Paquebot Parana SGTM Torpillage le 24 août 1917 Tinténiac Denoual Louis Alexandre 24 août 1917 35eRI

 Paquebot Parana SGTM  Torpillage le 24 août 1917

Sur le monument aux morts de Tinténiac apparait le nom de Louis Alexandre Denoual.

Selon Mémoires des Hommes il est décédé lors du torpillage du paquebot PARANA le 24 août 1917. 

Louis Denoual est né à la Besnelais en Tinténiac le 27 septembre 1889.

De la classe 1909, au recrutement de Saint-Malo, il est rappelé au service actif pendant la première guerre mondiale. 

Le 235e RI ayant été dissout le 30 octobre 1916 on peut supposer qu'il est reversé au 35e RI

Un doute persiste sur son affectation, le 2 de 235e RI ayant été rayé, il est alors affecté au 35e RI.

Le jugement de décès est rendu le 27 août 1918

En principe les décès en mer sont reportés dans le registre des décès du dernier domicile connu (soit celui figurant sur la fiche-matricule de l'Inscription maritime pour les marins), avec parfois une note marginale sur l'acte de naissance.

Cependant le décès en mer peut être soit constaté par le capitaine du navire, faisant fonction d'officier d'état-civil : dans ce cas le report sur le registre des décès du domicile se fera assez vite, soit ne pas être constaté (p.ex naufrage) : dans ce cas il faudra un jugement d'un tribunal, au vu de pièces justificatives ou de témoignages, et cela peut prendre plusieurs années, d'autant que ce jugement n'est pas systématique, mais intervient le plus souvent à la demande d'ayants-droit.

Dans ce dernier cas le jugement est reporté dans le registre des décès du domicile, parfois donc plusieurs années plus tard, avec, pour les décès assez récents (fin 19ème) une note marginale sur ce registre à la date présumée du décès.

Il est le fils de Pierre et de Clémentine Duré qui résident à Tinténiac. Lui en tant que cultivateur réside à Saint-Brieuc-des-Iffs.

Il est soutien de famille.

Incorporé le 5 octobre 1910 au 47e RI, il est libéré le 28 septembre 1912. On sait qu'il a les yeux bleus, les cheveux chatains et qu'il mesure 1,57m.

Il est rappelé à l'activité par suite de la mobilisation générale le 1er août 1914, il arrive au corps ( 9e RI) le 3 août.  Il sera affecté au 35e RI le 20 juin 1917. 

Il sera décoré de la Médaille militaire par décret du 21 février 1921 et de la croix de guerre avec étoile d'argent.

Sur le naufrage du Parana

Paquebot mixte construit à La Seyne sur Mer pour le compte de la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur de Marseille, lancé en 1908 et baptisé Parana, du nom d’un fleuve argentin et d’une ville sur ce même fleuve. 

Numéro de chantier 1 008.

03.08.1914 : service régulier sur l’Amérique du Sud

01.06.1916 : AMBC installé à bord

L’encadrement, la formation et l’entraînement de tout le personnel de l’AMBC. - L’instruction des officiers de la marine marchande en vue de la défense contre les sous-marins - La surveillance, l’entretien et les réparations courantes des matériels embarqués sur les bâtiments de commerce, y compris la mise au point de ces matériels. - L’exécution des tirs et des écoles de feu destinés à l’entraînement des armements et à la formation au tir des officiers et des gradés. - Enfin, le personnel de l’AMBC sera entraîné à l’usage des signaux simples (signaux à bras, signaux Morse, code international) pour les navires de commerce. Les centres seront finalement en place dès juin 1917 à Dunkerque, Calais, Boulogne, Dieppe, Le Havre, Rouen, Caen, Cherbourg, Brest, Lorient, Saint Nazaire, La Pallice, Bordeaux, Bayonne, Cette, Marseille, Toulon, Bizerte. Chaque navire de commerce sera rattaché à l’un de ces centres en accord ou à la convenance de son armateur.

07.12.1916 : requis non militarisé comme transport

Le décret du 31 juillet 1914 prévoit deux types de réquisition : d’une part, la réquisition en propriété par laquelle le navire devient la propriété de l’État, d’autre part, la réquisition en jouissance, qui donne à l’État l’usage du navire et la possibilité de le rendre à son propriétaire lorsqu’il n’en a plus besoin. C’est ainsi qu’à côté des navires requis en pleine propriété, l’État va utiliser des navires affrétés, laissant à leurs armateurs la charge de leur exploitation, moyennant la signature de conventions types fixant dès le temps de paix les conditions de la réquisition des navires de commerce, c’est-à-dire les obligations et les devoirs de l’État et des armateurs.

Une nouvelle crise se produit alors que l’approvisionnement de l’armée d’Orient accroît les besoins en transports maritimes. L’évacuation de l’armée serbe, reconstituée à Corfou, puis envoyée à Salonique, nécessita le transport du 8 avril au 30 mai 1916 de 100 00 hommes, de 33 000 chevaux, de 5 500 autos, de 106 000 tonnes de matériel. Pour les seuls paquebots des Messageries Maritimes, les estimations sont les suivantes : le service de l’armée de Salonique a dû pourvoir au mouvement de 122 000 hommes, le service de Lemnos ou des Dardanelles à l’évacuation de 41 000 passagers.

20.08.1917 : le Parana quitte Bizerte pour Salonique avec 252 hommes, 540 soldats Serbes, 43 chevaux et mulets et 1 862 tonnes de divers, en convoi avec Médié et Pampa escorté par 3 torpilleurs

24.08.1917 : capitaine Fabre. A 01h10, dans le canal de Doro, il est torpillé au niveau de la cale 2 sur bâbord par le sous-marin allemand UC-74 (KL Wilhelm Marschall). Le navire continue à flotter, mais les passagers paniquent et se jettent à l’eau ; l’équipage parvient néanmoins à transformer le sauve qui peut en évacuation ordonnée.

 A 01h30, une seconde torpille arrache le gouvernail et avarie l’hélice. Le capitaine peut gagner la côte d’Eubée en différenciant les machines et mouille
25.08.1917 : malgré le travail acharné de l’équipage et d’autres navires, le navire coule 26 h après son torpillage. 7 morts sont à déplorer parmi l’équipage, les rescapés sont conduits à Salonique par le Médié et le Pampa
14.10.1917 : les rescapés de l’équipage débarquent du Pampa à Marseille.

les destroyers d'escorte étaient „Fronde“, „Fanfare“ et Yacht „Helene“ tandis que les 876 survivants ont été secourus par les destroyers "Colne", "Fanfare" et "Sape".

Une tentative de remorquage a été faite par le navire de sauvetage "Tenedos".

Selon des sources britanniques, il y avait 232 soldats français et 560 soldats serbes et 91 membres d'équipage à bord du PARANA.

Le déroulé des  événements 

15 Août 1917

Appareillé de Marseille avec
231 officiers et soldats pour Salonique
619 officiers et soldats pour Bizerte
1862 t de marchandises diverses
43 chevaux et mulets

17 Août

Escale à Bône de 07h00 à 18h30

18 Août

Escale à Bizerte. Débarqué les militaires au quai de la gare.
Embarqué 20 officiers serbes et 540 soldats serbes ainsi qu'un médecin français pour Salonique.

20 Août

Appareillé de Bizerte avec PAMPA et MEDIE, escorté par torpilleurs PISTOLET et SAGAIE.

23 Août

Escale à Milo de 13h00 à 17h00. Appareillé escorté par les torpilleurs FANFARE, POIGNARD et SAGAIE.

24 Août

Torpillé alors que nous franchissons le canal de Doro et que nous venons de passer le feu de Fassas. Le navire est ébranlé par une première torpille qui le frappe par bâbord, et recouvert par une immense colonne d'eau.
Malheureusement, une panique générale se produit à bord, suivie de scènes indescriptibles. Malgré les exercices effectués et une alerte au large de Malte, les soldats se ruent sur les canots sans écouter les ordres. Des garants sont coupés et les canots surchargés de gens affolés tombent à la mer, entraînant de nombreuses noyades.
La lumière est rétablie par l'électricien dans les faux ponts et les coursives passagers. L'eau pénètre dans la cale 2 et la soute à charbon avant. Essayé d'abriter le navire sur la côte Est d'Eubée pour permettre une évacuation.

Une seconde torpille frappe le navire sur bâbord. Nouvelle panique et les soldats serbes envahissent les canots qui restent, empêchant les marins de faire leur travail et de les amener jusqu'à la lisse. Des garants sont encore coupés, provoquant des catastrophes. Le contingent serbe est totalement affolé, le contingent français, dans une proportion de 1/10e.
Le poste de TSF est complètement démoli et cesse de fonctionner.Malgré un pompage intensif, l'eau entre dans les soutes à charbon, le sabord de chargement de la soute arrière s'étant déjointé. Le navire prend de la gite et s'incline dangereusement.
En différenciant les hélices, car le gouvernail a été emporté, mouillé près de la côte.

Le capitaine explique ensuite toutes les manœuvres qui vont être tentées pour assécher le navire et le remorquer. Il semble qu'il y ait eu des tensions avec le commandant de SAGAIE qui dans son rapport va vivement critiquer le commandant Fabre qu'il trouve trop pessimiste quant aux chances de sauver le navire. L'officier de marine, qui semble d'ailleurs se prendre pour le commandant du paquebot, donne plein d'ordres et se plaint qu'ils ne sont pas suivis d'effets.
Les tentatives ne donneront aucun résultat, surtout à cause du mauvais temps et de l'importance des voies d'eau et le navire coulera 26 heures plus tard.
Le capitaine Fabre signale la très bonne conduite du second Dapelo, des lieutenants Housselot et Couvin, du chef mécanicien Petitjean et des officiers mécaniciens Aimedieu et Jourdant. Il déplore la conduite de l'officier mécanicien de quart, Monsieur Bouche, qui a quitté son poste pendant un très long moment. Il déclare que le TSF Pellicia a parfaitement rempli sa fonction, transmettant des messages jusqu'à la destruction de son émetteur. Il est ensuite resté à la passerelle.
Il signale l'excellent comportement du 1er chauffeur Gayet et du graisseur Cacciaguerra qui se sont brillamment distingués. Il cite de nombreux marins des équipages pont et machine, dont le maître d'équipage Gourden, le capitaine d'armes Aspard et les seconds maîtres Picard et Poltri.

Il indique que le commandant d'armes des troupes de terre, le sous-lieutenant Chapelier et le médecin-major Josserand, embarqué à Bizerte, ont très bien secondé les officiers pont et sont parvenus à ramener le calme dans le contingent français.

Mais il s'attarde surtout sur les deux mousses, Fenocchio et Oreille, qui ont fait preuve d'un grand sang froid malgré leur jeune âge et se sont montrés particulièrement dévoués. Plus tard, le mousse Oreille a été saisi par un soldat serbe qui l'a dépouillé de sa ceinture de sauvetage et l'a jeté à la mer. Il a pu être sauvé et le capitaine estime que ces deux mousses méritent une récompense.

Rapport de l'officier enquêteur (LV commandant HELENE)

Le navire faisait route au N20E à 11 nœuds. Vent frais de NNW; Mer forte. Nuit étoilée avec bonne visibilité.
Navigation en ligne de file dans l'ordre PAMPA – PARANA – MEDIE avec distance de 800 à 1000 m entre chaque navire.
FANFARE à droite, POIGNARD à gauche, SAGAIE sur l'arrière.
PARANA a été torpillé sur bâbord à 5 milles au nord du cap Fassa. Deux torpilles l'ont touché à 20 minutes d'intervalle. Le timonier de quart Corte et l'homme de barre Cabel ont vu le sillage de la 2e torpille. Le sous-marin a été éclairé momentanément par un des torpilleurs.

Cale 2 et soutes à charbon se sont remplies d'eau. Le safran du gouvernail a été arraché et l'hélice bâbord endommagée. L'eau a commencé à entrer par les presse-étoupes de lignes d'arbres.

Lors de la 1ère explosion, environ 80 hommes, pris de panique, ont sauté à la mer. Une nouvelle panique s'est produite lors de la 2e explosion. Canots et radeaux sont tombés à la mer dans la plus grande confusion. Quand le calme a pu être rétabli, il ne restait plus à bord que 6 canots sur 14 et 2 radeaux sur 20.

Il y avait à bord 560 officiers et soldats serbes ainsi que 232 officiers et soldats français. Une vingtaine de Sénégalais, qui dormaient dans le faux-pont 2, ont du être tués lors de la 1ère explosion. Mais tout le monde, exception faite de ces premières victimes, aurait pu être sauvé si les ordres du commandant et des officiers pont avaient été suivis. L'attitude des Serbes a été particulièrement mauvaise. Les officiers serbes n'ont rien fait pour rétablir l'ordre. Ils n'ont même pas cherché à traduire les ordres des officiers français. Un soldat serbe s'est même emparé du mousse Oreille, l'a dépouillé de sa ceinture et l'a jeté à la mer.
Du côté français, un tiers de l'équipage, dont l'officier mécanicien Bouche, a abandonné son poste. Certains ont même quitté le navire et c'est la raison pour laquelle ils ont péri.

On compte finalement environ 150 disparus, dont 23 à l'équipage (nota : en réalité ce chiffre s'est avéré inexact; 7 hommes d'équipage seulement avaient disparu)
Les rescapés ont été recueillis par SAGAIE, POIGNARD, FANFARE et l'anglais KOLNE, puis conduits à Salonique par MEDIE et PAMPA.

L'officier enquêteur note que les autres officiers du navire, ainsi que le sous-lieutenant Chapelier et le médecin-major Josserand, des troupes de terre, ont eu un très bon comportement et se sont montrés efficaces. Ces deux derniers ont aidé les officiers du bord à rétablir l'ordre.
Toutefois, il déplore que l'officier de tir, le lieutenant Housselot, ne se soit pas rendu aux pièces pour vérifier la présence de l'armement. Aucun tir ne s'est déclenché quand le sous-marin a été éclairé de façon inopinée par un escorteur.

Les moyens d'épuisement du bord étaient insuffisants. Le TENEDOS, arrivé sur les lieux à 19h00 le 24, n'est pas parvenu à amorcer ses pompes d'assèchement et le mauvais temps l'a empêché de passer une remorque au PARANA. Celui-ci a coulé le 25 à 09h18. D'après les clichés de l'épave, il s'est posé droit sur le fond.

Sources

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=44138

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Nous reprenons avec le deuxième courrier écrit depuis Port-Saïd par l'EV Blétry qui doit rejoindre le Jauréguiberry. Ces lettres sont écrites sur du papier à lettre du paquebot Athos. Elles nous permettront de découvrir le Nord Vaper et le Barsac torpillé devant Le Havre.

Athos le 4 nov 1916 

" Ma chère maman,

me voila à quelques heures de Port-Saïd où nous serons arrivés sans incident. Ce matin cependant grand émoi comme je prenais un cocktail avec le major anglais devenu mon ami malgré nos efforts... 

Quant à l'alerte dont le te parlais elle a été provoquée par la formation à l'avant de notre route d'un tourbillon d'air qui a fait croire à un sous-marin. Je me suis efforcé d'ouvrir les yeux de tous les yeux affolés mais je crois m'être crée de cette façon de nombreuses antipathies car toutes ces personnes qui ne demandaient alors qu'à être rassurées veulent absolument à l'heure présente avoir échappé à un grand danger."

Le 10 novembre 1916

Mon cher papa,

je triomphe littéralement. Ce que j'avais espéré et souhaité vient de se produire encore plus tôt que je ne l'avais cru.

J'embarque aujourd'hui, enfin, sur le Nord-Caper celui-là même qui se distingua l'an passé  en remplacement d'un enseigne  sur ce chalutier les fonctions de second et surtout je vais naviguer  et faire des choses intéressantes."

"Il est cinq heures du matin et je fais en ce moment mon dernier quart sur le Jauré. (Jauréguiberry)

L'idée d'avoir encore à déménager puis à emménager me chiffonne bien un peu mais on a rien sans peine.... Le courrier postal part ce soir ou demain...

Je suis descendu deux fois à terre depuis mon arrivée ici. La première pour aller faire la traditionnelle promenade de la plage et de la jetée (elle ne vaut pas celle d'Arcachon); la deuxième pour assister à une représentation   cinématographique. 

"Hier au soir deux jeunes midships nous ont amené à bord pour prendre le thé, deux jeunes filles (les deux soeurs) indigènes du cru. L'une d'elles très exubérante et assez gentille mais d'une voie de crécelle désagréable au possible, la seconde beaucoup plus calme mais aussi bien moins partagé par la nature que sa jeune soeur. Evidemment tout le monde flirtait plus ou moins avec la première, moi j'ai donc choisi la seconde  pour tâcher d'en tirer quelque chose 

Le Nord Caper

Le nord Caper est un chalutier construit à Dunkerque pour le compte de la Société des Pêcheries du Golfe de Gascogne de J. Duvergier, sous le nom de NORD CAPER.

 

Il va être réquisitionné le 11 décembre 1914 jusqu'au 22 avril 1919. Réquisitionné à Boulogne, il est affecté comme arraisonneur à Calais puis envoyé en octobre 1915 à la division des chalutiers de la mer Egée à Milo.

" Mobilisé en août 1914, il fit d'abord le métier obscur d'arraisonneur devant le port de Calais. Les Boulonnais de son équipage grognaient dur. Vraiment, il fallait que la marine de France fût bien riche pour charger de cette besogne peu reluisante un bateau comme celui-là. Et, pleins de mépris, ils regardaient l'infime pétoire de 47 millimètres qui avait poussé sur le gaillard d'avant. Pour se consoler, ils mettaient un petit chalut à la traîne et vendaient le poisson. On leur disait bien qu'un beau jour ils ramasseraient une mine dans leur filet. Ils n'en avaient cure et répondaient, en riant bien haut, qu'ils la vendraient aux soldats anglais, comme souvenir...

En fait, ils étaient profondément écœurés de leur métier de factionnaire... Si au moins c'eût été devant Boulogne..."

Le 07 novembre 1915 il capture à l'abordage les 43 hommes de l’équipage d’une goélette turque près de la pointe sud de la Crète (LV Lacombe) puis le 28 novembre 1915 prend en remorque le Cassini après un abordage.

Dans tout le secteur français, la patrouille fut menée par nos croiseurs, torpilleurs et, surtout, chalutiers. Ceux-ci y écrivirent les plus belles pages de leur histoire et accomplirent maintes actions d'éclat, parfois à la manière des corsaires du grand siècle. Tel fut le cas du du petit chalutier Nord-Caper, monté par 10 hommes sous les ordres du lieutenant de vaisseau Lacombe, qui s'empara à l'abordage d'une goélette turque transportant 11 officiers et 50 hommes de troupes régulières en Tripolitaine. 

La lutte fut épique entre nos matelots bondissant pieds nus, sans autres armes que quelques revolvers, leurs couteaux, des barres de bois, des massues improvisées, et l'équipage de la goélette renforcé par ses passagers.. Surpris par l"attaque, épouvantés par l'audace de ces démons, par l'accostage brutal du Nord-Caper dont le commandant fit tirer à bout portant la pièce de 47 millimètres, en mugissant dans son porte-voix l'ordre de se rendre, les ennemis mirent bas les armes après une courte résistance.
C'est ainsi qu'Ahmed-pacha, colonel professeur à l'école militaire de Constantinople; Loufty-bey, capitaine d'infanterie, 8 lieutenants ou sous-lieutenants et une demi-compagnie de réguliers turcs se rendirent à deux officiers et 10 matelots français. Surcouf lui-même n'aurait pas désavoué un pareil exploit.

 Le 04 janvier 1917 il recueille avec le Cordouan les 500 rescapés du cuirassé russe Peresviet qui vient de sauter sur une mine à 10 milles du phare en quittant Port-Saïd. 200 autres passagers sont sauvés par des patrouilleurs anglais, il y a une centaine de disparus

"J'aurai donc passé ici six jours très exactement. J'y avais retrouvé quelques camarades et au pis aller  je ne m'y serais ennuyé que relativement mais combien j'aimais mieux la solution élégante qui vient d'être prise en ma faveur. Je m'étais déjà mis au courant du service artillerie qui est assez intéressant malgré que le bâtiment soit ancien..." 

"donc dans mon adresse, modifier en substituant "Nord Caper" à Jauré tout simplement"

Le 11 janvier 1918, alors affecté à l' A.M.B.C. de BREST, il disparaît en mer avec le vapeur "BARSAC" torpillé par le sous-marin allemand UB80.

Jugement déclaratif de décès rendu par le tribunal de Bordeaux le 24 juin 1919 et transcrit dans les registres d'état civil d'Arcachon le 10 octobre 1919.

MORT POUR LA FRANCE EN OPÉRATIONS

Circonstances du décès

Vapeur Barsac : EV1 Blétry (Cdt de la 13ème Équipe spéciale)

Pour lutter contre les sous-marins allemands, la Marine française créa fin 1916 des bateaux-pièges en organisant l'embarquement inopiné et secret sur des navires de commerce d'équipes spéciales de canonniers, supérieurement entraînés, armant quatre pièces de 75 mm installées et camouflées à bord après appareillage et placées sous le commandement d'un enseigne de vaisseau également chargé de commander le navire en cas d'attaque.
L'enseigne de vaisseau Blétry était le chef de l'équipe spéciale n° 13 à bord du vapeur Barsac, bâtiment piège affrété par la société Le Nickel. Le 11 Janvier 1918 à 18 h 35, par nuit noire, il se trouvait en navigation isolée, dans les parages du Havre lorsqu'il fut torpillé par un navire ennemi qui ne fut pas détecté. La torpille l'atteignit à bâbord arrière à la hauteur de la cale n° 3, et le navire coula en quelques minutes.

Sur un équipage de 47 hommes, 22 (dont l'enseigne de vaisseau Blétry) périrent noyés ou tués par l'explosion. Les rescapés furent recueillis par l'arraisonneur du Havre et divers bâtiments qui se trouvaient sur les lieux.

Un témoignage officiel de satisfaction a été accordé au vapeur Barsac le 6 mars 1918 "... pour les preuves de courageuse endurance et de discipline dont son personnel a fait preuve au cours d'une évacuation très difficile de ce vapeur torpillé le 11 janvier 1918."

Par décision parue au JO du 25 mars 1918, l'enseigne de vaisseau Blétry a reçu la citation suivante à l'ordre du jour de l'Armée :
"Lors du torpillage de son bâtiment, s'est courageusement dévoué au sauvetage de ses hommes jusqu'au dernier moment. A disparu avec le bâtiment, victime de son devoir."

Il a reçu la Croix de guerre le 17 octobre 1918 (à titre posthume).

le Jauréguiberry

En janvier 1916 il est affecté à la défense du canal de Suez. Il est à Ismaïlia puis à Port Saïd. 15 avril 1916 : il figure à l’effectif de l’Armée Navale, division de Syrie, CA de Spitz commandant de division sur le Pothuau. 

Sources :
Ecole Navale

Messageries Maritimes

Cols bleus

Worms

Encyclopédie site:

mc.wikiqube.net

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?f=29&t=43802

https://issuu.com/wormsetcie/docs/11-janvier-1918-le-cargo-barsac-som

https://issuu.com/wormsetcie/docs/11-janvier-1918-le-cargo-barsac-som

https://www.postenavalemilitaire.com/t6138-nord-caper-1914-1919-et-1940-1940

http://www.opex360.com/2015/11/11/ceux-de-14-14-dix-marins-francais-partent-labordage-dune-goelette-turque/

Torpilleur Enseigne Henry 1914-1918 torpillage Paquebot Athos Mameluck Baliste Moqueuse

Torpilleur Enseigne Henry 1914-1918

Le 14 février 1917, le paquebot ATHOS des Messageries Maritimes quitte Port Saîd pour Marseille. Il est torpillé le 17 février 1917 à une centaine de miles de Malte, (35° 22' N et 18° 32' E) par le sous marin U65, laissant 754 morts ou disparus. 

C'est le plus grave naufrage qu'ait connu la Compagnie pendant toute son histoire. Les rescapés seront recueillis par les navires de l'escorte: ENSEIGNE HENRY et MAMELUCK puis par la canonnière MOQUEUSE et le torpilleur BALISTE.

L'ATHOS
Lancé le 25 juillet 1914 à Dunkerque, mais remorqué à St Nazaire pour y être terminé. Paquebot frère du PORTHOS , il est mis en service en novembre 1915. Après avoir servi quelques temps comme navire-hôpital, il est réquisitionné pour les services postaux, mais il ne naviguera qu'un peu plus d'un an. 

Le 21 avril 1916, il quitte Haiphong avec à son bord les 1320 hommes du 13ème Bataillon de Tirailleurs Indochinois, il arrive à Marseille le 23 mai. Le 31 août 1916, il embarque à Saigon 1070 hommes du 14ème Bataillon de Tirailleurs Indochinois. Arrivée à Marseille le 5 octobre.

Parti de Marseille pour Yokohama le 29 octobre 1916, il en repart le 26 décembre, embarquant à Hong Kong 950 coolies chinois, et à Djibouti 850 tirailleurs... Il n'arrivera jamais à Marseille.

Rapport sur le torpillage de l'Athos

Le lieutenant de vaisseau Traub (M.-E.-F.), commandant du torpilleur d’escadre Enseigne-Henry, à Monsieur le Capitaine de frégate, commandant la 2e escadrille de torpilleurs.


Commandant,

Conformément aux ordres de Monsieur le Capitaine de frégate, commandant la Provence-IV, j’ai appareillé de Milo, le 16 février, à 5 h du matin, sous les ordres du commandant du Mameluck, pour me rendre à La Sude prendre avec lui l’escorte du paquebot Athos.
Fort frais de N. ¼ N.-E., mer grosse. A 12 h 20, je mouillai en rade de La Sude. Je quittai cette rade le même jour à 15 h, avec le Mameluck, pour aller prendre au large l’escorte de l’Athos. Ce bâtiment devait primitivement rentrer à La Sude vers 11 h du matin ; mais, retardé par le mauvais temps et abandonné pour cette raison par son escorte anglaise, il avait signalé son arrivée vers 16 h au large de l’entrée.

A 16 h 05, nous prenions l’Athos en escorte à 5 milles environ dans le Nord du cap Dripano et gardions route à 13 noeuds sur le canal de Cerigotto.
Je pris poste à bâbord de l’Athos, à 700 mètres, relevant sa passerelle à 10° sur l’arrière du travers. Je me tins à cette position jusqu’à la nuit. Je repris ce poste le lendemain matin au petit jour et le conservai jusqu’au moment où l’Athos fut torpillé.
Dès que nous eûmes franchi le canal de Cerigotto, la mer tomba et, le 17 dans la matinée, il faisait calme ; visibilité bonne.

Le 17, à 9 h 25, par 35°25 et 19°20 E. Greenwich, nous croisâmes par tribord, à 5 ou 6 milles par le travers, un quatre-mâts goélette dont la nationalité ne put être distinguée. Il me parut être un des voiliers américains que j’avais vus précédemment dans le port du Pirée. Je crois devoir vous signaler cette rencontre, bien que je ne pense pas qu’il y ait lieu d’établir une corrélation entre elle et le torpillage de l’Athos qui se produisit à 40 milles plus loin.

A 12 h 27, par 35°22 et 18°32 Est Greenwich, je perçus le bruit d’une explosion assez forte et un peu sourde, ressemblant à un coup de canon de petit calibre tiré à quelque distance. J’étais à ce moment à bâbord de ma passerelle, surveillant l’extérieur. Je crus d’abord que le Mameluck avait tiré sur un sous-marin, mais, ayant immédiatement regardé l’Athos, je vis l’eau provenant de la gerbe due à l’explosion de la torpille s’écouler en nappe le long du bord. L’Athos venait d’être torpillé par bâbord arrière, sous les poulaines de l’équipage, à une vingtaine de mètres de l’arrière.

Je mis immédiatement la barre toute à gauche, différenciai mes machines et pris route à toute vitesse sur le point probable où se trouvait le sous-marin, prêt à mettre en action tous mes moyens offensifs : torpille, grenades et canon. En même temps, je mettais nos embarcations en dehors, prêtes à être amenées pour le sauvetage des naufragés. Je ne vis absolument rien. Après avoir couru pendant quelques minutes sur différents sillages, dus probablement à l’Athos et à l’Enseigne-Henry, j’abandonnai la chasse et commençai les opérations de sauvetage. Il n’y avait alors à l’eau que quelques hommes qui, dès l’explosion, s’étaient jetés à la mer.

A 12 h 37, j’amenai ma baleinière près d’un petit groupe, à 12 h 40, mon youyou auprès d’un autre. Je donnai ordre à mes embarcations de ramasser tous les survivants, d’ailleurs peu nombreux, qu’elles trouveraient en ces points puis de se diriger sur l’Athos en recueillant au passage tous ceux qu’elles rencontreraient et mis en marche à toute vitesse vers l’Athos. Celui-ci avait couru sur son erre et se trouvait à 1 ou 2 milles du point où il avait été torpillé. Il avait d’abord donné une légère bande à bâbord, puis s’était redressé et s’enfonçait très lentement par l’arrière.
A 12 h 40, il commença à se mâter et, à 12 h 41, il s’enfonçait verticalement et disparaissait.
A 12 h 44, j’amenai mes deux berthons sur le bord de la zone des épaves.
A 12 h 48, je stoppai au milieu des embarcations et des radeaux et manoeuvrai pour ramasser du bord les gens qui se trouvaient à l’eau, en presque totalité des sénégalais et des chinois. Il n’étaient d’ailleurs pas en très grand nombre et furent très rapidement ramassés directement du bord dans la région où je me trouvais, ou recueillis par les embarcations que je renvoyais au fur et à mesure, une fois déchargées. J’estime que vers 13 h 05, il n’y avait plus personne dans l’eau.

J’avais complété les armements de quelques embarcations de l’Athos avec le personnel que j’avais disponible, c’est-à-dire le quart de chauffeurs et de mécaniciens non de service, sous la direction du 1er Maître mécanicien. Mr l’Enseigne de vaisseau de 2e classe de Verdelhan des Molles, sur la brillante conduite duquel j’aurai à revenir, avait pris place dans un berthon afin de transmettre mes ordres aux embarcations et de les diriger.
A 13 h 20, je mis en marche et fis route sur un sillage qui m’avait été signalé. Je tirai trois coups de canon, obus A.
A 13 h 25, je stoppai de nouveau au milieu des embarcations.
A 13 h 32, ayant environ 600 personnes à bord (614 après pointage à l’arrivée) et ne pouvant plus en prendre d’autres, je décidai de protéger les opérations du Mameluck qui avait encore quelques radeaux non déchargés près de lui, et remis en marche. Je commençai en même temps à mettre un peu d’ordre à bord et à répartir le personnel entre les postes, appartements, machines, chaufferies et soutes à charbon.

Je communiquai avec le Mameluck et il fut décidé que nous prendrions chacun la moitié des embarcations à la remorque. Je revins à 13 h 48 près des embarcations, stoppai près d’elles et leur donnai l’ordre de se grouper et de se prendre mutuellement à la remorque. Puis j’allai explorer la zone des épaves jusqu’au point origine et m’assurai qu’il n’y avait aucun survivant oublié.
A 14 h 07, je pris cinq embarcations à la remorque et mis en route à 3 nœuds ; mais les remorques cassèrent successivement et les points d’attache cédèrent. Il fallut après plusieurs tentatives renoncer à tout remorquage. Le commandant du Mameluck, qui s’était trouvé aux prises avec les mêmes difficultés, m’informa alors que nous restions à garder les embarcations jusqu’à l’arrivée de la Baliste et de la Moqueuse qui avaient annoncé leur ralliement.

 De 14 h 28 à la nuit, je fis des routes diverses à 13 nœuds autour des embarcations.

A 17 h, les embarcations me signalèrent qu’elles avaient des blessés. J’attendis le coucher du soleil et, à 17 h 45, j’amenai ma baleinière et les recueillis. Puis je donnai ordre aux embarcations, commandées par le second de l’Athos et sept hommes du quartier-maître de l’Enseigne-Henry, de se grouper et d’allumer leurs fanaux afin de faciliter leur repérage. Je pris ensuite la ligne de file derrière le Mameluck.
Nous restâmes croiser Nord-Sud près des embarcations jusqu’à l’arrivée de la Baliste, vers 20 h 30.
A 22 h, la Moqueuse rallia. Je lui donnai ordre de m’accoster afin d’opérer le transbordement d’une partie de mon personnel. J’estimai en effet, puisque la Moqueuse était là, qu’il était plus prudent d’évacuer environ 200 hommes. Toutes les apparences semblaient présager un changement de temps, le baromètre baissait légèrement, la brise passait à l’O.-S.-O. et l’horizon était chargé dans l’Ouest. J’étais en outre à 210 milles de La Valette.
La Moqueuse m’accosta à 22 h 35 et me quitta à 22 h 48, ayant près de 255 survivants.
Je fis route aussitôt à 15 nœuds 5 sur La Valette où j’arrivai le 18 à 12 h 47.

 De l’enquête forcément un peu sommaire à laquelle j’ai pu procéder, il semble résulter que la torpille, lancée à 1000 ou 1200 mètres, a frappé sous une inclinaison d’environ 45° sur l’arrière du travers. S’il en est bien ainsi, en admettant 35 nœuds comme vitesse de la torpille, celle-ci aurait été lancée à 450 mètres environ sur l’arrière de l’Enseigne-Henry. Son sillage n’a été vu par personne à mon bord. Je n’ai à aucun moment vu le sous-marin. J’ai ouvert le feu, par acquis de conscience, sur un sillage problématique. Je n’ai pas jugé devoir lancer de grenades au hasard, étant donné mon très faible approvisionnement de ces engins ; je n’en possède en effet que quatre, nombre réglementaire, deux simples et deux jumelées. J’ai estimé devoir les garder pour le cas où j’apercevrais, ne fût-ce qu’un instant, le périscope ou un sillage certain.

Les opérations de mise à l’eau des radeaux et des embarcations paraissent avoir été faites, à bord de l’Athos, avec le plus grand ordre. Tous les survivants que j’avais à mon bord avaient un moral excellent ; ils m’ont donné l’impression qu’il n’y avait pas eu de panique. Je crois devoir cependant signaler qu’une assez grande quantité de radeaux n’ont pas été utilisés ; ils flottaient vides d’occupants.

Le commandant de l’Athos, le capitaine au long cour Dorise, n’a quitté son bord qu’au moment où le bâtiment sombrait ; il a été atteint à la tête par l’une des cheminées. Il a été sauvé, ainsi que Mr le Contrôleur des services maritimes Maurel, par Mr l’Enseigne de vaisseau de 2e classe de Verdelhan des Molles qui, tout habillé et sans ceinture de sauvetage, s’est jeté à l’eau de son berthon pour les aider à atteindre un radeau puis une embarcation. Le commandant de l’Athos, pris de congestion, s’était évanoui dans l’eau ; recueilli à mon bord, il n’a pu être rappelé à la vie et a expiré quelques instants après son arrivée, vers 12 h 55. J’ai conservé son corps et l’ai ramené à La Valette.

L’Athos avait pu, avant de couler, lancer un S.O.S. ; j’ai fait le même signal à 12 h 50 et l’ai renouvelé à 14 h 30 en le rectifiant, la première position étant éloignée de 7 milles.

A 12 h 55, j’ai reçu de l’Asie en clair le signal suivant : « Devons-nous nous diriger sur les lieux ? », auquel j’ai naturellement répondu : « Non ». Je crois devoir vous signaler ce fait qui semble indiquer que les commandants des bâtiments de commerce n’ont pas encore bien compris les dangers auxquels ils s’exposent en émettant des signaux et en venant au secours de bâtiments torpillés.

Je dois également vous informer que, vers 16 h, ma vigie m’a signalé un vapeur en vue vers le N.-O ; ce navire n’avait pas, en admettant qu’il fut muni de T.S.F., appliqué assez largement les règles de déroutement.

J’avais pu recueillir à bord de l’Enseigne-Henry :

- Femmes…………………………………......................... 20
- Enfants……………………………………......................... 6
- Femmes de chambre………………………..................2
- Passagers civils……………………………...................18
- Marins de l’Etat permissionnaires……..............22
- Officiers de l’Athos…………………………..................5
- Officiers et adjudants…………………….................17
- Militaires européens……………………….................24
- Equipage de l’Athos……………………….................35
- Boys annamites……………………………...................11
- Tirailleurs sénégalais……………………................132
- Chinois……………………………………….......................39
- Blessés………………………………………......................28
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359
+ Transbordés sur la Moqueuse 255
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Total : 614

Mon second, Mr l’Enseigne de vaisseau de 2e classe Hue, m’ayant demandé de faire sortir les couleurs, cette cérémonie fut l’occasion d’une manifestation qui, après les heures dramatiques de la journée, fut émotionnante et non sans grandeur : tous les survivants, debout sur le pont et découverts, saluèrent le pavillon de trois cris de « Vive la France ! » et de trois hourras.
Je vais en terminant, Commandant, rendre hommage au calme, au sang-froid, à l’entrain et à l’absolu dévouement dont tous, officiers et équipage de l’Enseigne-Henry, ont fait preuve au cours de ces tragiques évènements.

Signé : Marcel Traub.

sources:

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=43396

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