AP SPID 384 SODEXO Côte d'Ivoire Abidjan

AP SPID 384 SODEXO Côte d'Ivoire Abidjan

Un courrier du groupement de soutien de la base des Forces Françaises en Côte d'Ivoire

et une découverte de la Côte d'Ivoire en mars 1910

Lointaine et peu connue, la colonie de la Côte d'Ivoire est une de nos possessions les plus riches et les plus intéressantes elle est grande comme les deux tiers de la France et là-bas, sur le golfe de Guinée, nos nombreux comptoirs prospèrent chaque jour.

La Côte en est cependant peu favorable à cause du phénomène marin particulier à ces régions la barre qui route les flots en volutes et sans trêve les rejette avec fracas au rivage, les brise et les étale en nappes dentelées qui scintillent au soleil. Pour faciliter le débarquement, de grands wharfs sont jetés en pleine mer à Grand-Bassam et à Port-Bouët qui, sur le rivale même, forment de grands centres de transit.

Ailleurs qu'aux wharfs, à tous les autres ports de la Cote. le débarquement ne peut se faire qu'à l'aide de piroguiers indigènes passés maitres en l'art de franchir la barre; ils savent saisir le moment opportun pour lancer leur pirogue pardessus le rouleau ou pour attaquer la vague quand ils vont à la mer. Lorsque le ptlote lance son commandement, tous les pagayeurs entonnent leur chant de la mer comme s'ils partaient à l'abordage, tandis que d.ans un coin de la barque un griot, ou musicien, les accompagne sur un fifre en bambou et que le passager accroupi dans le fond, mouillé, anxieux, attend fiévreusement d'être sorti de ce danger. 

Un bon conseil aux voyageurs Ne jamais dire au pilote et aux pagayeurs que l'on sait nager, car ils vous abandonneraient si par malheur la pirogue faisait capsai, lisez se renversais, en franchissant le rouleau liquide.

Sauf, à la côte ouest, le voyageur qui, une fois débarqué, veut gagner la terre ferme, est obligé de franchir la lagune, petite mer d'eau douce intérieure basse et profonde, où fonctionne dès maintenanl un service public fort bien compris de vapeurs fluviaux bien aménagés, installé par la Compagnie des Chargeurs Réunis .et les communications pour l'Administration, le chemin de fer et les particuliers sont assurées par de nombreuses et belles flottilles de remorqueurs et de chalands; on a même vu apparaître des canots automobiles.

merci à Romu

photos extraites du CD-ROM de L'UNESCO
Cartes postales d'Afrique de l'Ouest (1895-1930) collections Meurillon-David-Bergougniou-Gardi Musée de Bâle

L'Aviation Maritime Française au Moyen-Orient durant la première guerre mondiale 1914-1916 Egypte Méditerranée  (5)

Ravitaillement.

L'escadrille mise à terre le 2 décembre 1914 installe ses ateliers et magasin dans les hangars mis à se disposition par la Compagnie du canal. Le centre ne possède que les ressources débarquées de la "Foudre". Un travail actif commence dès les premiers jours de décembre et le besoin de ravitaillement se fait très rapidement sentir et d'une façon intense.

- En novembre 1914, la. marine française ne possède qu'un seul centre d'aviation, le centre principal de St-Raphaël, dont le commandant est en même temps commandant de là "Foudre". Ses centres annexes sont donc administrés par la "Foudre".

- Pour utiliser les ressources locales, le commandant comptable dispose d'un fond d'avance de 2.500 francs

En principe, toutes les demandes de matériel sont adressées à un organisme central à Péris (l' E M.G. S.A.) qui fait effectuer les expéditions de Saint-Raphaël ou des usines par l'intermédiaire des préfets maritimes de Toulon et Bizerte qui sont seuls susceptibles de faire acheminer le matériel sur Port-Saïd.

En fait, le centre de Port-Saïd se trouve presque entièrement privé de ravitaillement, tant par ce fait que l'aviation maritime n'a pas eu le temps de constituer des stocks (ce que nous appelons actuellement des réserves régionales), que par le manque des moyens de transport.

Cette situation est rendue très pénible par ce fait que, dès le 18 décembre 1914, les Anglais demandent le renforcement de l'escadrille de L'Escailles. Quatre appareils sont envoyés Saint-Raphaël, ils représentent tout ce que la marine possède comme appareils disponibles, mais ils sont inutilisables. (Rapport du 11 février 1915 du Lieutenant de vaisseau de l'Escaille).

le 7 décembre 1915, le lieutenant de Saint-Quentin, attaché militaire français près du général Maxwell, demande en son nom par télégramme.".... l'envoi de nouveaux hydroplanes au " centre d'aviation de Port-Saïd qui dispose d'appareils trop " peu nombreux et assez fatigués....". Le Département, le 11 décembre 1915, donne l'ordre d'envoyer à Port-Saïd trois appareils Nieuport du centre de Brindisi, ces appareils n'arriveront qu'à la fin de février 1916 .

Le 25 décembre 1915, après la capture par les turcs de l'Enseigne de vaisseau de Saizieu et de l'officier anglais qui l'accompagnait ( Capture faite à la suite d'un atterrissage forcé de l'hydravion, consécutif à une panne de moteur), le général Maxwell insiste encore pour avoir des appareils neufs.

Au début de 1916, arrivent à Port-Saïd les premiers hydravions anglais. Le travail de l'escadrille française devenant alors moins intense, le manque de matériel se fait moins sentir.

Le Patrouilleur Le Malin aux Glorieuse

Le Malin aux Glorieuses  1-12-2020

Sénat

Sur les Îles Éparses, à la suite d'un déplacement du groupe d'études sur les Terres australes et antarctiques françaises

Rapport d'information n° 664 (2019-2020) de M. Christophe-André FRASSA, fait au nom de la commission des lois, déposé le 22 juillet 2020

Inhabitées, les îles Éparses sont situées dans le canal du Mozambique (le long couloir entre le continent africain et la côte ouest de Madagascar) pour quatre d'entre elles - Juan de Nova, Europa, Bassas da India, les Glorieuses - tandis que Tromelin se trouve au nord de La Réunion. C'est à la fin du XVIIIème siècle, très précisément en 1776, que la France revendique ces îles pour la première fois. La souveraineté française est totale sur l'ensemble des îles Éparses en 1897.

Source : Jérôme Bignon

Très peu connues du grand public, elles sont administrées par la France depuis plus d'un siècle, et sont aujourd'hui intégrées au sein des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Ces dernières sont des territoires d'outre-mer depuis 1955 dotés d'une autonomie administrative et financière.

Les îles Éparses représentent un enjeu de souveraineté, ce qui explique que les Comores, Madagascar et Maurice revendiquent régulièrement ces territoires. À cet égard, la légitimité de la souveraineté française est régulièrement menacée, en particulier par la République de Madagascar comme ce fut le cas lors de la dernière Assemblée générale de l'ONU. En effet, depuis la découverte des richesses hydrocarbures que ces îles abritent, Madagascar exige que les îles Éparses lui soient rendues, alors qu'elles ont été conservées par la France après l'indépendance du pays en 1960. Les enjeux sont majeurs puisque le potentiel économique et géopolitique de ces îles est important : grâce à la zone économique exclusive (ZEE) dont dispose la France dans le canal du Mozambique, elle est présente sur l'une des voies maritimes les plus stratégiques du monde. De plus, l'exploitation exclusive des hydrocarbures représente un vrai potentiel économique dont la France pourra disposer sur le long terme, pouvant la hisser dans les premiers rangs mondiaux.

Le fait qu'elles n'ont jamais été perturbées par le développement des activités humaines (pêche côtière, urbanisation, pollution qui en découle, etc.) en a fait des sites de référence où l'état de naturalité, par exemple à Europa, est unique en son genre. Jusqu'à très récemment, les îles Éparses n'ont été soumises qu'à des pressions climatiques d'origine naturelle (acidification des océans, variations du climat, etc.) ou des événements cycloniques, ce qui leur confère un état de conservation unique dans l'océan Indien.

Source : Jérôme Bignon

À l'heure où les impacts du changement climatique se font déjà sentir et préoccupent scientifiques, citoyens et pouvoirs publics, ces territoires vierges offrent un véritable aperçu d'une nature quasiment intacte, qui permettent d'établir des comparaisons avec des écosystèmes fortement anthropisés et ainsi mieux évaluer et anticiper les conséquences de l'activité humaine sur la biodiversité.

À l'échelle régionale (sud-est de l'océan Indien), les îles Éparses ont une importance majeure car elles constituent des « hot spots » et des sources de biodiversité pour les régions avoisinantes fortement occupées par l'homme. C'est dans un but de protection de ce patrimoine naturel parmi les plus diversifiés et complexes au monde que la France maintient une présence continue depuis près d'un demi-siècle.

Le 2ème RPIMa et le DLEM assurent de manière permanente une présence militaire. L'ensemble de ce groupement compte 14 militaires des FAZSOI, relevés tous les 45 à 60 jours environ, ainsi que le gendarme représentant l'administration des TAAF, sur les îles d'Europa, Juan de Nova et Glorieuse.

Les escadrons de transport 50 (ou « ET 50 »), basés sur le détachement aérien 181, assurent les relèves et ravitaillent les détachements militaires. On compte ainsi 9 rotations annuelles pour la mise en place des relèves sur Juan de Nova, Glorieuse et Europa.

L'île de Grande Glorieuse - également appelée Glorieuse - fait partie de l'archipel des Glorieuses, situé à l'entrée du canal du Mozambique et à 250 km de Mayotte. Plate et sablonneuse, d'une forme à peu près circulaire de 2,3 sur 1,7 km, elle est recouverte de cocotiers et de filaos, et enfin ceinturée sur la presque totalité de son pourtour, par une barrière de corail.

L'île, qui est un site de ponte privilégié des tortues vertes, est un centre d'intérêt de biodiversité.

Elle est surveillée par le détachement de légion étrangère de Mayotte (DLEM), qui dispose d'une station météo pour le détachement militaire, d'un abri anticyclonique pour la relève et d'un ancien camp militaire.

Elle dispose du même équipement qu'Europa pour l'alimentation électrique et d'une piste d'atterrissage de 1 300 mètres sur 20 mètres. La capacité de stockage d'eau douce sur l'île atteint 270m3.

En plus des équipements similaires à ceux d'Europa, Glorieuse est dotée de deux embarcations légères pour permettre l'accès et la surveillance de l'îlot du Lys, situé à 10 km au nord-est.

Source : Jérôme Bignon

http://www.senat.fr/rap/r19-664/r19-664_mono.html

Cuirassés Charlemagne Bouvet détroit Dardanelles attaque des forts 1915

Cuirassés Charlemagne - Bouvet

Le Bouvet faisait partie de l'escadre expédiée aux Dardanelles, sous le commandement de l'amiral Guépratte le 18 mars 1915, l'amiral britannique John de Robeck  lance une attaque conjuguée contre les bastions de Turquie défendant le détroit et le Bouvet était un des quatre cuirassés français constituant la seconde ligne.

Gaulois-Charlemagne-Suffren- Bouvet

Athènes, 20 mars. Des dépêches arrivées des Iles, notamment de Tenedos et de Mitylène, donnent les renseignements suivants : Le Gaulois est mouillé à l'ile Mavria en eaux peu profondes.Il est atteint notamment à la ligne de flottaison. Le mauvais temps retarde les réparations, que l'on espère effectuer rapidement.
Le cuirassé Charlemagne se trouve à côté du Gaulois. afin de lui porter secours en cas de besoin.

On manque de détails sur les dégâts subis par les forts, mais ils doivent être des plus importants. Le fort Koum-Kalè, réparé par les Turcs, eut avant-hier un tir très précis. Le Conseil des amiraux, tenu hier à bord du Suffren, aurait décidé d'exécuter très prochainement une nouvelle attaque générale. Uu marin survivant du Bouvet a fait le récit suivant à un journaliste grec
"Le cuirassé Bouvet s'avançait à toute vitesse dans l'intérieur des détroits.

Nous commencions à bombarder le fort Hamidié, dont le tir violent manquait d'abord de précision, mais se régla assez rapidement. Ses obus atteignirent le cuirassé, lui causant de sérieuses avaries. Je me tenais sur la passerelle du commandant. Celui-ci venait d'ordonner un changement de direction, lors. que j'entendis un bruit formidable provenant de l'explosion des soutes. Le Bouvet commença. à sombrer aussitôt, engloutissant une grande partie de l'équipage, tandis que le fort continuait à tirer sur le cuirassé. Je fus sauvé par une barque anglaise...

Il commence sa carrière en 1899, affecté à l'escadre du Nord, puis va rejoindre son sister-ship le Gaulois au sein de l'escadre de la Méditerranée dès l'année suivante. Le début du xxe siècle sera synonyme pour lui de différentes manœuvres, démonstrations et escortes lors de voyages d'officiels. En octobre 1901, il est envoyé à Mytilène pour faire pression sur l'empire ottoman et accélérer la ratification des  accords de Mytilène. En 1908, il passe en effectif réduit puis rejoint de nouveau l'escadre du Nord. Il est placé en réserve en 1912 puis affecté à la Division des Écoles l'année d'après. Au début de la Première Guerre Mondiale le Charlemagne est affecté à des transports et des escortes en Afrique du Nord et du côté de Suez puis participe à la bataille des Dardanelles avec notamment ses deux sister-ships lors de la grande tentative franco-anglaise du 18 mars 1915 pour forcer le passage des détroits. Il bombarde les forts turcs de la côte européenne, mais subit d'importants dégâts. 

En avril-mai 1915, il est en réparation à  Bizerte puis rejoint de nouveau l'escadre des Dardanelles. À la fin de la même année il rejoin Salonique  puis Bizerte pour passer en  carénage. Il est ensuite affecté en 1916 à la division d’Orient avec le Gaulois, le Saint-Louis et le  HenriIV. Il rentre à Toulon en 1917 où il sera désarmé définitivement la même année. En 1920, il est condamné puis vendu pour être finalement démoli peu de temps après.

2 tourelles de 2 canons 305/40 modèle 1893, à l'avant et à l'arrière
10 canons de 138/45 modèle 1893 en casemate, dont 8 en réduit et 2 sur le pont
8 canons de 100 en casemate
20 canons de 47 modèle 1885
2 tubes lance-torpilles aérien de 450 (supprimés en 1906)
2 tubes lance-torpilles sous-marin

Le blindage est réalisé en acier renforcé selon la méthode Harvey
Ceinture : 370 mm, idem pour les magasins de munitions
Pont : supérieur 80 mm, inférieur : 40 mm, idem pour les magasins
Passerelle : 330 mm
Tourelles principales : face 380 mm, barbette 205 mm
Casemates : face 75 mm

15 octobre 1897 : CV André Babeau
15 octobre 1899 : CV Charles Saint Paul de Sincay
15 octobre 1901 : CV Paul Chocheprat
2 novembre 1903 : CV Adam
2 novembre 1905 : CV Cros
2 novembre 1907 : CV Calloch de Kerilles
5 novembre 1909 : CV Maurice Edgard Joseph Marie Morier
6 mai 1911 : CV Alphonse Henri Alexandre Nissen
1er octobre 1912 : CV Raffier Dufour
10 janvier 1914 : CV Charles Marie Paul Lagrésille
22 mars 1915 : CF Étienne Albert Desvoyod
27 avril 1915 : CV Amédée Marie Joseph Van-Gaver
31 août 1915 : CF Étienne Albert Desvoyod
25 septembre 1915 : CV Joseph Auguste Émile Rousse

L'Aviation Maritime Française au Moyen-Orient durant la première guerre mondiale 1914-1916 (4)

Le commandement. 

L'escadrille, installé à Port-Saïd sur un des terre-pleins de la compagnie du Canal, est mise sous les ordres directs du colonel Elgood, chef d'état-major du général Maxwell.

Le Département fait remarquer que si "le service intérieur " et l'administration sont du ressort des autorités françaises, " les moyens matériels locaux et les transports relèvent des " Anglais,..."

Ceci ne va pas sans quelques difficultés; les amiraux français commandants la division navale détachée en Egypte demandent à plusieurs reprises que cette escadrille française soit sous leurs ordres.

En conséquence, un modus vivendi est établi conciliant ces deux situations.

Situation administrative,

Dès son arrivée à Port-Saïd, l'escadrille se heurte à de très grosses difficultés administratives (manque d'argent, pas de rechanges, etc.

Le centre fonctionne en effet dans les conditions prévues par la D.M. du 11 novembre 1914 qui spécifie que " les " centres créés ou à créer au cours et à l'occasion des hostilités auront, en principe, un caractère provisoire, ne constituant pas une unité administrative autonome, mais une annexe " du centre principal : ces centres sont donc administrés par " la "Foudre".

 

Mais la "Foudre", sans cesse en opérations avec l'armée navale, quitte Port-Saïd et ne peut administrer le centre d'hydravions y séjournant.

 

Au mois d'avril 1915, l'administration du centre de Port-Saïd est confiée au centre de St-Raphaël (et non plus à la "Foudre") - En août 1915, le consul français de Port-Saïd est chargé d'effectuer le règlement des factures du centre. Le centre reçoit une organisation administrative autonome par la D.M. du 29 décembre 1915; de cette dépêche, il résulte que :

1) Le centre devient une unité administrative autonome avec un commandant chargé de l'administration.

2) Les soldes et indemnités sont fixées par le Département.

 3) Pour son ravitaillement, le centre doit utiliser : d'abord les ressources alliées, puis les ressources locales et enfin s'adresser en France, à Toulon pour le matériel courant, à St-Raphaël pour le matériel spécial d'aviation. 

Frégate NIVÔSE 7-2-2020 Kerguelen TAAF mission Pétrel 2e RPIMA

Frégate NIVÔSE 7-2-2020 Kerguelen TAAF mission Pétrel  - 2e RPIMA Pétrel

Le Nivôse avait également pour mission de déposer un commando du 2nd RPIMA pour la mission « Pétrel » : Un exercice de traversée terrestre du territoire de Port Douzième à Port-aux-Français en autonomie complète pendant une dizaine de jours. A leur arrivée, ils ont été reçus par les hivernants pour une visite de la base avant leur retour sur le Nivôse.

 La cabane de Port Douzième est une station géomagnétique située sur l'île de Grande-Terre, dans l'archipel des Kerguelen. Il se trouve sur la côte nord de la presqu'île Ronarc'h au sud du golfe du Morbihan et à 19 km juste en face de Port-aux-Français.

 

Le 7 février 2020, un détachement composé de neuf commandos du 2e régiment parachutiste d'infanterie de Marine (2e RPIMa) ainsi que d'un médecin de l'antenne médicale de Saint-Pierre, embarqué sur la frégate de surveillance Nivôse, a débuté la mission PETREL sur la presqu'île Ronarc'h, sur la Grande Terre des îles Kerguelen.

L’objectif de cette mission de souveraineté singulière, déjà réalisée à six reprises, est de mener un raid en milieu isolé et en autonomie complète. La mission débute à bord du Nivôse afin de permettre l'amélioration des connaissances interarmées du détachement durant une traversée de treize jours entre Cape Town, en Afrique du sud, et les îles Kerguelen.

Arrivés sur les îles, le raid rigoureux de 170 kilomètres, s’étend de Port-Douzième (au sud-est de la Grande Terre) à Port-aux-Français, la plus grande base des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Cette mission a été préparé en lien avec les TAAF et le district de Kerguelen et est effectué dans le respect des règles de préservation de l'environnement en vigueur. Ainsi, les marsouins du 2e RPIMa s’aguerrissent sur ces terres de désolation durant dix jours, se confrontant aux conditions météorologiques extrêmes.

Sous contrôle opérationnel du commandant supérieur des forces armées dans la zone sud de l'océan Indien (FAZSOI), cette mission a été également l'occasion pour les parachutistes du 2e RPIMa de renforcer les liens avec la collectivité des TAAF et la Marine nationale.

Donec humour dans le carré Charles Nungesser, le hussard de la mort

Charles Nungesser, le hussard de la mort

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Bonjour la compagnie,
Voyons donc Charles Nungesser. A vingt ans, il part découvrir le vaste monde nanti de quelques économies qu’un escroc va se charger de faire fructifier… au casino de Monte-Carlo. Vous connaissez la suite… Ce sera le retour à Valenciennes sa ville natale, chez sa maman où il est poursuivi par ses créanciers. Il décide de tenter sa chance en Argentine. Nous sommes en 1912.

Il y rejoint sa sœur et son beau-frère qui exploitent un ranch au pied de la Cordillère des Andes. Il y mène cette vie de cowboy popularisée par le cinéma américain. Elle convient à son goût de l’aventure et de la vie sauvage. En 1913 le voilà mécanicien la semaine et danseur de tango le dimanche. Le 15 juin, il rencontre un compatriote, Paul Castaibert qui s’est lancé en amateur dans la construction aéronautique. Il découvre alors les joies de l’aviation. Avec tout cela ses finances sont au plus bas. C’est penaud qu’il rentre en France et doit faire face à ses obligations militaires. Il est incorporé au mois de mai 1914 au 2ème régiment de Hussards.

La guerre éclate, son unité monte immédiatement au front. Le 1er septembre 1914 il reçoit l’ordre d’accompagner un officier, le lieutenant Ninnin du premier escadron pour effectuer une reconnaissance à Coucy-le-château. Le détachement de hussards trouve la ville aux mains des Français, ils poussent alors leur reconnaissance vers Soissons à travers la forêt de Coucy. Malheureusement les Allemands embusqués sur le pont du canal de l’Aisne font feu sur le détachement et blessent le lieutenant. Nungesser le fait mettre à l’abri et le confie à un détachement d’infanterie. Il reçoit la mission d’aller chercher, avec deux compagnons, des renforts mais en auto cette fois. Chemin faisant son véhicule est attaqué par une patrouille allemande qui l’immobilise dans la forêt de Saint-Gobain. Ils partent alors à pied quand arrive une voiture d’état-major allemande, une Mors conduite par un colonel de la Garde. Nos hussards font feu et abattent les quatre passagers. Ils revêtent leurs uniformes, et regagnent les lignes françaises à tombeau ouvert en essuyant des tirs des deux camps.

Mais l’affaire ne s’arrête pas là

Les trois amis ont découvert sur les cadavres allemands les plans de bataille. Nungesser tient alors à les remettre lui-même au général. Etant un simple cavalier, il ne lui est pas possible d’avoir accès à un personnage aussi prestigieux. Il va y parvenir grâce à un ingénieux stratagème : il se fait passer pour un espion allemand. Le Général est curieux de faire sa connaissance. Impressionné, l’officier l’invite à sa table pour fêter cet exploit et ne l’appelle plus que le « hussard de la Mors ». Le nom lui restera.

Il sera récompensé par sa promotion au grade de brigadier et proposé pour la médaille militaire. Mais plus important, sa demande d’affectation dans l’aviation est acceptée.

Nous connaissons la suite, ses exploits pendant la guerre jusqu’à sa disparition en 1927 au large de Terre-Neuve sur « l’Oiseau Blanc ».

A bientôt pour de nouvelles aventures

Donec