La Marine et les ballons guerre de 1870 guerre Prusse ballons montés

 La Marine et les ballons guerre de 1870

La Marine, depuis la déclaration de guerre jusqu’au 16 février 1871, mit à la disposition de la défense nationale : 563 officiers, 20 ingénieurs hydrographes, 20.157 marins, 5.087 hommes d’artillerie de marine, 23.000 hommes d’infanterie de marine, plus de 1.000 canons de marine, ainsi qu’une grande quantité d’armements, de munitions et d’équipements divers.

Paris seul, reçut 10.000 matelots et 170 pièces de gros calibres servis par les canonniers marins.

Tout au long du siège de Paris, la Marine a joué un rôle considérable, elle a armé plusieurs forts, notamment celui de Montrouge.

Les canonniers marins qui armaient les forts furent rapidement les favoris des Parisiens.

Lorsque, sur la proposition de M. Rampont, directeur général des Postes, le gouverneur décida l'envoi de ballons montés, le nombre des aéronautes se trouvant insuffisant, M. Godard organisa à la gare d'Orléans une école composée de marins de bonne volonté qui fournirent pendant tout le siège aux besoins du service des ballons expédiés par cet aéronaute. 

Un de ces ballons, monté par le matelot Prince, parti le 30 novembre de la gare d'Orléans, n'a pas reparu.

Un certain nombre de marins furent également mis à la disposition de MM. Yon et Dartois, chargés semblablement d'expédier des ballons en province. Le lieutenant-colonel de génie Usquin fut chargé de centraliser le service des ballons.

C’est à un officier du Génie, président de la commission scientifique de défense du territoire, que revient l’idée de réclamer plusieurs marins pour manœuvrer le treuil du ballon captif) chargé de l’observation des mouvements allemands et d’en demander seize autres pour mettre en œuvre un autre ballon.

Il fallait en outre former des pilotes, les aéronautes étant à cette époque trop peu nombreux.

On fit appel à des marins, hommes d’équipage de la marine à voile, ils n’ignoraient rien des nœuds et savaient ravauder solidement une voilure. Gabiers habitués à grimper dans les huniers, pour carguer ou larguer les voiles, ils ne seraient pas effrayés par l’altitude, sauraient sentir le vent, apprécier leur position.

" Gabiers : Matelots de pont affectés à la manœuvre de la voilure, et à l’entretien du gréement. Les gabiers de jadis étaient agiles comme de véritables acrobates. Ils grimpaient, non seulement en se gambillant dans les enfléchures, mais à la force des poignets. Dans la mâture, leur loi était « une main pour soi, une main pour le bord »".

Ces apprentis aéronautes (navigateurs de l’air) vont participer à toutes les phases de la fabrication des ballons : de la coupe de l’étoffe pour la confection des fuseaux, à la couture de leur assemblage ; du maillage du filet qui enserre l’enveloppe, au tressage des brins d’osier de la nacelle.

Une fois l’enveloppe vernie pour assurer son étanchéité, le ballon est prêt à être gonflé et prendre l’air.

L'apprenti aéronaute (navigateur de l’air, futur pilote, reçoit alors une formation théorique et pratique sur l’aérostation. Dans la nacelle suspendue du « ballon-école », il apprend à utiliser la corde de soupape, à lâcher le lest, à laisser filer le guiderope, l’ancre et le câble. Quand tout cela est assimilé, il est déclaré apte.

Batterie d’artillerie de Marine sur la butte Montmartre
(Jules Héreau 1829-1879)

Vêtu d’une peau de mouton et coiffé de son bachi, voilà le marin, seul dans sa nacelle, devenu le « pacha » de son ballon.

Le temps pressant, il n’est pas question d’effectuer quelques essais d’ascensions captives et encore moins d’un vol libre avant la « mission ».

Pendant la durée du siège, soixante-huit ballons (dont trois non dénommés : N°5, 8 et 27) quittèrent la capitale et franchirent les lignes prussiennes.

peinture sur plaque de verre pour être projetée

Les 30 marins des forts détachés à cet aventureux service aérien s’en acquittèrent avec un dévouement et une intrépidité que le siège de Paris a rendu légendaire. Déjà habitués aux périls de la navigation sur mer ils ne faisaient que changer d’élément. Il y avait là, pourtant, un danger réel à affronter les éléments encore indomptés, sous le feu du fameux mousquet à ballons Krupp, des troupes prussiennes. Certains ballons, qui décollais par nuit noire pour éviter les tirs ennemis, furent entraînés vers la mer ou se posèrent en pays occupé par l’ennemi.

Pendant la durée du siège, soixante-huit ballons quittèrent la capitale et franchirent les lignes prussiennes.

En se portant au-delà des lignes prussiennes pour acheminer en province les nouvelles de Paris, les sinistres aériens furent nombreux. Un grand nombre de messagers risquèrent leur vie, et quelques-uns la perdirent :

Ville d'Orléans 

Tous ces ballons-poste n’atterrirent pas en France, loin s’en faut : cinq se posèrent en Belgique, trois en Hollande, un en Norvège après un vol de 1.250 km, un tomba en Prusse et un autre en Bavière, où les équipages furent faits prisonniers et internés.

Cinq autres ballons tombèrent dans les lignes ennemies et les équipages emmenés en captivité. Deux s’égarèrent en mer : le Jacquard, (N°35) monté par le matelot Alexandre Prince en mer du Nord et celui du soldat Émile Lacaze avec le Richard Wallace (N°67), qui se perdit dans l’immensité des flots de l’Atlantique.

Ballons-poste lancés pendant lê siège de Paris sous la conduite de marins

Le 16 octobre, le Jean-Bart, LABADIE, quartier maître de Bicêtre descendu à Évrechelles (Belgique).

Le 19 octobre, le Lafayette, JOSSEc, matelot de Bicêtre; descendu à Laugentre (Ardennes).

Le 25 octobre, le Montgolfier, HERVÉ, matelot de Bicêtre; descendu à Heclegenbert (Bas-Rhin).

Le 27 octobre, le Vauban, GUILLAUME, matelot de Bicêtre; descendu à Vignolle, près de Metz. s'est sauvé par la Belgique, emportant les dépêches.

Le 2 novembre, le Fulton, LE CLOARNEC, matelot de Bicêtre; descendu à Nort(Loire-înfërieure), mort de la petite vérole à son arrivée à Tours.

Le 4 novembre, le Galilée, HUSSON, matelot de Noisy; descendu près de Chartres, occupé par les Prussiens. Le voyageur seul s'est sauvé.

Le 8 novembre, la Gironde, GALLEY, timonier de Romainville; descendu à Granville (Eure).

Le 12 novembre, le Niepce, PAGANO, matelot de Romainville, porteur de l'appareil photo-microscopique. Tombe à Coolus (Marne), s'échappe; est accompagné du matelot Herbault, de Bicêtre, envoyé en mission spéciale~

Le 12 novembre, le Daguerre, JUDERT, matelot de Montrouge; descendu à Ferrières.

Le 20 novembre, L'archimède, BUFFET, matelot de Bicêtre; descendu à Castelzée, eh Hollande.

Le 28 novembre, le Jacquart, PRINCE, matelot de Montrouge; n'a jamais reparu..

Le 2 décembre, le Volta, CHAPELAtN, matelot de Montrouge; à 5 heures du matin, descendu à Beuvron (Loire-Inférieure).

Le 5 décembre, le Franklin MARCIA, matelot de Montrouge; parti à 1 heure.du matin. Tombé à Saint Aignan, près de Nantes.

Le 7 décembre, le Denis-Papin, DAUMALIN, matelot d'Ivry; descendu à la Ferté-Bernard (Sarthe).

Le 17 décembre, le Gutenberg, PERDUCHON, matetot de Rosny, emportant trois voyageurs; descendu à Montepreux (Marne), occupé par les Prussiens, se sauve emportant toutes les dépêches et les pigeons.

Le 17 décembre, le Parmentier, PAUL, matelot de Rosny; descendu près de Vitry-le-François, occupé par les Prussiens, se sauve, emportant toutes les dépêches officielles.

Le 18 décembre, le Davy, CHAUMONT, matelot de Rosny; descendu à Beaune (Yonne).

Le 22 décembre, le Lavoisier, LEDRET, matelot d'Ivry; tombé à Beaufort-en-Vallée (Maine-et-Loire).

Le 24 décembre, le Rouget de l'Isle, IHAN, matelot de Montrouge ballon particulier, parti à 2 heures 15 minutes du matin, emportant M. Garnier, son propriétaire; descendu à la Ferté-Macé (Orne).

Le 27 décembre, le Tourville, MOUTTET, matelot de Noisy; parti à 3 heures 45 du matin, descendu à Eymoutiers (Haute-Vienne); plié son ballon sur une rivière gelée.

Le 29 décembre, le Bayard, REGINENSI, matelot de Montrouge; parti à 4 heures du matin, arrivé à 10 heures 45 minutes du matin, descendu Lamotte-Achard (Vendée).

Les deux matelots Mouttet et Réginensi sont revenus à Paris en traversant les lignes prussiennes, porteurs de dépêches du gouvernement de Bordeaux.

Le 4 janvier 1871, le Newton, OURS, quartier maître de Noisy; parti à 4 heures du matin, descendu à Digny (Eure-etLoir), a sauvé les dépêches.

Le. 9 janvier, le Duquesne, ballon à hélice, système du vice-amiral Labrousse; parti, à 2 heures 58 minutes du

matin, conduit par RICHARD, matelot de Romainville, aidé par les trois matelots Aymond, Chemin et. Lallemagne, du fort d'Ivry; descendu à Lude (Marne).

Le 11 janvier, le Kepler, Roux, matelot de Rosny; parti à 3 heures 30 du matin; descendu à Laval (Mayenne).

Le 13 janvier, le Monge, RAOUL, matelot de Bicêtre; descendu à Arpheuil (Indre).

Le 15 janvier, le Vaucanson, CLARIOT, matelot de Montrouge; descendu à Erquinghen (Nord).

Le 22 janvier, le Général Daumesnil, ROBIN~ matelot de Bicêtre; 3 heures 50 du matin; descendu à Marchienne (Belgique).

Le 24 janvier, le Toricelli,  BELY, matelot d'Ivry; 3 heures du matin; descendu à Fumechon (Oise), dépêches sauvées.

Le 28 janvier, le Général Cambronne  TRISTAN, matelot d'Ivry; 5 heures 45 du matin; descendu dans la Sarthe,p rès de Mayenne..

67 ballons furent lancés pendant le siège, soit par M. Godard, soit par MM. Yon et Dartois.

Le nombre retenu est 67 mais, le non-dénommé no 1 est en fait un ballon libre. Il est retenu par les philatélistes car son courrier récupéré (donc oblitéré et daté) est renvoyé par un des ballons-montés suivants. Il s'agit donc indirectement du premier courrier accidenté de l'Aéropostale et parvenu ensuite aux destinataires.

On peut être étonné par la réussite des missions, compte tenu des conditions (ville assiégée, pilotes inexpérimentés, vols de nuit, transport de dynamite, etc.).

En effet, aucun des ballons lancés n'a connu de défaillance ni provoqué directement la mort des aéronautes.

Les deux disparitions en mer ont été provoquées par l'absence de moyen efficace de navigation, le pilote n'ayant pas estimé correctement la distance parcourue pour entamer sa descente.

Les accidents d'atterrissage ont été provoqués surtout par l'inexpérience des pilotes et par la présence des uhlans proches du point de chute.

Des records ont été battus (de vitesse et de distance). Certains vols ont atteint une grande altitude (peut-être 5 à 7 000 m).

Des tentatives d'améliorations techniques (direction par hélice et gouvernail) ont été faites, sans résultat.

Sources

vice-amiral Baron DE LA RONCIÈRE-LE NOURY

La Marine au siège de Paris par le vice amiral Baron DE LA RONCIÈRE-LE NOURY

Aux Marins

Ecole navale

http://ecole.nav.traditions.free.fr/pdf/1870_rieunier.pdf

https://www.military-photos.com/

https://www.image-est.fr/fiche-documentaire-siege-de-paris-1870-1442-26191-2-0.html

Des Serbes à Bizerte guerre Serbie Tunisie navire hôpital évacuation typhus 1916

Des Serbes à Bizerte

En octobre 1915 les forces austro-allemandes, lancent une offensive générale contre la Serbie. En très grande infériorité numérique s'est ajoutée une violente épidémie de typhus, les Armées n'ont d'autre choix que de se replier. 

Seule la retraite par l'Ouest, vers l'Adriatique, à travers les montagnes du Monténégro et d'Albanie, est ouverte.

Cette invasion contraint les alliés franco britanniques à diriger sur Salonique des forces expéditionnaires dont l’engagement en Macédoine fut trop tardif pour soutenir les forces serbes dont le repli vers les forces françaises engagées dans la vallée du Vardar, faisant communiquer la Macédoine grecque et la Macédoine serbe, fut coupé par l’invasion des Bulgares dont la frontière avec la Serbie était très proche. 

Entamée fin novembre 1915, cette retraite va se dérouler dans des conditions extrêmement difficiles, il faut abandonner la majeure partie du matériel et où, vaincus par le froid, la faim ou la maladie, vont périr de nombreux Serbes, militaires comme civils entraînés dans la fuite, avec leur vieux roi Pierre 1er.

Dès lors, les restes de l’Armée serbe doit se replier vers la côte Adriatique, dans le froid et la neige des montagnes d’Albanie, soutenus par la mission médicale militaire française ayant précédemment, d’une manière importante, participé à juguler l’épidémie de typhus qui s’était déclarée au début de l’année 1915.

À la mi-décembre, ce qu'il reste des forces serbes atteint les côtes de l'Adriatique. Les Alliés décident début janvier d'évacuer l'armée serbe. Le 30 janvier, 33 000 Serbes et Monténégrins sont évacués, 21000 vers Corfou, 13000 vers Bizerte, 5000 vers la Corse et Marseille. Le 20 février, 136 000 Serbes se trouvent à Corfou et 13 000 à Bizerte. La cavalerie Serbe composée de 13 000 hommes et 20 000 chevaux sera évacuée en mars depuis le port de Valona.

L'évacuation du gros des forces serbes de Vlora s'est achevée le 23 février, et les derniers soldats ont quitté l'Albanie le 5 avril suivant : les efforts conjugués d'une flotte de 45 vapeurs italiens, 26 français et 17 britanniques permettent l'évacuation de plus de 260 000 soldats et réfugiés civils (dont 23 000 prisonniers austro-hongrois capturés par les Serbes), ainsi que de 10 000 chevaux, 68 canons et autres matériels de guerre; transportées d'abord à Bizerte puis à Corfou, les divisions serbes sont réorganisées avec l'aide des Français puis envoyées sur le nouveau front établi par les Alliés devant Thessalonique.

En avril 1916, les premières unités serbes sont reconstituées et équipées. Au mois de mai 1916, le contingent serbe de Salonique compte 130 000 hommes qui participeront aux combats du front d'Orient jusqu'à la grande offensive de septembre 1918.

En 1916, l’Armée française d’Orient (AFO) fait partie des Armées Alliées d'Orient (AAO) regroupant des troupes de l'armée britannique, de l'armée serbe, de l'armée italienne, de l'armée russe et de l'armée grecque qui en 1918, sous les ordres du général d’armée Louis Franchet d'Espèrey, provoquent la défaite de la Bulgarie, reconquièrent la Serbie et la Roumanie, puis envahissent l’Autriche-Hongrie.

L’évacuation par mer vers Bizerte 

Le nombre total d’évacués fut de 4 519, dont 689 blessés et 3 864 malades31, parmi lesquels les documents d’archives ne permettent pas de comptabiliser ceux qui furent évacués directement d’Albanie sur Bizerte, entre le 9 et le 20 janvier 1915, et ceux qui le furent de Corfou, entre le 22 janvier et le 15 mars 1915. 

Les évacuations d’Albanie sur Bizerte comprirent, essentiellement, des malades et blessés, tandis que les évacuations par navire-hôpital à partir de Corfou ne devaient comprendre aucun malade suspect ou convalescent de choléra. En outre, tous les malades embarqués à Corfou devaient avoir été préalablement vaccinés contre le choléra ou, tout au moins, avoir reçu la première injection vaccinale qui devait être suivie de la deuxième injection sept jours plus tard. 

Ensuite, un délai de cinq jours pleins devait s’être écoulé entre l’embarquement de tous malades à Corfou et leur débarquement à Bizerte. Lorsqu’un cas suspect de choléra se produisait à bord, une rigoureuse quarantaine était imposée au navire-hôpital jusqu’au moment où la réglementation permettait de lui accorder la libre pratique. Enfin, l’équipage médical de chaque navire-hôpital devait comprendre un épidémiologiste destiné à élucider les cas douteux de choléra.

Les navires-hôpitaux et les hôpitaux d’accueil à Bizerte Plusieurs navires-hôpitaux français participèrent aux évacuations de blessés et malades serbes de Corfou à Bizerte. 

Ce fut le cas du Bien Hoa , du France et du Sphinx. Malgré toutes les mesures interdisant l’évacuation de malades suspects de choléra, plusieurs cas de cette affection se déclarèrent à bord des navires, ainsi que des cas de typhus exanthématique, qui atteignirent, sur le Bien-Hoa, cinq membres de l’équipage et, sur le France, neuf infirmiers de l’équipage médical. Tous les évacués furent hospitalisés dans les hôpitaux du camp retranché de Bizerte qui dis¬ posait, alors, d’une capacité hospitalière de 6 784 lits, représentée par un hôpital militaire et un hôpital maritime permanent offrant une capacité de 1 600 lits et par cinq hôpitaux temporaires de mobilisation offrant une capacité hospitalière de 5 184 lits. 

En outre, un dépôt de convalescents, d’une capacité de 550 lits, était installé dans un camp militaire dit “du Nador”.

Ferryville, du moins l’usine d’hydravions, située dans les « Hangars Donné » va se retrouver, dès 1914, totalement mobilisé par la guerre. Puis à nouveau elle va se retrouver à l’avant poste, pour accueillir les centaines de soldats serbes blessés ou réfugiés après l’échec du débarquement franco-britannique en 1915-16 qui donne lieu à une retraite massive. 

Les Blessés et les réfugiés serbes sont environ 13 000 dans la région de Bizerte et à Ferryville. Et c’est dans ce contexte que va intervenir le Dr Etienne Barbe à qui sera confiée l’extension de l’hôpital N°2 pour accueillir les blessés serbes. A l’époque le vice-amiral Paul-Emile Guépratte, qui rappelons-le avait dirigé les troupes françaises au cours du fameux débarquement franco-britanniques des Dardanelles, avait été nommé Préfet maritime à Bizerte. Qui plus est l’épouse du Dr Barbe devint même la vice-président de la Croix Rouge à Ferryville qui entreprit un travail important pour les blessés serbes accueillis dans le fameux hôpital N°2. 

Sources:

Forissier Régis. L'aide médicale militaire apportée à la Serbie par la France et ses Alliés au cours de la Première Guerre mondiale. In: Revue Historique des Armées, n°203, 1996. Grande Guerre, Année 1916. pp. 9-26;

Campagna di Albania: cronologia delle modifiche

LES ARMEES SERBES A BIZERTE PENDANT LA PREMIERE GUERRE MONDIALE

Aviation maritime Philippeville Algérie 1914-1018 guerre Bône hydravion Méditerranée

Aviation maritime Philippeville Algérie 

Les principales missions de l’Aviation maritime sont la surveillance des routes d’accès aux ports, l’escorte et l’éclairage des convois, reconnaissance, la recherche des mines et l’attaque des sousmarins.

Au début de la guerre, la Marine ne possède que huit appareils de marques disparates, onze pilotes et un navire transporteur d’hydravions. Une seule base est en service : le Centre d’études de Saint-Raphaël. A la fin de la guerre, l’Aviation maritime aura 702 pilotes et 1 264 appareils. A partir de 1917, devant l’accroissement considérable de la force sous-marine allemande, l’Aviation maritime se développe. L’organisation territoriale côtière comprend les secteurs partagés en 1916 en divisions de patrouilles aériennes. Sur toutes les côtes océaniques et méditérranéennes sont créés trente-cinq centres (patrouilles aériennes) équivalents à une ou plusieurs escadrilles de douze, puis seize hydravions, et trente Postes de combat, détachés des Centres, de quatre à six hydravions, plus des Postes de relâche pour le ravitaillement et des bases de combat, non occupées en permanence, prévues pour une section de deux hydravions. 

Des centres et des postes de combat partent des sections d’en principe deux hydravions (FBA H4, Donnet-Denhaut et Tellier) dont le rayon d’action atteint 300 kilomètres. Le terme de centre aéronautique disparaît en juin 1917 au profit de patrouilles aériennes. 

Le 10 novembre1916, la décision est prise de créer le centre d’aviation du port d’Alger, près de

l’usine électrique, dans un étroit plan d’eau entre le quai de Sète, sur le Grand Môle, et le quai de

Caen. L’Entreprise Gregor se charge des travaux et le centre sera agrandi en avril 1917.

Les patrouilles aériennes d’Algérie-Tunisie dépendant du secteur de la Méditerranée, comportent

d’ouest en est le centre d’Oran (dont dépendent les postes de combat de Nemours et Mostaganem,

le centre d’ Arzew, poste de combat : Cherchell, le centre d’Alger, postes de combat : Ténès et

Bougie, le centre de Djidjelli, le centre de Bône, postes de combat : Collo, le centre de Bizerte,

postes de combat : Tabarka et Kélibia ; le centre de Sousse, postes de combat : Sfax et Lampedusa

et le centre de Marsala.

Les postes de combat (également dénommés postes de relâche lorsqu’ils sont utilisés de façon

temporaire) sont généralement équipés d’un hangar Bessonneau et d’un mât de mise à l’eau.

L’activité des postes de relâche est assez irrégulière, elle dépend du passage des convois et des

difficultés de mise en oeuvre qui demandent quelquefois des pilotes habiles. 

D’une manière générale, l’effectif complet des centres et des postes ne sera jamais atteint. Il n’y aura jamais guère plus

de dix hydravions opérationnels à Alger et à Bône et deux à quatre à Cherchell, Ténès, Bougie et

Djidjelli. Des postes de combat provisoires, comme Béni-Saf, sont quelques fois activés.

Le 20 septembre 1917, une section de Bône découvre un sous-marin camouflé en voilier qui attendait un important convoi. Le 9 octobre 1917, une section de Bône dégage et sauve une goélette italienne canonnée par un sous-marin et le 10 octobre 1917, une autre section de Bône découvre

un sous-marin à l’avant d’un convoi et le fait plonger. Le 4 décembre 1917, une section de Bône attaque un sous-marin qui attend un convoi.

Le 21 mars 2018, le quartier-maître charpentier Bellan écrit un courrier à Marie-Louise de Rians dans le Var.

Aviation Maritime Philippeville  - TàD Philippeville  23-3-1918

TàD arrivée RIANS VAR 1-4-18

Après avoir philosophé sur le mariage et précisé qu'en ce moment il est "neutre" il précise qu'en ce moment, il n'est plus à Bône... "Le centre de Bône m'a envoyé à Philippeville comme chef de poste au centre de ravitaillement pour avions. Mon plus gros travail c'est de m'embêter". 

INSTRUCTION sur le recrutement, la formation, l'avancement du personnel spécialisé dans l'aviation maritime du 9 janvier 1918.

"Les appareils ne viennent pas souvent depuis huit jours que j'y suis aucun appareil n'est arrivé. C'est presque l'Amérique. Souhaitons voir la fin de la guerre dans ces conditions."

Sources

ARDHAN

INSTRUCTION sur le recrutement, la formation, l'avancement du personnel spécialisé dans l'aviation maritime du 9 janvier 1918.

Théodore Tissier navire océanographique Marine nationale FNFL école navale guerre WWII Anita Conti pêche

 Théodore Tissier navire océanographique Marine nationale FNFL

Le 31 août 1940, devant l’arrivée des Allemands, le gouvernement de Vichy dissout l’École navale de Brest. Celle-ci est transférée au fort Lamalgue à Toulon en novembre, puis à Clairac (Lot-et-Garonne) à l’été 1943.

Parallèlement, de 1942 à 1944 une École navale fonctionne à Alger puis à Casablanca, ainsi qu’en Angleterre depuis 1940. Les élèves y sont formés à bord du Président Théodore Tissier, devenu pour l’occasion navire-école, avant de rejoindre les Forces Navales Françaises Libres et participer aux combats et à la Bataille de l’Atlantique au côté des Alliés. 

La Royal Navy était disposée à mettre ses écoles à la disposition des marins de la France Libre, mais il y avait le lourd handicap, pour les jeunes français, de la langue anglaise. Pour pallier à ces contraintes, l’amiral Muselier décide la création d’une École navale à partir de 1940 à Portsmouth, sur le Courbet, puis sur le Président Théodore Tissier et ses deux annexes l’Étoile et la Belle Poule.

Théodore Tissier fait toute sa carrière au Conseil d’État, dont il devient président de section puis vice-président de 1928 à 1937.

Du 17 janvier 1921 au 15 janvier 1922, il est nommé sous-secrétaire d'État à la présidence du Conseil dans le gouvernement Aristide Briand.

Ce premier navire océanographique appartenait à l'Office scientifique et technique des pêches maritimes (OSTPM) dirigé par Édouard Le Danois. Il possédait une tourelle de plongée atteignant 800 mètres de profondeur. Il est inauguré en 1933 au Musée de mer de Biarritz, avec la collaboration d'Anita Conti.

Il effectue en 1934 et 1935 des voyages d'études pour l'Office des Pêches, dans la région de Terre-Neuve ; Pierre de Morsier en publie une note sur les bancs de Terre-Neuve.

En 1938 il est transféré à la Marine nationale pour servir d'annexe à l'École navale en rade de Brest.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, il participe à la tentative d'évacuation des forces alliées encerclées du 11 au 13 juin 1940 à Saint-Valery-en-Caux.

Le concours d’admission à l’École navale de 1940 est interrompu par l’avancée des allemands en France et de ce fait non validé. Dès juillet 1940, le commandement des FNFL constitué en Angleterre décide d’organiser à bord du cuirassé Courbet basé à Portsmouth une compagnie d’élèves aspirants destinés à former les cadres subalternes des bâtiments en armement sous son autorité. Deux cycles d’instruction eurent lieu qui demandèrent un complément de formation. Cet embryon d’école se heurte bientôt à de grosse difficultés pour le recrutement du personnel instructeur, les officiers et officiers mariniers qui auraient pu lui être affectés étant destinés en priorité aux navires de guerre ou de commerce en service actif. De plus, le Courbet se prête mal au bon fonctionnement d’une École Navale .

C’est pourquoi, en octobre 1940, devant le besoin croissant en officiers qu’exigeait le développement de la bataille d’Atlantique, une proposition formulée par l’Amirauté britannique d’accueillir une quinzaine d’élèves à l’École navale de Dartmouth est mise en application. Ceux qui eurent le privilège d’en profiter, une quinzaine d’élèves, purent ainsi acquérir une solide formation. Ceux qui ne le purent pas, la majorité, furent admis après concours sur le Président Théodore Tissier, basé à Portsmouth et qui constitua ce qu’on peut réellement appeler l’École navale FNFL. 

Le 3 juillet, il est saisi par la Royal Navy et aussitôt réarmé par les Forces navales françaises libres (FNFL) pour lesquelles il sert de bâtiment-école au profit des équipages des FNFL en formation au Royaume-Uni.

Le 21 juin 1947, il est cédé au Service des pêches maritimes.

La campagne du « President Theodore-Tissier » Le navire d’études océanographiques Président-Théodore-Tissier, ayant à bord la mission de l’Office Scientifique et technique des pêches maritimes, est arrivé à Lorient après une campagne de deux mois qui fut remarquablement remplie. Il s’était d’abord rendu à Halifax pour le Congrès du Comité international de l'Atlantique Nord, qui eut lieu à son bord du 19 au 22 septembre, et où les délégués de l'Office des Pêches discutèrent d’importantes questions avec les représentants du Canada, de Terre- Neuve et des Etats-Unis. 

De là, il gagne les bancs de Terre-Neuve pour faire en divers points des prélèvements de plancton et des dragages. Il se rend ensuite dans le Saint- Laurent, où il reçoit le plus chaleureux accueil des Canadiens, remonte jusqu’au Labrador et au détroit de Belle-Isle, puis redescend le long des côtes Ouest et Sud de Terre-Neuve, visite Saint-Jean de Terre-Neuve et Saint-Pierre-Miquelon, et rentre en France par les Açores. Il est allé désarmer à Brest pour l’hiver et se préparer à entreprendre au printemps prochain une nouvelle croisière au cours de laquelle il ira probablement aux îles Feroë, en Islande et au Spitzberg. 

Au cours de sa dernière campagne, il a rencontré à diverses reprises de fortes tempêtes, mais s’est admirablement comporté. 

https://anitaconti.lorient.bzh/fr/diaporamas/diaporama-navire-president-theodore-tissier

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