il se trouvait dans de mauvaises conditions pour se poser, le pilote accéléra pour reprendre son vol et renouveler sa manoeuvre. Malheureusement, les ailes droites de l'appareil heurtèrent avec violence la cheminée du Béarn et l'avion, poursuivant sa course, tomba à la mer sur l'avant du bâtiment. L'enseigne de vaisseau Roux avait eu le crâne fracturé ainsi qu'une jambe. Quant au mécanicien, il était indemne.

On sait que malgré tous les efforts déployés pour le sauver, il ne fallut pas moins de quarante minutes pour dégager l'enseigne de vaisseau du poste de pilotage, tout l'avant de l'appareil ayant été immergé.

Le torpilleur Siroco, qui se trouvait en baie de Douarnenez, participa aux opérations de sauvetage. Dans son heurt contre la cheminée, l'avion avait eu ses ailes droites brisées.

La dépouille mortelle de l'officier fut déposée dans la chambre du lieutenant de vaisseau Vidal, à bord du Béarn, et veillée toute la nuit par ses camarades et des factionnaires. 

LE DÉBARQUEMENT DU CORPS 

Ce matin, à 10 heures, le corps, que recouvrait le pavillon tricolore, a été débarqué du porte-avion et dépose dans une vedette pour être transporté à l'h6pital maritime.

L'état-major et l'équipage étaient alignés sur le pont et un détachement de matelots en armes rendait les derniers honneurs. Au moment où le corps quitta le bord, il fut salué par une salve de trois coups de canon. A l'issue de cette si triste cérémonie, le capitaine de vaisseau Lafargue, commandant le Béarn, et les officiers de son état-major prirent place dans deux vedettes qui suivirent celle qui transportait la dépouille de l'infortuné aviateur et le cortège se rendit au quai Tourville, dans l'arsenal. En présence du commandant et des officiers du Béarn, auxquels s'étaient joint le capitaine de frégate Ziègler. chef du service d'ordre de l'arsenal. et le sous-lieutenant Mesmacre. souschef du service d'ordre la dépouille mortelle portée par quatre quartiers-maitres du Béarn fut placer dans une voiture d'ambulance du service de santé oui la transporta à l'hôpital maritime.

En présence de la famille éplorée venue de Rennes. le corps fut déposé dans une chambre Mortuaire transformée peu après en chapelle ardente. Le vice-amiral de Laborde. commandant en chef l'escadre de l'Atlantique, accompagné d'un aide de camp du médecin en chef de première classe Firguet. médecin chef de l'hôpital maritime du médecin de première classe Laporte. médecin résidant et de M. l'officier principal des équipage, Lorient est venu à 14 heures saluer les restes de l'officier auprès duquel veillait une garde d'honneur, et présenter tes condoléances à le famille. La mile en bière eut lieu à 1» heures. Les obsèques auront lieu demain vendredi à 10 heures. Le corps sera conduit ensuite à la gare de l'Etat, l'inhumation devant se faire à Rennes. Le défunt était célibataire. Il sortait de l'école de chasse d'Hyières. C'était un officier plein d'allant et un excellent pilote estimé de ses supérieurs et de ses camarades. Il jouissait, en outre, de la respectueuse sympathie de tout le personnel volant du Béarn qui avait su discerner en lui l'âme d'un chef.

Nous présentons à nouveau à sa famille nos bien sincères condoléances. Notons, en terminant, que des exercices d'appontage avaient eu lieu de r.uit la veille. sur le Béarn, sans le moindre incident.

L'enseigne de vaisseau Roux est cité à l'ordre de l'armée de mer.

Est cité à l'ordre de l'armée de mer L'enseigne de vaisseau de 1™ cl. Roux, officier d'une valeur professionnelle supérieure, d'un courage et d'un dévouement à toute épreuve; a trouvé ta mort le 20 juillet 1938 dans l'accomplissement de son devoir, au cours d'une mission aérienne; réunissait 550 heures de vol.

L'Ouest-Eclair 10-07-1940

L'Ouest-Eclair 14 juillet 1940

Sources

Gallica BnF

L'Ouest-Eclair

ARDHAN

https://aeronavale.org/lhistoire-de-laeronautique-navale/lalmanach/annee-1925/

Chasseur Dewoitine D1 porte-avions Béarn constructions aéronautiques Toulouse Emile aéronautique navale

 Chasseur Dewoitine D1

La Poste émet un timbre et une mini-feuille de la série Poste-aérienne illustrés par un chasseur Dewoitine D1.

En novembre 1923, la Marine nationale passe commande de 44 exemplaires et le gouvernement garantit une série de 150 D.1ter. Le premier D.1 de série fit son premier vol le 18 janvier 1925. Une trentaine furent destinés à être utilisés sur le porte-avions Béarn. Rencontrant un certain succès à l'export, 44 furent commandés par la Serbie et plus d'une centaine d'exemplaires furent construits sous licence par Ansaldo  sous le nom d’Ansaldo AC.2.

Plus de 230 exemplaires auront été fabriqués au total.

 Le chasseur monoplace monoplan Dewoitine D1 est le premier avion créé par Émile Dewoitine (1892-1979) dans sa jeune Société anonyme des avions Dewoitine (SAD) installée à Toulouse en 1920. Formé chez Louis Breguet, Blériot et Latécoère, Émile Dewoitine a dans l’idée la fabrication d’un avion de chasse moderne pour l’aéronautique française. Lancé sur ses fonds propres, le « Dewoitine 1 » voit le jour en octobre 1922. Le premier vol a lieu le 18 novembre 1922. 

L'Ouest-Eclair 11-11-1937

La fabrication est alors engagée, inscrite dans le programme national C1 (chasseur monoplace) proposé par le Service technique de l’aéronautique. Le Dewoitine D1 à une longueur de 7,50 m, une envergure de 11,50 m et une hauteur de 2,75 m. Son poids à vide est de 820 kg. Il est équipé d’un moteur V8 Hispano-Suiza de 300 ch, lui donnant une vitesse maximale de 247 km/h et une autonomie de 400 kilomètres. Il est armé de deux mitrailleuses Vickers de calibre 7,7 mm synchronisées.

En 1923, l’Aéronautique navale française passe commande. Une trentaine de Dewoitine D1 sont mis en service sur le porte-avions Béarn, comme chasseurs embarqués. Initialement, les appareils portent l’insigne de l’aviation d’escadre – la mouette sur la tortue. Afin de distinguer les différentes escadrilles du Béarn – chasse, bombardement et reconnaissance –, l’hippocampe ailé est choisi pour la chasse, devenant l’insigne officiel de la 7C1. 

Le succès du Dewoitine D1 se construit surtout à l’international. Porté par le chef pilote d’essai Marcel Doret, l’appareil fait sensation en Europe. Il est vendu en Yougoslavie (Serbie), en Suisse et en Italie – qui le construit localement sous licence. 230 exemplaires du Dewoitine D1 seront fabriqués en France et en Italie, ouvrant la voie et le succès des appareils Dewoitine. 

© La Poste – Laurent Albaret - 

Durant la guerre d'Espagne

L'Ouest-Eclair 05-08-1936

L'Ouest-Eclair 05-08-1936

Il est dû à l'ingénieur Émile Dewoitine. 

Né le 26 septembre 1892 à Crépy en Laonnois, il fait ses études à Reims avant d'entrer à l'école Breguet à Paris. Son service militaire se déroule à l'école Blériot d'Etampes et il passe la guerre dans la construction aéronautique où, appuyé par G. Latécoère, il participe, pour cette firme, à la production d'un millier d'avions de combat entre 1917 et novembre 1918. Après la guerre, en 1920, il crée sa propre entreprise et sort en 1922 son premier avion de chasse : le Di, monoplan à ailes hautes au fuselage entièrement métallique qui sera construit à 234 exemplaires dont 29 pour la France et les autres pour l'exportation. 

L'Ouest-Eclair 01-01-1937

Cet appareil est fabriqué sous licence en Italie par Ansaldo et il faut remarquer que c'est à cette firme que la Marine Nationale française achètera 30 exemplaires du Di ter .