Lancement au Havre du sous-marin La Créole
Trouvé dans la Revue nautique du 20 mai 1946, le récit du lancement du sous-marin La Créole. Voici quelques épisodes de la vie de ce bâtiment.
Mis en chantier en 1937, La Créole part inachevée en Angleterre en 1940. Les travaux se termineront en 1945 et 1946 à son retour au Havre.
Le 3 mai 1946, aux Chantiers et Ateliers Augustin-Normand du Havre lance le sous-marin La Créole.
Le sous-marin d'une longueur de 73,5 mètres a un déplacement en plongée de 1.170 tonnes et en surface de 892 tonnes.
Comme toujours dans la Marine, on reste très discret "sa profondeur de plongée et son rayon d'action sont considérablement augmentés.."
la construction de La Créole commencée avant la guerre était fort avancée en juin 1940 mais les circonstances obligèrent à effectuer sa mise à l'eau anticipée pour le soustraire aux envahisseurs. Remorqué en Angleterre, il a été ramené au Havre en mai 1945.
Du 21.10 au 12.11.1956 participe aux opérations en méditerranée lors de la Crise de Suez. Missions: contrer les éventuels sous-marins ennemis sortant du canal de Suez et repêcher les aviateurs tombés en mer. Pour éviter son identification, les marques du massif seront effacées à Malte et une charge explosive sera mise en place à bord pour un éventuel sabotage.
-Le 02.11.1956 à 05h45 : est attaquée par méprise par 2 avions Corsair F4U-7 de la 14F basée sur le Porte-avions Arromanches. Le sillage du Schnorchel a été pris pour une vedette rapide Egyptienne, les pilotes ont alors largués 2 roquettes de 127 qui endommagèrent les aériens et les tôles du kiosque.
Collision avec le Sidi Ferruch
Je vous décris l’accident survenu entre le sous-marin La Créole et le cargo Sidi Ferruch.Ça s’est passé au large du cap Cepet. La carte indique environ 2500 mètres de fond.Je suis le maître radio de la Créole et je termine mon quart au C.O. à la table traçante. L’officier qui prend le quart est l’enseigne de vaisseau, officier trans.Après déjeuner, je m’allonge pour me reposer.Les écouteurs signalent à l’officier de quart un bruiteur en renforcement et en azimut constant. Nous l’avions déjà entendu pendant mon quart.
Azimut constant signifie en bref “route de collision”.L’officier de quart veut remonter et faire surface, l’exercice dont nous faisions partie étant terminé.Il ordonne de remonter à 30 mètres. Les écouteurs lui signalent toujours le même bruiteur en renforcement et azimut constants. Il n’en tient pas compte, disant qu’il ne peut y avoir personne à moins de 5 ou 6 miles de distance.En fait, on commence à entendre le bruit de l’hélice du bateau de surface.Alors il ordonne : 13 mètres 50 immersion périscopique, ce qui est exécuté. Il ordonne au timonier de hisser le périscope de veille, ce qui est fait et il commence à faire un tour d’horizon rapide et il dit : heu heu heu, et le choc se produit.Dans ma couchette, je reçois une trombe d’eau, en même temps que le bateau se couche, puis se redresse, mais commence à descendre.En fait, le cargo a coupé la cathédrale en deux, et a arraché un raccord d’arrivée d’air frais schnorchel. L’eau entre par la canalisation qui mesure environ 200 mm de diamètre.Je rejoins mon poste de combat, sous des trombes d’eau. Les pompes d’épuisement ne démarrent pas ou tombent en panne.Nous descendons rapidement à plus de 300 mètres. Puis la descente s’arrête enfin.
Un second maître mécanicien a réussi à remonter la trombe d’eau qui arrivait au compartiment diesel par l’arrivée air frais schnorchel et à isoler l’arrivée.Entre temps, le chef de central avait fermé les purges et sur ordre du commandant, chassé partout.à suivre ...
L’ensemble de ces actions, nous a permis de remonter.
Les batteries sont noyées par environ 50 tonnes d’eau de mer (estimation), ce qui commence rapidement à produire du chlore qui se répand partout. Nous faisons surface enfin, le panneau du kiosque est ouvert, l’officier en second monte dans ce qui reste de la cathédrale. Je démarre l’émetteur radio sur la fréquence de l’onde de port puisque nous sommes devant Toulon et j’envoie sur ordre du commandant le “Mayday, Mayday, Mayday” qui indique que nous sommes en perdition.Le commandant ordonne de démarrer les diesels avant toute, avec les barres de plongée à monter, car nous ne sommes pas sûrs de notre flottabilité, en envoie tout le monde sur le pont, y compris les mécaniciens, à cause du chlore.Nous restons au PC radio avec le commandant et communiquons avec la Préfecture Maritime, et expliquons la situation.Nous rentrons à quai sans autre problème, le bateau reste en surface, le pont au ras de l’eau, et nous nous amarrons.Le Sidi-Ferruch se dirige sur Marseille avec 5 degrés de gîte.Quelques hommes se retrouvent à l’hôpital maritime en observation, car les poumons de certains ont pas mal souffert.Pour ma part, je m’en ressens toujours aujourd’hui. Il n’y eut ni mort ni blessé.Voilà ce que je peux vous dire sur cet incident malheureux qui aurait pu facilement être évité si l’officier de quart avait cru les “oreilles d’or” de l’époque.
la baie de Brest est un plan d’eau capable d’accueillir par tous temps les hydravions ; 
