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06 février 2009

Adieu Clemenceau

Adieu Clemenceau

Visite à bord









Un porte-avions, n’est jamais qu’une base aérienne flottante et mobile avec ses pistes, sa tour de contrôle, ses hangars, ses ateliers de réparation, ses dépôts de carburant et son dépôt de munitions.
A cela près qu’un génie malin semble s’être déchaîné pour réduire à cinquante mètres une piste de décollage, pour stopper à l’appontage, sur soixante-dix mètres, un avion qui à terre, roulerait sur une longueur quinze fois plus grande, pour placer le terrain sur le toit du hangar, le hangar sur le toit du dépôt de munitions et du dépôt de carburant, avec entre ces derniers la machine qui fait marcher le tout.

Ce sont 14 étages qui séparent qui séparent la partie supérieure de l’îlot de la quille.

Dans l’îlot bourré d’électronique et surmonté des antennes des radars qui tournent en permanence, c’est de la passerelle vitrée, insonorisée pour échapper au bruit assourdissant des réacteurs qu’on observe le mieux le pont d’envol avec ses deux catapultes à vapeur capables de lancer à 110 nœuds des avions de 20 tonnes. Ces engins ont été conçus et réalisés en Angleterre ! Elles permettent de s’affranchir du vent pour les lancements .
Leur principe est simple : au moment du lancement, la vapeur accumulée dans deux réservoirs remplis à partir des chaudières principales, est libérée derrière deux pistons courant dans deux cylindres parallèles et solidaires d’un croc qui traine l’avion par l’intermédiaire d’une élingue. C’est la réalisation de l’étanchéité de la fente sur l’avant et sur l’arrière des pistons au moyen d’un ruban métallique qui constitue le secret essentiel de la catapulte à vapeur.

Sur l’arrière du pont d’envol on ne voit que les 4 câbles tendus transversalement qui matérialisent les 4 freins d’appontage destinés à absorber l’énergie de l’avion qui se pose. En 70 mètres ils sont capables de stopper, en accrochant le croc qui dépasse du fuselage arrière, un avion de 15 tonnes qui les aborde à 110 nœuds relatifs.

A bâbord le miroir d’appontage qui dans la dernière phase d’approche fait parcourir au pilote une trajectoire rectiligne inclinée de 3 à 4 degrés sur l’horizon et le conduit à accrocher un des 4 brins des freins. Et si aucun des brins n’était accroché la piste oblique lui permettrait de redécoller.
Dans les boulevards qui s’allongent autour du pont d’envol sont disposés les postes de ravitaillement en essence, en carburant pour réacteurs, les coffrets de démarrage et de servicing électrique, la station de distribution de l’oxygène, toute la station-service à l’usage des avions.





05 février 2009

Adieu Clemenceau

Adieu Clemenceau


Plans et côtes

http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/02fonds-collections/banquedocuments/planbato/planbato/Plans/planbato.php?id=113


http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/02fonds-collections/banquedocuments/planbato/planbato/Plans/planbato.php?id=113

Adieu Clemenceau porte-avions Marine nationale construction

Clemenceau : Construction

Autre originalité du projet : la disposition des 2 catapultes et des 2 ascenseurs d’aviation. Alors que traditionnellement les catapultes étaient situées à l’avant, l’une de celles du Clemenceau a été installée au milieu du navire sur la piste oblique dans le but de dégager au maximum le parking triangulaire


Il a été possible d’installer des catapultes à vapeur dont la course d’accélération atteint 52 m permettant le lancement d’avions de 20 tonnes à 110 nœuds de vitesse de sortie sur le pont soit plus de 140 nœuds de vitesse par rapport à l’air.

Les ascenseurs ont été disposés l’un latéralement à Td sur l’AR de l’îlot, l’autre à l’AV, excentré sur Td de l’axe longitudinal.
Des Aquilons ont pu être cataplultés au mouillage

à 40% de la puissance maximum des catapultes.
La solution à 2 arbres de ligne a prévalu pour des raisons de poids, faisant économiser 3000 tonnes ! Cela impliquait par contre 2 groupes propulsifs de 63000 CV chacun. Pour réaliser 32 nœuds minimum.
Etudier et construit par les Chantiers de l’Atlantique pour les compartiments machine avec le concours des Ateliers et Chantiers de Bretagne pour les chaufferies et la tranche de mouillage et de l’Etablissement de la Marine à Indret pour les chaudières l’appareil moteur du Clemenceau a atteint 32,5 noeuds lors des essais.




Pour Brest, le Clemenceau présentait le premier grand navire mis en chantier depuis la libération.
Au début de novembre 1955, l’assemblage des premiers éléments avait lieu dans le bassin 9 de Laninon mais l’Arsenal avait déjà consacré de nombreuses heures de salle d’étude et d’atelier.
Coque entièrement soudé, le Clemenceau a bénéficie de la technique de pré assemblage.

Chaque élément , tôle ou profilé est tracé, découpé, form » et usiné par l’atelier des « bâtiments en fer ». Le découpage direct se faisait au moyen d’un « mégatonne électronique » qui comporte un chalumeau guidé par un œil photoélectrique.

Les différents éléments sont transportés auprès du bassin sur des aires de préfabrication où l’on procède à leur assemblage par soudure pour constituer des blocs complet représentant chacun un morceau de la coque avec son bordé, ses ponts, ses cloisons et leurs membrures.

JMB



photos Ecpad

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