sous-marin U 2326 N35 - 5 décembre 1946 disparition

sous-marin U 2326  N35  - 5 décembre 1946

La France récupéra après guerre des submersibles allemands.

 
Deux  bâtiments particulièrement intéressants furent incorporés dans la Marine nationale, les U 2326 et U 2518. Les bâtiments de ces deux types, s'ils avaient été mis en service plus tôt auraient changé la face de la guerre sous-marine mais leur mise en service intervint trop tard pour influencer le sort des armes. C'est la Royal Navy qui remit à la France ces deux bâtiments aux fins d'études. La conception de ces navires, appelés « Elektroboot » dans la marine allemande, du fait de leur capacité électrique, était alors révolutionnaire. 

Roland Morillot

En effet le Roland Morillot (ex. U 2518) avait une capacité de 4 000 ch en surface avec ses diesels et de 5 000 ch en plongée avec ses électriques, lui assurant alors une vitesse de 16 noeuds !

U2518 entrait en service dans la Marine allemande le 4 novembre 1944 et quitta la Marine nationale en 1967. Ce type de bâtiment donna naissance à la nouvelle génération de sous-marins classiques « améliorés » après la guerre, c'est ainsi que dérivèrent de ce type les Tang américains, les Porpoise britanniques, les W soviétiques, les Narval français, les Hajen suédois, etc.

Cols bleus 28/11/1992

Quant à l' U 2326, il s'agissait d'un sous-marin côtier de 233 t et 34 m de long. Conçu suivant les mêmes principes que le précédent, il était armé de 2 tubes lance-torpilles et l'équipage était de 2 officiers et 12 hommes. Entré en service dans la marine allemande en août 1944, il fut perdu accidentellement au large de Toulon en décembre 1946.

Cette flottille de sous-marin allemands rendit après guerre les plus grands services à la flotte sous-marine française, au moment où celle-ci, exangue et désuète, devait se mettre à reconstruire, ce qui bien entendu devait prendre plusieurs années étant donné que la France avait d'autres priorités au lendemain de la guerre. Elle permettait d'entraîner les équipages sur des bâtiments dont aucun ne datait d'avant 1940 et qui avait fait leurs preuves, ô combien, dans les dures conditions de navigation en temps de guerre. Cette flottille assurait ainsi la liaison avec les bâtiments du nouveau programme naval de 1949, dont les premières mises sur cale eurent lieu en 1951 avec la série des Narval, le dernier survivant étant le Dauphin, encore opérationnel en 1992 pour la mise au point de divers matériels destinés à la nouvelle génération des SNLE du type Le Triomphant.

Avant la capitalisation du IIIe Reich le 30 avril 1945, l'amiral Dönitz donne l'ordre de saborder les navires de la Kriegsmarine. Le sous-marin U2326 n'obéira pas à cet ordre et viendra se rendre aux Britanniques le 14 mai 1945 à Dundee (Ecosse). 

De leur côté les Alliés prévoient d'envoyer par le fond les navires allemands capturés. 

Sur les 156 U-boot remis, 116 seront coulés au large de l'Irlande du Nord ou dans le loch Ryan.

Deux U-Boots ont été transférés à la marine nationale française à l'occasion de l'opération Thankfull: l' U-2326 de type XXIII et l'U-2518 de type XXI. Ce dernier deviendra le Roland Morillot.

Ces deux sous-marins sont prêtés à la France après la signature d'accords  pour une durée de deux ans. Ces deux navires arrivent à Cherbourg par remorquage le 13 février 1946. La marine nationale commence alors la remise en état des bâtiments mais le manque d'informations ralentit la démarche. En effet, aucun plan complet n'est à la disposition du STCAN (Service Technique des Constructions et Armes Navales).

Selon la tradition d'après-guerre de baptiser les nouveaux bâtiments du nom de commandants français de navires disparus, l'U-2326 aurait dû s'appeler Lavallée.

Les seuls plans disponibles proviennent de la DCAN , à Toulon, où ils ont été laissés par les forces allemandes en déroute. La Kriegsmarine avait commencé l'assemblage de sous-marins de Type XXIII dans le tunnel St Pierre à Saint-Mandrier  en vue d'en engager un grand nombre en Méditerranée. D'autres renseignements venaient de l' ECAN (Établissement des Constructions et Armes Navales) d'Indret qui avait procédé à des essais de propulsion sur les moteurs Diesel et les moteurs électriques.

sous-marin Archimède

Des sous-mariniers de l'Archimède sont détachés pour armer le U-2326 et effectuer une période d'essais à la mer. Le navire quitte le 31 mai 1946 le port de Cherbourg pour La Pallice. L'entrainement de l'équipage et divers exercices s'enchaînent ensuite entre le 22 juillet et le 16 septembre 1946. Il effectue sa première croisière entre le 17 septembre et le 12 octobre 1946 où il effectue le trajet La Pallice-Casablanca-Alger-Toulon 

Le 5 décembre 1946, l'U-2326 appareille de Toulon pour une nouvelle série d'essais. Le lieutenant de vaisseau Émile Avon est son commandant. Il est secondé par l'enseigne de vaisseau de 1re classe Gilbert Rizot et par l'ingénieur mécanicien de 2ème classe Jean Duquesne. Le reste de l'équipage est formé de 12 officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots. Sont également présents, le capitaine de frégate Jean Mottez, chef de la section sous-marins de l’état-major général, l'ingénieur en chef du Génie maritime Marc Isabelle, le chef d'équipe de l'arsenal Marius Lasalle. En tout, 19 personnes embarquent sur l'U-2326 le 5 décembre 1946.

Le navire effectue sa plongée vers 9 h 40 à une vingtaine de nautiques de Toulon. Il est reconnu par le sémaphore situé au sud de Cepet. Son retour est prévu vers 19 h. Mais à 20 h le U-2326 ne donne aucun signe de vie. Le Préfet maritime, le vice-amiral Lambert, ordonne alors de commencer les recherches. À 20 h 45, le destroyer d'escorte Marocain de la classe Cannon appareille, suivi à 21 h 25 par le croiseur Montcalm. À 22 h, le Chasseur 131 appareille également, pendant que l'aéronavale et l'armée de l'air envoient deux chasseurs et un bombardier Vickers Wellington.

Le 6 décembre 1946, deux appareils de la base d'aéronautique navale d'Hyères Le Palyvestre patrouillent sans aucun résultat pendant deux heures. Toute la journée, les recherches restent vaines.

Le 7 décembre 1946, l'U-2326 est considéré comme perdu avec les 19 marins, ingénieurs et techniciens qui étaient à son bord.

Le naufrage du U-2326 reste un mystère, l'épave n'ayant jamais été retrouvée. Néanmoins il pourrait s'agir d'un défaut de fabrication ou plus probablement d'une méconnaissance des capacités du navire. N'ayant aucune connaissance précise au sujet des sous marins de type XXIII, il est possible que l'équipage ait plongé trop profondément. Une pression excessive aurait pu alors engendrer une rupture partielle ou totale de la coque.

L'U-2326 ainsi que l'U-2518 échappent à la destruction, grâce à un accord passé entre la Royal Navy et la Marine Nationale (Opération "Thankfull").
Le 06 Février 1946, les deux U-Boote font route vers Cherbourg. Le convoi qui comprend aussi des bâtiments de surface, fait escale à Dublin, à cause de mauvaises conditions météo.

Aucun entretien n'a été fait sur les deux U-Boote par les britanniques, ils sont amenés en remorque vers la France...

Ils arrivent à Cherbourg, le 13 Février 1946.
Le problème pour la remise en état du 2326 est le manque d'informations techniques. Aucun plan complet n'est à la disposition du STCAN (Service Technique des Constructions et Armes Navales). Les seuls plans disponibles proviennent de DCAN Toulon, plans laissés par la "Kriegsmarine". Cette dernière avait commencé l'assemblage de Type XXIII dans le tunnel St Pierre à St Mandrier, en vue d'en engager un grand nombre en Méditerranée. D'autres renseignements venaient de l'ECAN (Etablissement des Constructions et Armes Navales) d'Indret qui avait procédé à des essais de propulsion. En effet, le Type XXIII possédait un système de propulsion : Diesel et moteur électrique. Il manque donc de nombreuses données techniques et entre autre l'immersion maximale...
L'U-2326 quitte Cherbourg après quelques essais, le 31 Mai 1946, pour La Pallice. 

Des essais et l'entraînement de l'équipage se poursuivent entre le 22 Juillet et le 16 Septembre 1946.
Il effectue sa première croisière entre le 17 Septembre et le 12 Octobre 1946 où il effectue le trajet La Pallice-Casablanca-Alger-Toulon.
Le 05 Décembre 1946, il appareille de Toulon pour essais. À son bord ont embarqué dix neuf personnes. L'Etat-Major est composé du L.V. Charles AVON, de l'E.V.1 Gilbert RIZOT et de l'I.M.2 Jean DUQUESNE. Il y a le C.F. Jean MOTTEZ, chef de la section sous-marin de l'Etat-Major Général, l'I.C.G.M. (Ingénieur en Chef du Génie Maritime) Marie ISABELLE, Marius LASALLE ouvrier de l'Arsenal et douze hommes d'équipage.
Le 2326 est aperçu, à 09h40, en train de plonger, du sémaphore situé au Sud de Cepet. De nombreux essais étant prévu, il n'est attendu à Toulon que vers 19h00.
À 20h00 Toulon commence à s'inquiéter du silence du 2326. Le Préfet Maritime (V.A. LAMBERT) ordonne de commencer les recherches.
À 20h45, l'escorteur "Marocain" appareille, suivi à 21h25 par le croiseur "Montcalm" (C.A. POTHUAU).
À 22h00, le "Chasseur 131" appareille également, pendant que l'Aéronavale et l'Armée de l'Air envoient deux chasseurs et un bombardier Wellington".
Le 06 Décembre 1946 deux appareils de la B.A.N. d'Hyères patrouillent sans aucun résultat pendant deux heures. Toute la journée, des recherches sont menées.
Le 07 Décembre 1946, l'U-2326 est considéré comme perdu avec ses seize hommes à bord, plus le Chef d'équipe Marius LASALLE, l'Ingénieur en Chef du Génie Maritime Marie Isabelle et Jean MOTTEZ chef de la section Sous-Marins de l'E.M. de la Marine.
Notes : Hypothèse la plus souvent retenue pour expliquer ce dramatique accident : rupture d'un organe de coque occasionnée par une pression excessive.
Ne connaissant pas l'immersion max, l'U-2326 a dû descendre trop profond. Il faut signaler que les français avaient une grande confiance dans les possibilités techniques des U-Boote allemands.

Liste des disparus

Lieutenant de Vaisseau Charles AVON
Enseigne de Vaisseau de 1ère classe Gilbert RIZOT
Ingénieur mécanicien de 2ème classe Jean DUQUESNE

Maître Joseph TANGUY
Second-maître Paul HOUMEAU
Second-maître Emile KERAUTRET
Second-maître Louis MADORE
Second-maître Joseph MEROUR
Second-maître Paul SOULET

Quartier-Maître Maurice CHEVALIER
Quartier-Maître Michel GARNIER
Quartier-Maître Victor PAILLER
Quartier-Maître Joseph SALAUN

Matelot Jean DEBAST
Matelot Pierre DEJEAN
Matelot Jean GLORION

Ingénieur en chef du Génie Maritime Marc ISABELLE
Capitaine de Frégate Jean MOTTEZ
Ouvrier de l'Arsenal Marius LASSALE

Sources

https://memorial-national-des-marins.fr/recherche-des-batiments/184450-u-2326

Cols bleus 28-11-1992

Il y a cinquante ans la bataille de l'Atlantique R. de Renty 

TAAF les voeux du Préfet administrateur supérieur 2022 250 ans découverte Crozet Kerguelen

TAAF les voeux du Préfet administrateur supérieur

En retour de nos voeux les voeux du Préfet Administrateur supérieur sur une magnifique carte évoquant les 250 ans de la découverte de Crozet et de Kerguelen.

TAAF les voeux du Préfet administrateur supérieur 

Valérie Giscard D'Estaing un timbre et des casseroles

DES CASSEROLES présidentielles

Parfois je peux être irrévérencieux.. C'est le cas aujourd'hui!Avec le timbre VGE, je veux évoquer quelques souvenirs et un certain nombre de casseroles de l'accordéoniste auvergnat.

A son propos, De Gaulle aurait dit  "que c’était là un beau « nom d’emprunt ». Giscard était alors secrétaire d'Etat aux Finances ou peut-être même  Ministre des Phynances:

De tous côtés on ne voit que des maisons brûlées et des gens pliant sous le poids de nos phynances.   Alfred Jarry -UBU

Un gai Luron... et pour commencer soyons polis, je vous salue! 

Cliquez sur le lien ci-dessous

Bonsoir Madame, Bonsoir Mademoiselle, Bonsoir Monsieur...

Les diamants sont éternels

L’affaire, dite « des diamants », fait beaucoup parler d’elle lors de la campagne de réélection de Valéry Giscard d’Estaing. Elle participe à sa défaite face à François Mitterrand en 1981.

Alors ministre des Finances de Georges Pompidou, Giscard se rend plusieurs fois en Centrafrique (Centre à fric) pour rendre visite à son ami Jean-Bedel Bokassa, futur empereur. 

Lors de chacun de ses voyages, le ministre rentre avec nombreux cadeaux. À plusieurs reprises, le chef de l’État centrafricain offre à son hôte des plaquettes de diamants...

Un président qui a du nez - les avions renifleurs, une affaire qui fait éternuer

La France, en pleine crise pétrolière, est prête à tout pour trouver l’or noir. C’est dans ce contexte que l’entreprise Elf Aquitaine et l’État français se laissent berner par deux escrocs. Fin 1976, Aldo Bonassoli et Alain de Villegas se rendent chez Elf avec une prétendue découverte. Le duo affirme avoir fabriqué un appareil pour détecter les gisements de pétrole.

C’est en 1979 que la supercherie est découverte. Un physicien, désigné par le ministre de l’Industrie, dévoile l’escroquerie. Tous y ont cru, mécaniciens, physiciens, géologues, cadres, directeur, jusqu’au Président. L’affaire est enterrée, classée secret-défense.

La gifle ou Le laitier de Brooklyn

C’est l’histoire d’un fait divers qui se transforme en rumeur amoureuse. En 1974, le président a un accident de voiture alors qu’il conduit la Ferrari du réalisateur Roger Vadim. La police et les pompiers sont sur place. Le bolide est entré dans un camion de laitier et le chauffeur aurait alors giflé Valéry Giscard d’Estaing, qui se trouvait en compagnie de l’actrice Marlène Jobert dans la voiture. 

Journal  ELLE

Noyade Interdite - Crime d'état  L'affaire Boulin

"LE CRIME A ÉTÉ MAQUILLÉ EN SUICIDE" : 40 ANS APRÈS LA MORT DU MINISTRE ROBERT BOULIN, LE LONG COMBAT DE SA FILLE POUR LA VÉRITÉ

Tout ça est très intéressant, cela confirme les contradictions du dossier." Fabienne Boulin Burgeat semble satisfaite, lundi 28 octobre, de la "reconstitution citoyenne" organisée avec son avocate, près de quarante ans après la mort de son père. Le 30 octobre 1979, le corps du ministre du Travail et de la Participation de Valéry Giscard d'Estaing a été retrouvé sans vie, au milieu de l'étang Rompu, une petite étendue d'eau située dans la forêt de Rambouillet (Yvelines).

Chasseur blanc, cœur noir - La piste des éléphants - SAFARI STORY

Hatari SAFARI 

Au début, Giscard venait chasser seul. De temps à autre, son cousin François Giscard d’Estaing l’accompagnait. À partir du moment où il été élu président de la République, il arrivait toujours avec M. Péchenard [Marc Péchenard, célèbre guide de chasse], qui est son ami mais aussi celui de Bokassa.

Giscard vivait aussi en homme. Quand il venait chez moi en tant qu’ami, c’était soit pour chasser, soit pour passer quelques jours avec moi, dans mon village natal. Il me demandait des garanties de discrétion. Il ne voulait pas que les journalistes français sachent qu’il se trouvait là.

« Le président Giscard d’Estaing disposait pour ses amis et pour lui-même d’une réserve magnifique de 200 000 hectares situés dans le triangle Rafai-Zemio-Djma, au sud-est du pays. C’était un de mes cadeaux, je lui avais offert par amitié, pour lui qui, à mes yeux, représentait la France, pays pour lequel je m’étais battu et que j’ignorais.

Jamais personne, ni lui, ni ses amis, ni sa nombreuse suite, n’ont payé un centime. À eux tous, ils ont dû tuer entre 150 et 200 éléphants sans qu’un seul franc CFA n’entre dans les caisses de l’État centrafricain. Et ne parlons pas de tous les autres animaux qui vivent par milliers dans cette région… »

Devine qui vient diner ce soir?

En 1975, le président, soucieux de dépoussiérer la communication présidentielle, dînait une fois par mois chez des Français soigneusement sélectionnés par l'Élysée. Le Figaro a retrouvé l'une d'entre eux.

C'est l'image de la révolution de la communication présidentielle insufflée par Valéry Giscard d'Estaing : un chef de l'État qui s'invite à la table de Français. L'occasion pour un président au style un peu compassé d'établir un lien direct avec ses concitoyens. De «regarder la France au fond des yeux», comme il le souhaitait lors de la campagne présidentielle de 1974. Intention sincère ou artifice communicationnel ?


Sur air d'accordéon

Valéry Giscard d'Estaing s'est affiché au côté d'Yvette Horner, il a aussi joué face aux caméras de Danièle Gilbert.

L'animatrice a révélé sur RTL en 2018 les coulisses de cette séquence improbable devenue culte. 

Une séquence qui cache un petit mensonge puisque les notes que l'on entend ne sont pas jouées en direct par le président. 

Il faut remercier la magie du montage. 

"On est allé à Chamalières, on a enregistré dans le petit jardin de la mairie. On a fait une interview, puis une deuxième, raconte-t-elle. Valéry Giscard d'Estaing a joué comme Auvergnat J'irai revoir ma Normandie et comme ministre des Finances Je cherche fortune autour du chat noir."

Quelques jours après, à cause d'un problème technique, la production demande à Danièle Gilbert de reprogrammer un nouveau tournage avec celui qui n'était encore que ministre. VGE a accepté de rejouer les morceaux mais au ministère qui se situait au Louvre à l'époque. "Les humoristes s'en sont emparé et ils ont raconté un tas de bêtises, continue alors l'animatrice.

Sources

Jean Bedel Bokassa Ma vérité

Le Canard Enchainé

ELLE

Cher Pays de notre enfance - Davodeau/Colombat 

Wikipedia et d'autres

Hommage Jean-Claude Mézières Timbres TAAF Terres Australes Bande dessinée Valérian

Hommage Jean-Claude Mézières

Malgré une solide formation à l'École des arts appliqués à l'industrie (Paris) à la fin des années 1950, ce n'est pas, comme il l'envisageait, dans la création de dessins pour tissus et papiers peints que Jean-Claude Mézières fera sa réputation. 

En 2002,dans la collection jeunesse, Jean-Claude Mézières a sorti un bloc sur les sports extrêmes aux TAAF : marathon, plongeon acrobatique, bobsleigh et... ballet nautique synchronisé des orques de Crozet), Quatre timbres à 0,46€ .

Jean-Claude Mézières a embarqué le 19 mars de la Réunion pour la première rotation logistique du Marion Dufresne . Objectif officieux : découvrir ces terres qu'il ne connaît pas. Objectif officiel : préparer son cinquième bloc-jeunesse qui verra le jour avec la collection de timbres 2004.

Après les Taaf en 2000, les grands animaux (2001), les jeux Olympiques animaliers (2002) et cette année les Taaf "vus" par les grands peintres du XVIIIe siècle, Mézières a concocté pendant son voyage une nouvelle série qui sortira en janvier 2004. "Je présenterai les Taaf de façon humoristique sous la forme d'un parc d'attractions."

Pas un instant ils n'ont imaginé la longévité de leurs héros... qu'ils quittent en 2013, avec le 22e épisode ! Il reçoit, en 1984, le grand prix du festival d'Angoulême. Si "Valérian" est son unique série dessinée, Mézières aime varier les expériences. En 1987, en compagnie de Christin, il réalise "Lady Polaris" (rééd. Casterman, 2008), un docu-fiction sur les ports de l'Europe. En 1991, ils publient "Les Habitants du ciel" (Dargaud), une encyclopédie qui passe en revue toutes les créatures fantastiques rencontrées par Valérian et Laureline dans leurs aventures cosmiques.

L'auteur de BD avoue n'avoir pas beaucoup dessiné durant son voyage - "pas facile de garder les feutres en place avec le roulis" - mais a emmagasiné plein d'images dans sa tête. Et il a eu tout le temps de méditer 






Après des débuts pour le moins hésitants, sa passion de jeunesse pour le dessin de bande dessinée sera le fil conducteur de sa carrière. En 1967, dans le journal 'Pilote', il crée, avec son ami d'enfance Pierre Christin, les personnages de Valérian et Laureline pour une histoire de science-fiction.

Sollicité en 1992 par Luc Besson pour créer les décors futuristes du "Cinquième Élément", Mézières apporte sa touche personnelle au film et convie, par exemple, les taxis volants que Valérian empruntait dans "Les Cercles du pouvoir" (Dargaud, 1994)

En 2000, les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) lui proposent de réaliser une plaquette de quatre timbres sur leurs territoires.
Quatre autres séries seront ensuite publiées et permettront à Mézières d'embarquer pendant un mois sur le navire "Marion Dufresne" dans une rotation vers les îles australes de l'océan Indien.

Pour le projet Lille 2004, qui permettra à la ville de devenir, cette année-là, la capitale européenne de la culture, il imagine un "Chemin des étoiles", gigantesque décor d'astroport au coeur de la ville, qui ne passe pas inaperçu ! La même année, il attaque le cycle final des aventures de Valérian et Laureline, avec "Au bord du Grand Rien" (Dargaud). En 2006, Le ComicCon de San Diego, aux États-Unis, lui décerne un Inkpot Award. En 2013 paraît l'ultime album des aventures de Valérian et Laureline, "Souvenirs de futurs" (Dargaud).

Sources

http://transpolair.free.fr/philatelie/mezieres/mezieres.htm

Le quotidien de la Réunion

Pilote spéciale Valérian François Le Bescond dit FLB

lancement du Sous-marin l'Africaine Le Trait - Perte du 2-326- Toulon amiral Louzeau

Lancement du Sous-marin l'Africaine Le Trait Seine-Inférieure

Dans le journal deux informations concernant des sous)marins : la perte du 2-236 que nous évoquerons dans un prochain article et le lancement de L'Africaine

Le 13 Juin 1940, l'Africaine est capturée incomplète au Chantiers Worms le Trait (Seine Maritime).
Le 31 Octobre 1940, l'ordre est donné d'achever sa construction. Le 05 Mai 1941 est rebaptisée UF 1.
En Novembre 1943, sa construction est abandonnée.
En Août 1944, reprise par les forces alliées et reprise de la construction- Fin de construction prévue en Janvier 1946.
L'Africaine reçoit un canon allemand de 88 mm
Prête à entrer en service en 1949

Du peuplier dans un sous-marin 

Nous donnons ci-après les caractéristiques d'une bille de choix exposée à la Foire de Lille par le Syndicat départemental des produits forestiers et de scierie du Nord.

Caractéristiques de la grume : Longueur, II m. ; circonférence, 3. m. 72; volume, 12 m3; poids, 14 t. 500. (Bille de pied d'un peuplier de 18 m. de hauteur, d'un volume de 18 m3 et d'un poids de 21 tonnes.)

Provenance : Parc du château de la Carnoye, appartenant à M. Spriet à Lambersart.

Mise en œuvre : Exploitant, Établissements Georges Lehouc et Fils, à la Madeleine; bûcheron, Jules Callewaert, à Bondues; transporteur, A. Dhennin, à Ronchin.

Destination : ( Accumulateurs Tudor » (Compagnie générale d'Électricité), route d'Arras à Lille.
Utilisation : Bois de déroulage pour la fabrication de séparateurs qui serviront à la construction du sous-marin

AU TRAIT Le sous-marin “L’Africaine” est lancé avec succès

A l’heure où un deuil cruel plonge dans l’angoisse la marine et ie peuple français, les Chantiers Na vals du Trait viennent de nous montrer que le pavillon tricolore ne s’avoue jamais vaincu. Samedi, en effet, à 11 h. 50 devant une foule nombreuse venue malgré une pluie battante, le sous-marin « L’Africaine », ouvrait sous son étrave les flots de la Seine, pendant que la musique des Gardiens de la Paix de Rouen jouait « La Marseillaise ». Ce lancement qui couronne un long et dur travail est tout à l’honneur des ouvriers des Chantiers du Trait. Saboté par les Allemands, il fallut en effet relever le sous-marin tombé de sa cale. Dans la neige de janvier 1945, par un temps de chien, avec des moyens de fortune, « L'Africaine » fut remise sur son « ber ». L’émission radiophonique de la Renaissance Française consacra alors cet exploit unique dans l’histoire des chantiers navals. Aujourd’hui le sous-marin flotte et c’est avec orgueil que les artisans de ce succès, ouvriers et ingénieurs, le regardent. 

Dans son discours le directeur des Chantiers Worms rendit d’ailleurs un légitime hommage à ce labeur, commun et par le long martyrologe des morts dans la guerre, les bombardements, la Résistance, montra leur sacrifice devant les nombreuses personnalités assemblées : M. le préfet, des ingénieurs généraux de la Marine Nationale et de l’Artillerie Navale, René Cance représentant le Conseil général, Victor Michaut député de la Seine-Inférieure, Bretéché maire du Trait, Salaün, représentant le Comité d’Entreprise. 

Ainsi, une fois de plus la volonté de renaissance de la France se manifeste et l’examen de la consommation d’énergie électrique des chantiers le prouve surabondamment en même temps qu’elle souligne la nécessité d’exiger le charbon de la Rhur : en 1936 : 100.000 kilowatts, en 1938 : 280.000 kw.; après la Libération 30.000 kw. et maintenant 150.00 kilowatts. C’est pourquoi, avec un courage accru, ouvriers et techniciens du Trait marchent vers de nouvelles victoires.

L'Africaine a effectué, le 30 juin, sa dernière sortie à la mer, avant d'être désarmée au terme d'une carrière de onze ans. Sous-marin de 900 tonnes, de la série Aurore, l'Africaine était en construction aux chantiers du Trait en 1939, et ne fut achevée qu'en 1948, après une histoire mouvementée : sabotée par les Français en 1940, la coque fut reprise par les Allemands qui poursuivirent les travaux, et finalement la sabordèrent à leur départ. Retrouvée, renversée au fond d'un bassin en 1945, elle fut rehissée sur cale, et devint le deuxième sous-marin construit en France après la guerre. Armée pour essais en 1948, elle entreprit, en 1949, une croisière d'endurance qui la mena jusqu'en mer Rouge, à Diégo-Suarez; croisière éprouvante pour l'équipage d'autant que des ennuis de diesel immobilisèrent plusieurs mois le bâtiment à Djibouti ! Heureuse époque, néanmoins, où les sous-marins ne se contentaient pas de briquer les côtes européennes ou méditerranéennes ! L'Africaine fut admise au service actif en 1950 comme « sous-marin d'entraînement ». 

Affectée à la 1re E.S.M. et travaillant avec le G.A.S.M., elle rendit d'immenses services, à une époque où les sous-marins étaient rares. L'Africaine connut son heure de gloire en 1956, lorsqu'elle participa aux opérations de Suez, briquant la Méditerranée orientale, en patrouille de guerre, torpilles de combat à poste, parée à attaquer une hypothétique force navale égyptienne. 

Elle ne rencontra guère d'ennemis, mais essuya le feu d'une division américaine et ne dut son salut qu'à une plongée rapide : le commandant de la VI e Flotte possède sans doute encore sur son bureau une douille de « 76 » recueillie sur les lieux, et offerte à l'amiral américain « Avec les chaleureux remerciements de l'Africaine »... L'Africaine va servir de bâtiment de démonstration à l'Ecole de navigation sous-marine.

Le V.A.E. Bernard Louzeau est né le 19 novembre 1929 à Talence (Gironde).

Entré à l'Ecole navale en 1947, il embarque en octobre 1949 sur le croiseur-école Jeanné d'Arc.

Désigné pour l'Indochine en octobre 1950, il embarque sur l'aviso Annamite puis est nommé successivement de mai 1951 à septembre 1952 commandant du LCM 49, de la 258e section d'engins d'assaut et du groupe de LCM de Hué de la Flottille amphibie d'Indochine Sud.

En décembre 1952, il est affecté à bord du sous-marin l'Africaine. En août 1954, il obtient le brevet d'officier ASM et en octobre 1954, le certificat d'aptitude à la navigation sous-marine.

En décembre 1954, il est désigné comme chet du service « Armes sous-marines » puis officier en second du sous-marin Narval.

En février 1958, il est nommé commandant du sous-marin Laubie. A l'issue de son commandement, il est admis comme stagiaire puis comme professeur de neutronique à l'Ecole d'application militaire de l'énergie atomique. En février 1961, il obtient le brevet d'officier atomicien et le ,diplôme d'ingénieur en génie atomique.

En juin 1962, il prend le commandement du sous-marin Dauphin puis est admis en septembre 1963 à l'Ecole supérieure de guerre navale.

Breveté d'état-major en avril 1965, il est affecté comme secrétaire du Comité du personnel des sous-marins à la Direction du personnel de la Marine.

En avril 1967, il est désigné comme premier commandant du premier sous-marin nucléaire lanceur d'engins Le Redoutable.

sources 

Cols bleus n°1923 20-12-1986

Revue des eaux et forêts 01-01-1946

L'Avenir Normand