Super Etendard modernisé SEM flottille aéronavale porte-avions Rochefort ANAMAN

 Super Etendard

flottille 11F 17F 

Jaguar Marine  photo JM Bergougniou

En 1977, quinze ans se seront écoulés depuis l'arrivée en flottille des premiers Etendard IV. Il sera donc largement temps à cette date qu'un successeur puisse armer nos flottilles.

Dans cette perspective, le Service Central de l'Aéronautique Navale étudie depuis presque dix ans le problème du remplacement de l'Etendard.

 

En 1965 où l'optimisme régnait dans les étages de la rue Royale, il était envisagé de remplacer, vers 1975, les Etendard dans leurs missions d'appui et d'assaut par une version Marine du Jaguar et les Crusader dans leur mission d'interception par un avion qui aurait pu être à géométrie variable.
Les difficultés budgétaires et surtout la définition précisée par le « plan bleu » des missions dévolues à l'aviation embarquée ont conduit l'Etat-Major à ne considérer qu'un type d'avion qui, seul, armerait nos porte- avions dans les années 1980.

Jaguar Marine  photo JM Bergougniou

Ainsi ne subsistait plus que le projet « Jaguar Marine ..
Il est apparu très vite aux spécialistes du SC. Aéro que si le Jaguar pouvait être, dans sa version terrestre, l'avion satisfaisant qu'il est devenu, de sérieuses difficultés se présentaient en matière de navalisation. Ces craintes sont devenues certitudes à l'issue d'une deuxième campagne d'essai sur porte-avions au mois d'octobre 1971 : pour plusieurs raisons dont une, suffisante à elle seule qui est la trop faible poussée de ses moteurs, le Jaguar ne pouvait pas être utilisé sur porte-avions dans les limites raisonnables de sécurité.

L'échéance imposée par le vieillissement des avions en service ne permettait plus de lancer le développement d'un avion nouveau.

A l'issue d'une mission d'évaluation effectuée aux Etats-Unis par le pilote officier de marque du SC. Aéro, la Marine proposait que le choix de l'avion se porte de préférence sur une nouvelle version du Skyhawk A4 de Mac Donell Douqlas, sinon sur une nouvelle version de l'Etendard, baptisée « Super Etendard », qui serait équipée du moteur de l'A 4 le J 52 de Pratt et Whitney. En concurrence avec ce moteur se trouvait une proposition de la SNECMA : l'ATAR 8 K 50.

Les motifs d'ordre opérationnel invoqués par la Marine pour justifier son choix se sont heurtés à des raisons de politique industrielle nationale d'ordre social et économique.

Au début de cette année (« le nationalisme triomphe » ainsi que titre la revue américaine « Aerospace Daity. du 9 avril 1973) le ministre d'Etat chargé de la Défense Nationale décidait que l'aviation embarquée serait équipée du Super Etendard (de la société - Avions Marcel Dassault - Bréquet Aviation ») dont le réacteur serait l'ATAR 8 K 50 de la SNECMA.

Cols bleus 9-06-1973 N° 1283

Le Dassault Super-Étendard est un avion d’attaque de chasse français, construit par Dassault, destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Successeur de l'EtendardIV, il a été produit à 85 exemplaires mis en service par la Marine française et l'Argentine.

La version initiale du Super-Étendard est parfois désignée de façon abrégée SUE (pour Super-Étendard), tandis que la version modernisée apparue à la fin des années 1980 est désignée SEM (pour Super-Étendard modernisé).   

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Le Dassault Super-Étendard est un avion d’attaque de chasse français, construit par Dassault, destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Successeur de l'Etendard IV, il a été produit à 85 exemplaires mis en service par la Marine française et l'Argentine.

La version initiale du Super-Étendard est parfois désignée de façon abrégée SUE (pour Super-Étendard), tandis que la version modernisée apparue à la fin des années 1980 est désignée SEM (pour Super-Étendard modernisé).   

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Le Standard 5, apparu en 2006, concernait 35 avions (certains appareils venant au standard 5 à partir du standard. C'est la dernière version de l'avion, dont les derniers exemplaires ont volé au sein de l' aéronavale jusqu'en 2016. Cette dernière modernisation inclut des jumelles de vision nocturne, l'utilisation de la nacelle de désignation laser Damoclès en mode nocturne, l'installation d'un poste crypté Saturn Have Quick, une capacité de transmission de données par modem IDM, une planchette de navigation Fightacs, un transmetteur de flux Vidéo Rover, une radio VHF/FM pour la communication avec les troupes au sol, des pylônes bi-bombes, l'emport des bombes à guidage laser GBU-49 de 250 kg et GBU-58 de 125 kg

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

A partir de 1978, le Super Étendard a remplacé l' Étendard IV M au sein du groupe aérien embarqué sur les porte-avions Clemenceau et Foch. Par rapport à son prédécesseur, le Super Étendard possédait des capacités accrues d'attaque des objectifs maritimes grâce au missile AM 39 tiré hors de portée des armements anti-aériens adverses. Pour sa mission air-sol, il était doté d'un système inertiel de navigation et d'attaque beaucoup plus précis qui autorisait de nouveaux modes de tir. Ses capacités air-air furent sensiblement améliorées avec l'emport du missile Magic. Enfin, le Super Étendard participait à la dissuasion nucléaire grâce à l'AN 52 qu'il était capable de délivrer sur des objectifs terrestres et maritimes.

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

La 17F est née le 17 avril 1958 sur la base d'aéronautique navale de Hyères. Equipée à l'origine de Corsair F4 U7, sa mission principale est alors l'entraînement préopérationnel, l'assaut, l'appui de troupes au sol et les qualifications des pilotes à l'appontage. Elle devient opérationnelle en novembre 1959 et s'illustre sur les théâtres d'opérations d'Algérie et de Tunisie. Elle est dissoute le 1er avril 1962, en ayant totalisé 14 000 heures de vol sur Corsair, pour renaître le 10 janvier 1964, équipée d'Etendard IV M, de Super Etendard (SUE) en septembre 1980, et enfin, de Super Etendard Modernisés (SEM).

 
Elle participe à de nombreuses opérations extérieures telles que la mission Olifant en 1983 au Liban, Prométhée dans le golfe d'Oman à bord du Clemenceau, Balbuzard en mer Adriatique ou encore Héraclès à bord du Charles De Gaulle.

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Pour permettre au Super Étendard de remplir ses missions dans un environnement opérationnel de plus en plus exigeant, des améliorations ont dû lui être apportées dans les douze premières années suivant sa mise en service. Les modifications les plus simples ont été appliquées ponctuellement, d'autres plus complexes ont été regroupées dans des standards dont les travaux ont été conduits au cours des périodes d'indisponibilité pour entretien majeur.

Rochefort Super Etendard ANAMAN   photo JM Bergougniou

Le Super étendard sur le Charles de Gaulle

Mis en service en 1978, le Super étendard sera l'avion d'assaut et de reconnaissance du groupe aérien embarqué sur le porte-avions Charles de Gaulle jusqu'à son remplacement par le Rafale vers 2010. Les améliorations qui lui ont été apportées le rendent apte à remplir ses missions de projection de puissance jusqu'à cette date avec une efficacité remarquable et une vulnérabilité réduite. 

Cols Bleus 14-6-1997 N° 2399

Saint-Jacques de Lande  SEM   11F photo JM Bergougniou

Saint-Jacques de Lande  SEM  11F   photo JM Bergougniou

Saint-Jacques de Lande  SEM  11F  photo JM Bergougniou

Saint-Jacques de Lande  SEM  11F  photo JM Bergougniou

Sources 

BnF Gallica

Cols bleus 9-6-1973 n° 1283

Cols Bleus 14-6-1997 n°2399

Cols Bleus 7-5-2008 n°2869

Alouette III aéronautique navale hélicoptère PH Jeanne d'Arc 22S

Alouette III 22S

PH Jeanne d'Arc

L’Aéronautique Navale a cependant reçu, comme prévu, les six premiers exemplaires des hélicoptères « Alouette III » qui vont permettre d’armer dans le Ponant une escadrille de service tandis que le « Super Frelon » et le « Bréguet Atlantic » ont poursuivi leurs brillants essais.

Cols bleus 28-12-1963 n°825

Alouette III Photo JM Bergougniou

Deux types d'Alouette III sont ou ont été mises en oeuvre par les formations de l'Aéronautique navale : l'Alouette III SA316B dont une série, les SA316 B VSV (VSV= Vol Sans Visibilité), a été équipé pour l'entraînement au vol aux instruments, 

Alouette III 100  -Photo JM Bergougniou

et l'Alouette III SA319B dont l'équipement permet le vol en IMC et qui fut le premier hélicoptère de lutte anti-sous-marine à embarquer sur les frégates ASM du type Tourville avant d'être remplacées dans ce rôle par le Lynx WG13

Alouette III Photo JM Bergougniou

Alouette III Photo JM Bergougniou

Turbine  Turboméca Astazou XIV 
Photo JM Bergougniou

 

Sur le pont JDA Photo JM Bergougniou

L'Alouette III dispose d'une capacité d'emport plus importante que  l’Alouette II, elle est également équipé de turbines Astazou et permet le vol aux instruments. Elle possède également deux ballonets latéraux gonflables automatiquement dans l'eau de mer, ou manuellement en vol par l'équipage.

voilure tournante Photo JM Bergougniou

La marine nationale a commandé 37 SA-316B, SA-316B VSV et SA-319B (sauvetage en mer, liaison, formation des équipages embarqués). 

Alouette III Photo JM Bergougniou

Les premiers SA-316B ont été affectées aux escadrilles 20S (Saint Raphaël 1962/1991), 23S (Saint-Mandrier août 1962/1999, qui a fourni les détachements « Pedro » aux porte-avions Foch Clemenceau) et 22S (recréée à Lanvéoc-Poulmic le 1er aout 1964 en soutien de la 2e RM et pour assurer les détachements « Pedro » des porte-avions français, alors basés à Brest.

FLF La Fayette Djibouti Mission Jeanne d'Arc 2023 21-02-2023 PHA Dixmude

FLF LA FAYETTE Djibouti Mission Jeanne d'Arc 2023 

Du 13 au 14 mars dans le golfe du Bengale, le Porte-hélicoptères amphibie (PHA) Dixmude et la frégate La Fayette ont conduit l’exercice multinational LAPEROUSE avec 6 autres bâtiments de combat : américain, australien, britannique, indien et japonais ainsi qu’un État-major de la marine canadienne. Pendant 48 heures, les équipages ont réalisé différentes manœuvres tactiques de haut niveau pour renforcer leur interopérabilité.

Les premières manœuvres ont débuté le 13 mars en engageant PHA Dixmude, la Frégate La Fayette, les frégates indienne INS Sahyadri, INS Jyoti, la frégate américaine USS Charleston, l’HMS Tamar, la frégate anglaise HMAS Perth et la frégate japonaise JS Suzutsuki. Les manœuvres ont débuté par un ravitaillement à la mer entre l’INS Jyoti et l’HMAS Perth tandis que le PHA Dixmude, le JS Suzutsuki et l’HMS Tamar ont mené des exercices d’évolution tactiques. 

Les entraînements se sont poursuivis avec des tirs sur cibles flottantes et une série d’appontages croisés entre les hélicoptères embarqués sur les différents bâtiments : les hélicoptères Dauphin et Gazelle du groupe Jeanne d’Arc 2023, l’Alouette III de l’INS Sahyadri, le MH160 de l’USS Charlestonet le SH160 du JS Suzutsuki. La première journée s’est conclue par un entraînement de lutte anti-aérienne conduit par les marins des différentes nations.

Mais un mois avant 

Le 20 et 21 février, les militaires des forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj) ainsi que les soldats et marins du Groupement tactique embarqué (GTE) du groupe JEANNE D’ARC ont réalisé un entraînement amphibie mettant à l’épreuve les capacités amphibies du PHA Dixmude.

Djibouti Principal 21-3-2023

Après une période d’une quinzaine de jours de navigation, le GTE a participé à une manœuvre interarmes, interarmées et interalliés, avec les FFDj et des militaires américains de la Combined Joint Task Force – Horn Of Africa (CJTF-HOA), sur le territoire djiboutien.

Simulant une intervention terrestre, le scénario prévoyait l’engagement des FFDj. En cas d’agression armée, le Groupement tactique interarmes (GTIA) du 5e Régiment interarmes d’outre-mer (5e RIAOM) peut notamment, être renforcé d’un groupement tactique embarqué comme celui de la mission Jeanne d’Arc.

Cet exercice bénéficiait d’un PC tactique du 5e RIAOM, en liaison permanente avec le centre opérationnel basé dans la ville de Djibouti. Grâce à la mise sur pied d’une force adverse, WAKRI 2023 a constitué une séquence tactique particulièrement riche et exigeante avant le réembarquement du GTE à bord du PHA Dixmude sous pression ennemie.

Les Mirage 2000-5 de la base aérienne 188 ont appuyé les troupes au sol et réalisé des missions de renseignement pour faciliter la prise de décision du commandement. Simultanément, une mission de défense aérienne a été menée afin de jouer la lutte pour la conservation de la supériorité aérienne dans l’espace aérien djiboutien, pour lequel, ils assurent en permanence la police du ciel.

Partenaire majeur des forces djiboutiennes, les forces françaises stationnées à Djibouti, dans leurs composantes terrestres, maritimes et aériennes sont en permanence capables, sur très court préavis, d’intervenir au profit de Djibouti.

Amplificateur de coopérations militaires, le groupe Jeanne d’Arc tout au long de son déploiement est au centre de nombreuses actions mobilisant les forces de présence et de souveraineté et les pays partenaires des régions traversées.

https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/mission-jeanne-darc-23-wakri-entrainement-amphibie-conduit-ffdj

Merci à CB

avion Hellcat porte-avions Dixmude Indochine Saïgon aide américaine guerre

Hellcat

L’AIDE AMERICAINE A LA FRANCE. 

Les livraisons de matériel naval à la France au titre du P.A.IVI. (première tranche) sont actuellement presque terminées. Nous avons signalé dans ces colonnes les plus importantes de ces livraisons mais nos lecteurs seront intéressés par leur récapitulation : nous avons reçu à ce jour 6 destroyers d’escorte, dont 4 sont déjà rendus à Toulon et 2 autres ont été remis à leurs équipages français et sont sur le point de quitter les Etats-Unis ; 60 avions de chasse embarquée, type Hellcat : avions monomoteurs de 2.400 CV, armés de 6 mitrailleuses lourdes, de 500 kg de bombes et 6 rockets, ont été remis à notre aéronautique navale, ainsi que 60 avions d’attaque, type « Helldiver ». D’autres livraisons ont été faites au titre de l’Aide à l’Indochine. 6 L.S.S.L. (Landing Ship Support Large) de 250 tonnes et marchant 12 nœuds, sont arrivés à Saigon. Ce sont des bateaux fortement armés en D.C.A. Ils ont, en effet, un canon de 76, 2 de 40 doubles télécommandés et 4 canons de 20. Sont arrivés également 2 P.C. (Patrol Craft) analogues à nos escorteurs type Grenadier, et 18 L.C.V.P. (Landings orafts pour véhicules et pour le personnel) petits bâtiments de 10 tonnes marchant 8 nœuds, destinés principalement aux opérations amphibies ; 18 autres de ces bâtiments sont attendus incessamment ; enfin, 10 avions Privateer quadrimoteurs de 62 tonnes, marchant 250 milles à l’heure et dotés d’un rayon d’action de 3.000 milles. Ces appareils possèdent 12 mitrailleuses et 3 tonnes de bombes. 7 autres appareils du môme type sont attendus incessamment à Saigon.

Chronique de la quinzaine

L’ENTRAINEMENT DE L’AERONAVALE Les pilotes de notre aviation embarquée effectuent en ce moment une période d’entraînement pour se familiariser avec leurs nouveaux appareils américains. Cet entraînement se complique du fait de l'adoption par notre marine des méthodes d’appontage américaines. Lorsqu’on 1945, notre aviation embarquée a repris son activité à bord du porte- avions « Dixmude », nous avions adopté la méthode britannique parce que nous avions à ce moment-là du matériel britannique et parce que nos pilotes avaient suivi des cours en Angleterre. D’autre part, la méthode américaine, essayée par les Anglais, avait donné des mécomptes : trains d’atterrissage faussés à la suite de manoeuvres brutales. Aussi avait-on éliminé, peut-être un peu hâtivement, cette méthode. Aujourd’hui, les Anglais eux-mêmes ont convenu qu’elle avait de nombreux avantages. Dès lors, comme notre matériel actuel est américain et que toutes les puissances du Pacte ont peu à peu adopté la méthode américaine, il était indispensable que nous l’adoptions aussi. 

Les lecteurs de « Cols Bleus » sont assez familiarisés avec les questions d’aéronautique navale pour pouvoir comprendre les différences essentielles qui existent entre les deux méthodes. Dans la méthode anglaise, le pilote, après une première présentation, vent debout, sens de la marche, virait sur l’avant du porte-avions, puis revenait à contre-bord à une altitude de 300 pieds, soit 100 mètres environ. 

 Par le travers du porte-avions, il était pris en main par l’officier d’appontage, le batman, qui lui indiquait, par signaux à bras, les manœuvres à faire. 

Ainsi recevait- il l’ordre de se mettre en descente, semi- piqué, dans l’axe du pont, puis d’accentuer ou de diminuer sa descente. Amené ainsi avec précision par l’officier d’appontage jusqu’au ras du pont, le pilote recevait enfin l’ordre de couper les gaz. Il n’avait plus alors qu’à cabrer légèrement son appareil : la crosse s’accrochait aux câbles de retenue et l’appontage était terminé. 

Avec la méthode américaine, la phase de présentation se passe de façon identique, mais au passage par le travers du porte-avions — lorsqu’il va se présenter pour de bon — l’avion perd de la hauteur de manière à se trouver à 50 pieds dans le milieu du virage final et à 25 pieds seulement à la fin. Autrement dit, alors que la première fois l’avion effectuait sa descente en piqué rectiligne dans l’axe du porte- avions, cette fois-ci il l’effectue avant — c’est-à-dire pendant le virage —, de manière à se trouver pratiquement à hauteur du pont (10 mètres de haut) quand il reprend sa ligne droite dans l’axe du bateau. A partir de ce moment-là, le pilote continue son approche en vol horizontal et sans diminuer les gaz. 

Lorsqu’il arrive au-dessus du pont, l’officier d’appontage lui fait couper les gaz, ce qui a pour effet de faire « enfoncer » l’appareil. || perd donc très rapidement les dix mètres qui le séparent encore du pont et la crosse s’accroche au câble, ce qui achève de faire asseoir l’avion sur le pont. C’est cette dernière manœuvre qui peut donner lieu, si elle est mal faite, à des contacts un peu brutaux, susceptibles de fausser les trains d’atterrissage... Mais avec de l’entraînement et une stricte discipline, tout doit se passer en douceur et la manœuvre américaine est, en définitive, plus simple et plus rapide (les appareils américains sont d’ailleurs prévus pour encaisser des chocs beaucoup plus forts). Ajoutons qu’il existe encore une différence entre les deux méthodes, d’ordre moral celle-là, si l’on peut dire. Les signaux du « batman » anglais sont des « ordres » auxquels le pilote doit obéir aveuglément : montez, descendez, ralentissez, augmentez de vitesse... Ceux du

« batman » américain sont des indications : vous êtes trop haut, trop bas, vous allez trop vite... Indications rapportées à la position Idéale correcte. Cela n’est sans doute qu’une nuance, mais elle est d’importance, car elle rétablit dans une certaine mesure l’autonomie et la responsabilité du pilote. Tout notre personnel étant déjà formé à la méthode britannique, Il va devoir oublier ce qu’on lui avait appris et se familiariser avec le nouveau régime. C’est sur les terrains d’Istres que se fait l’entraînement à l’appontage, car la piste des Salins-d’Hyères n’offre pas le dégagement suffisant pour l’approche en vol horizontal, à dix mètres du sol, qu’exige le système américain. 

Le porte-avions Dixmude : une sorte de hanneton ventru avec des flancs hauts comme des murailles, une passerelle grosse comme un paquet de gauloises piqué isur le tribord du pont d’envol, des canons minces comme des allumettes, filant une bonne vitesse de tortue de mer, faisant royalement l’ascenseur par mer debout ou de travers ; bref, un de ces bons rafiots de la dernière, plein de sagesse et d’expérience, un de ces vieux rou- liers qui n’ont sur la conscience que fiers et loyaux services. Le Dixmude est actuellement un de nos bâtiments qui naviguent le plus. A la fin de il’année dernière, il fit l’aller-retour Toulon-Saigon. Au début de cette année, il alla triomphalement aux Etats-Unis prendre livraison des premiers avions qui nous étaient accordés au titre du plan militaire de coopération, il y retourna une seconde fois en avril, une troisième fois en juillet, et en août.

En 1950, la flottille 1F est transformée sur Grumman F6F-6 Hellcat, un chasseur embarqué livré par les États-Unis au titre de l'assistance militaire. Entre septembre 1951 et mai 1952, la 1 F réalise avec ses Hellcat sa première campagne en Indochine à bord de l'Arromanches. Par changement de numérotation, le 20 juin 1953, la flottille 1F devient la 11F et retourne pour une deuxième période en Indochine, toujours sur F6F-5 Hellcat, avant sa mise en sommeil un mois plus tard. Cette seconde campagne en Indochine verra les "Savart" de la 11F œuvrer en soutien des troupes françaises assiégées à Diên Biên Phu.

La France utilisa aussi des F6F-5 Hellcat ce choix s'explique car les pistes d’Indochine sont notoirement trop courtes pour des avions à hautes performances, ce qui a contraint à abandonner le déploiement de Republic P-47 Thunderbolt qui auraient été à tous les points de vue plus adaptés que les Supermarine Spitfire.

 

Cols Bleus 5 octobre 1957

Des chasseurs embarqués furent donc demandés aux États-Unis au titre de l’aide militaire. Ces avions sont en effet conçus d’emblée afin d’avoir une distance de décollage la plus courte possible, pour pouvoir décoller du pont d'un porte-avions même sans catapulte.
Le passage au Hellcat fut très apprécié par le personnel navigant. Les pilotes français appréciaient sa puissance de feu et sa stabilité en piqué, ainsi que le système de surpuissance apportant de manière momentanée deux cents chevaux supplémentaires, qui pouvaient se révéler utiles lors d’opérations d’appui au sol dans des zones montagneuses, nécessitant des ressources brutales pour éviter le relief.

Les 40 premiers Hellcat furent amenés à Saigon le 26 octobre 1950 sur le porte-avions Dixmude . 

L'aéronautique navale reçut à partir d'avril 1950 124 F6F-5 et 15 F6F-5N de chasse de nuit.

 Ils servirent au combat en Indochine au sein des flottilles 1F (redésignée 11F le 20 juin 1953) et 12F à bord des porte-avions Arromanches, La Fayette, et Bois-Belleau. 

Le Hellcat équipa également les escadrilles 3S, 15S, 54S, 57S, 59S, qui étaient des formations d'entraînement ou de servitude ainsi que la Section d'entraînement à la chasse de nuit (SECN) et le GAN 2 .