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Hellcat

L’AIDE AMERICAINE A LA FRANCE. 

Les livraisons de matériel naval à la France au titre du P.A.IVI. (première tranche) sont actuellement presque terminées. Nous avons signalé dans ces colonnes les plus importantes de ces livraisons mais nos lecteurs seront intéressés par leur récapitulation : nous avons reçu à ce jour 6 destroyers d’escorte, dont 4 sont déjà rendus à Toulon et 2 autres ont été remis à leurs équipages français et sont sur le point de quitter les Etats-Unis ; 60 avions de chasse embarquée, type Hellcat : avions monomoteurs de 2.400 CV, armés de 6 mitrailleuses lourdes, de 500 kg de bombes et 6 rockets, ont été remis à notre aéronautique navale, ainsi que 60 avions d’attaque, type « Helldiver ». D’autres livraisons ont été faites au titre de l’Aide à l’Indochine. 6 L.S.S.L. (Landing Ship Support Large) de 250 tonnes et marchant 12 nœuds, sont arrivés à Saigon. Ce sont des bateaux fortement armés en D.C.A. Ils ont, en effet, un canon de 76, 2 de 40 doubles télécommandés et 4 canons de 20. Sont arrivés également 2 P.C. (Patrol Craft) analogues à nos escorteurs type Grenadier, et 18 L.C.V.P. (Landings orafts pour véhicules et pour le personnel) petits bâtiments de 10 tonnes marchant 8 nœuds, destinés principalement aux opérations amphibies ; 18 autres de ces bâtiments sont attendus incessamment ; enfin, 10 avions Privateer quadrimoteurs de 62 tonnes, marchant 250 milles à l’heure et dotés d’un rayon d’action de 3.000 milles. Ces appareils possèdent 12 mitrailleuses et 3 tonnes de bombes. 7 autres appareils du môme type sont attendus incessamment à Saigon.

Chronique de la quinzaine

L’ENTRAINEMENT DE L’AERONAVALE Les pilotes de notre aviation embarquée effectuent en ce moment une période d’entraînement pour se familiariser avec leurs nouveaux appareils américains. Cet entraînement se complique du fait de l'adoption par notre marine des méthodes d’appontage américaines. Lorsqu’on 1945, notre aviation embarquée a repris son activité à bord du porte- avions « Dixmude », nous avions adopté la méthode britannique parce que nous avions à ce moment-là du matériel britannique et parce que nos pilotes avaient suivi des cours en Angleterre. D’autre part, la méthode américaine, essayée par les Anglais, avait donné des mécomptes : trains d’atterrissage faussés à la suite de manoeuvres brutales. Aussi avait-on éliminé, peut-être un peu hâtivement, cette méthode. Aujourd’hui, les Anglais eux-mêmes ont convenu qu’elle avait de nombreux avantages. Dès lors, comme notre matériel actuel est américain et que toutes les puissances du Pacte ont peu à peu adopté la méthode américaine, il était indispensable que nous l’adoptions aussi. 

Les lecteurs de « Cols Bleus » sont assez familiarisés avec les questions d’aéronautique navale pour pouvoir comprendre les différences essentielles qui existent entre les deux méthodes. Dans la méthode anglaise, le pilote, après une première présentation, vent debout, sens de la marche, virait sur l’avant du porte-avions, puis revenait à contre-bord à une altitude de 300 pieds, soit 100 mètres environ. 

 Par le travers du porte-avions, il était pris en main par l’officier d’appontage, le batman, qui lui indiquait, par signaux à bras, les manœuvres à faire. 

Ainsi recevait- il l’ordre de se mettre en descente, semi- piqué, dans l’axe du pont, puis d’accentuer ou de diminuer sa descente. Amené ainsi avec précision par l’officier d’appontage jusqu’au ras du pont, le pilote recevait enfin l’ordre de couper les gaz. Il n’avait plus alors qu’à cabrer légèrement son appareil : la crosse s’accrochait aux câbles de retenue et l’appontage était terminé. 

Avec la méthode américaine, la phase de présentation se passe de façon identique, mais au passage par le travers du porte-avions — lorsqu’il va se présenter pour de bon — l’avion perd de la hauteur de manière à se trouver à 50 pieds dans le milieu du virage final et à 25 pieds seulement à la fin. Autrement dit, alors que la première fois l’avion effectuait sa descente en piqué rectiligne dans l’axe du porte- avions, cette fois-ci il l’effectue avant — c’est-à-dire pendant le virage —, de manière à se trouver pratiquement à hauteur du pont (10 mètres de haut) quand il reprend sa ligne droite dans l’axe du bateau. A partir de ce moment-là, le pilote continue son approche en vol horizontal et sans diminuer les gaz. 

Lorsqu’il arrive au-dessus du pont, l’officier d’appontage lui fait couper les gaz, ce qui a pour effet de faire « enfoncer » l’appareil. || perd donc très rapidement les dix mètres qui le séparent encore du pont et la crosse s’accroche au câble, ce qui achève de faire asseoir l’avion sur le pont. C’est cette dernière manœuvre qui peut donner lieu, si elle est mal faite, à des contacts un peu brutaux, susceptibles de fausser les trains d’atterrissage... Mais avec de l’entraînement et une stricte discipline, tout doit se passer en douceur et la manœuvre américaine est, en définitive, plus simple et plus rapide (les appareils américains sont d’ailleurs prévus pour encaisser des chocs beaucoup plus forts). Ajoutons qu’il existe encore une différence entre les deux méthodes, d’ordre moral celle-là, si l’on peut dire. Les signaux du « batman » anglais sont des « ordres » auxquels le pilote doit obéir aveuglément : montez, descendez, ralentissez, augmentez de vitesse... Ceux du

« batman » américain sont des indications : vous êtes trop haut, trop bas, vous allez trop vite... Indications rapportées à la position Idéale correcte. Cela n’est sans doute qu’une nuance, mais elle est d’importance, car elle rétablit dans une certaine mesure l’autonomie et la responsabilité du pilote. Tout notre personnel étant déjà formé à la méthode britannique, Il va devoir oublier ce qu’on lui avait appris et se familiariser avec le nouveau régime. C’est sur les terrains d’Istres que se fait l’entraînement à l’appontage, car la piste des Salins-d’Hyères n’offre pas le dégagement suffisant pour l’approche en vol horizontal, à dix mètres du sol, qu’exige le système américain. 

Le porte-avions Dixmude : une sorte de hanneton ventru avec des flancs hauts comme des murailles, une passerelle grosse comme un paquet de gauloises piqué isur le tribord du pont d’envol, des canons minces comme des allumettes, filant une bonne vitesse de tortue de mer, faisant royalement l’ascenseur par mer debout ou de travers ; bref, un de ces bons rafiots de la dernière, plein de sagesse et d’expérience, un de ces vieux rou- liers qui n’ont sur la conscience que fiers et loyaux services. Le Dixmude est actuellement un de nos bâtiments qui naviguent le plus. A la fin de il’année dernière, il fit l’aller-retour Toulon-Saigon. Au début de cette année, il alla triomphalement aux Etats-Unis prendre livraison des premiers avions qui nous étaient accordés au titre du plan militaire de coopération, il y retourna une seconde fois en avril, une troisième fois en juillet, et en août.

En 1950, la flottille 1F est transformée sur Grumman F6F-6 Hellcat, un chasseur embarqué livré par les États-Unis au titre de l'assistance militaire. Entre septembre 1951 et mai 1952, la 1 F réalise avec ses Hellcat sa première campagne en Indochine à bord de l'Arromanches. Par changement de numérotation, le 20 juin 1953, la flottille 1F devient la 11F et retourne pour une deuxième période en Indochine, toujours sur F6F-5 Hellcat, avant sa mise en sommeil un mois plus tard. Cette seconde campagne en Indochine verra les "Savart" de la 11F œuvrer en soutien des troupes françaises assiégées à Diên Biên Phu.

La France utilisa aussi des F6F-5 Hellcat ce choix s'explique car les pistes d’Indochine sont notoirement trop courtes pour des avions à hautes performances, ce qui a contraint à abandonner le déploiement de Republic P-47 Thunderbolt qui auraient été à tous les points de vue plus adaptés que les Supermarine Spitfire.

 

Cols Bleus 5 octobre 1957

Des chasseurs embarqués furent donc demandés aux États-Unis au titre de l’aide militaire. Ces avions sont en effet conçus d’emblée afin d’avoir une distance de décollage la plus courte possible, pour pouvoir décoller du pont d'un porte-avions même sans catapulte.
Le passage au Hellcat fut très apprécié par le personnel navigant. Les pilotes français appréciaient sa puissance de feu et sa stabilité en piqué, ainsi que le système de surpuissance apportant de manière momentanée deux cents chevaux supplémentaires, qui pouvaient se révéler utiles lors d’opérations d’appui au sol dans des zones montagneuses, nécessitant des ressources brutales pour éviter le relief.

Les 40 premiers Hellcat furent amenés à Saigon le 26 octobre 1950 sur le porte-avions Dixmude . 

L'aéronautique navale reçut à partir d'avril 1950 124 F6F-5 et 15 F6F-5N de chasse de nuit.

 Ils servirent au combat en Indochine au sein des flottilles 1F (redésignée 11F le 20 juin 1953) et 12F à bord des porte-avions Arromanches, La Fayette, et Bois-Belleau. 

Le Hellcat équipa également les escadrilles 3S, 15S, 54S, 57S, 59S, qui étaient des formations d'entraînement ou de servitude ainsi que la Section d'entraînement à la chasse de nuit (SECN) et le GAN 2 .