Paul Emile Victor timbre TAAF Dumont d'Urville Terre-Adélie

Paul  Emile  Victor 

Un nouveau timbre à l'effigie de Paul-Emile Victor 

Sa vocation polaire remonte à son enfance. Il oriente toutes ses études pour réaliser son rêve. Ingénieur (école centrale de Lyon), licencié es Sciences, diplôme d'ethnologie (Institut d'ethnologie de Paris), il a également des certificats de licence de Lettres. Il fait son service militaire comme officier de marine pour apprendre à naviguer.

En 1934, à Paris, attaché au Musée d'ethnographie du Trocadéro (devenu Musée de l'Homme), il organise sa première expédition polaire.
1934-1935 : chef de l'expédition française sur la côte est du Groenland ;
1936 : expédition trans-Groenland.

Départ le 26 mai avec 1.500 kg répartis entre trois traîneaux Nansen tirés chacun par onze chiens. Arrivée le 5 juillet 1936 après 45 jours et 670 km de traversée (820 km parcourus), en 27 étapes. Température minimale : - 27 °C. Altitude maximale atteinte : 2.700 mètres.

M. PAUL-EMILE VICTOR ÉVOQUE SON EXPLORATION AU GROËNLAND

 

Un explorateur de premier ordre. M. Paul Emile Victor, chef de la mission scientifique 1934-35 au Groenland, parlait hier soir au Royal devant une fort belle salle. Celle-ci se laissant conquérir aisément, prodigua de chaleureux applaudissements très justifies. C'est d'ailleurs dans un langage direct et sans apprêt, au travers duquel semblait transparaître une énergie peu commune doublée d'une audace sans forfanterie, que s'est exprimé M. P.-E. Victor, enlevant du même coup, et la sympathie et l'attention générale. M. Cathala, conseiller à la Cour d'Appel, parlant au nom des Eclaireurs de France », présenta le conférencier, dont le nom honore le scoutisme français.

Cette mission au Groënland, dit notamment M. Cathala, exigea des explorateurs une lutte incessante contre les éléments, les fatigues, la faim. Ils ont réalisé entièrement « l'esprit d'équipe » si cher aux scouts. Et en outre, ils ont servi parfaitement la cause de la France et de la Science. Aujourd'hui, les explorateurs songent à un nouveau voyage. C'est dans ce but, afin de compléter leurs ressources matérielles, qu'ils ont organisé à travers le pays, une série de conférences dans lesquelles ils évoquent leurs souvenirs et font part de leurs projets.

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La mission Groënland 1934-36 se composait de Paul-Emile Victor, chef de l'expédition, chargé de la partie ethnographique, docteur Robert Cessain  médecin, chargé de la partie anthropologique, Michel Perez, géologue, à qui revenait la question géologique et géographique enfin Fred Matter Steveniers pour les prises de vues photographiques et cinématographiques. Malgré une subvention du ministère de l'Education Nationale, malgré quelques dons et les sacrifices personnels des membres de la mission, les ressources pécuniaires étaient assez maigres. Toutefois, la pénurie financière fut en partie compensée par le concours de la Marine et du Pourquoi-Pas, qui ayant à bord le commandant Charcot, prit son départ le 11 juillet 1934. M. P.-E. Victor émaille sa causerie d'anecdotes savoureuses. Il donne d'abord un aperçu rapide, mais très vivant, de la découverte du Groënland. « Il y avait une fois, voilà quelque mille ans, un Viking qui s'appelait Erik le Rouge. » 

Ne dirait-on pas un conte de fées ? Or, Erik le Rouge se prit de querelle avec ses voisins, les tua, puis, fuyant la Norvège à bord de son drakkar, cingla vers l'Ouest et aborda en Islande. Là, il se querella de nouveau avec ses voisins, lés tua. puis fuyant l'Islande, il revint vert l'Ouest la banquise lui barra la route. Erik le Rouge change de cap, contourne l'extrémité d'un continent et aborde sur la côte occidentale d'un pays qu'il appelle Groënland ou Terre Verte.

Non pas, dit-il, parce que la terre y est verte, mais un si joli nom attirerait beaucoup de gens. »
Tout en sacrifiant à la poésie le vieux Viking avait, c'est évident, le génie de la publicité.
Un peu plus tard, son fils partant également d'Islande, découvrait la presqu'île du Labrador.

La colonie normande du Groënland ne tarda pas à prospérer, mais en dépit de son joli nom, on ne tarda pas non plus, de ce côté-ci de l'Atlantique, à l'oublier.

Au 18» siècle, des Danois reprirent la traversée d'Erik le Rouge et découvraient à nouveau la côte occidentale de l'ile. La population y était de 16.000 habitants.

Quant à la côte Orientale, visitée pour la première fois voici environ cinquante ans, on y trouvait pas plua de 400 indigènes.

Le Groënland, véritable désert de glace, à 3.000 mètres d'altitude, s'étend sur une superficie de 2 millions de kilomètres carrés et n'en comprend guère que 80.000 d'habitées. De hautes montagnes de genre alpestre se dressent en bordure des côtes, reliées entre elles, par une immense calotte de glace qui atteint par endroits plus de 2.000 mètres d'épaisseur.

Durant une année l'expédition française parcourut ce pays sévère en traîneaux, en kayak, en barques de peaux de phoques partageant le logement et la nourriture des Esquimaux chair de phoque, dont le goût évoque un curieux mélange de bouc et d'huile de ricin requin pourri, cat le requin frais provoque une paralysie localisée à la partie postérieure du corps, enfin algues crues et pissenlits amers, constituaient les meilleures salades de ces étranges menus.

Le chien, auxiliaire indispensable de l'explorateur Groënlandais, est aussi son meilleur compagnon.

Lors de ce premier séjour au Groenland, l'expédition a réalisé de nombreux films 8.000 photos ont été prises d'importantes études ethnographiques, géologiques, géographiques ont été amorcées. C'est dans l'intention de les poursuivre avec plus de précision encore, que M. P.-E. Victor, s'apprête à partir, à nouveau, dans quel- ques semaines, en compagnie de M. le docteur Gessain et de M. Michel Perez. Ceux-ci rentreront en France après deux mois de séjour.

Quant à M. P.-E. Victor, 11 passera un hiver au sein d'une famille d'E8quimaux « des amis, dit-il, où on m'attend déjà».

L'intéressante conférence de M. Paul-Emile Victor fut agrémentée de projections fixes et de deux films. On entendit enfin des disques, enregistrés par les explorateurs, reproduisant des chants populaires esquimaux, dont l'originalité illustra cette causerie sur le pays et les hommes du Nord.

sources 

BnF Gallica

L'Ouest-éclair

https://fr.wikipedia.org/wiki/C215_(artiste)

Merci à l'UFPP-SATA et à Daniel 

Dahomey La Naïade - Goéland Sané Durance - Amiral Cuverville - Behanzin - Abomey 1890 1892

La Naïade - Campagne au Dahomey - Amiral de Cuverville

Un projet de restitution de plusieurs objets d’art appartenant aux collections nationales qui constituent des prises de guerre nous amène à parler du Dahomey. Le projet de loi vise à faire sortir des collections nationales vingt-sept biens culturels afin d’ouvrir la voie à leur restitution à deux pays d’Afrique, le Bénin et le Sénégal. Il concerne notamment vingt-six œuvres constituant le « Trésor de Béhanzin », conservées au musée du Quai Branly-Jacques Chirac et revendiquées par la République du Bénin depuis septembre 2016. 

 

Ce livre, qui est une histoire plutôt diplomatique que militaire, prouve qu'il y a une « diplomatie nègre ». Elle a ses agents, son protocole variable suivant les régions.

C'est la gloire de la France, malgré tout la nation catholique par excellence, la « nation maternelle » comme dit le poète, d'avoir mis dans ses rapports avec les sauvages enfants de la nature une condescendance admirable, une patience toute chrétienne.

Ignorante des brutalités, dont certaines nations européennes moins imprégnées de la charité du Christ ont pu se rendre coupables, elle agit envers les peuples qu'elle veut gagner à la cause de la civilisation avec autant de mansuétude que si elle avait affaire au léopard Britannique ou à l'aigle Teutonique.

Pour les petits et les grands elle ne connaît pas deux poids 

et deux mesures

Lorsqu'en 1885 l'amiral de Cuverville pacifia une première fois le Dahomey, les rapports entre la France et la cour d'Abomey étaient bien moins tendus. En 1890, les événements qui motivaient le blocus avaient une plus grande gravité,  Violant les traités, le roi Kon-Dô, dit Béhanzin, qui venait de succéder à son père le roi Gléglé, soutenait une guerre sanglante contre l'allié de la France, 

Toffa, le roi de Porto-Novo. M. Bayol, lieutenant-gouverneur, envoyé à Abomey pour faire entendre les protestations du gouvernement de la République Française, avait échoué dans ses négociations ; et pour échapper à la captivité ou à la mort, il avait dû s'enfuir. 

La France venait de débarquer ses troupes et d'occuper- Cotonou. Les Dahoméens s'étaient emparés par représailles et par trahison des Européens restés à Ouidah.

Parmi ces otages s'était trouvé le R. P. Dorgère, des Missions Africaines, qui subit avec ses compagnons l'horreur de trois mois d'une dure captivité.

Les difficultés, survenues au Dahomey en 1885, à l'occasion du protectorat portugais et du percement de l'isthme de Cotonou, avaient été heureusement aplanies par l'intervention de M. de Cuverville, chef de la division navale de l'Atlantique Sud. Mais il était aisé de prévoir qu'un jour ou l'autre surgiraient de nouvelles complications. Dans un rapport, à la date du 4 janvier 1886, tout un ensemble de mesures avait été recommandé par le chef de division.

« Civilisation chrétienne du Dahomey et accès sur le moyen Niger, en partant de nos établissements du golfe de Bénin, tel est le double but à poursuivre. » En résumé, l'amiral voulait une action ferme en face des envahissements de l'Angleterre et de l'Allemagne, et vis-à-vis du Dahomey, il demandait qu'on procédât sans faiblesse, en déployant largement le drapeau de la Croix, confié aux mains des missionnaires.

« J'ai chargé provisoirement le commandant du Sané d'y exercer, avec toutes les attributions d'un gouverneur, l'autorité supérieure sur terre et sur mer, et je lui ai prescrit de mettre la côte du Dahomey en état de blocus ; trois avisos de mer: Ardent, Brandon et Goéland, ont d'ailleurs - été envoyés à ses ordres, du Sénégal et du Gabon, et le Roland a fait route, le 5 avril, sur une invitation, de Saint-Thomas pour Cotonou. -, « Mais c'est vous, Monsieur le contre-amiral, que j'ai choisi pour être investi de la haute direction des opérations sur le littoral du Dahomey.

« Vous voudrez donc bien, après la réception de la présente dépêche, faire route le plus tôt possible de la Martinique pour Dakar, où vous ferez compléter les vivres, le charbon et les rechanges de la Naïade ; vous continuerez du Sénégal pour Cotonou, où le commandant du Sané vous remettra le service. 

Vous exercerez, dès lors, les pouvoirs en ce moment attribués au capitaine de vaisseau Fournier. Vous commanderez l'ensemble dès-navires".

La Durance 

« Enfin, la Durance, entrée en armement à Rochefort le 29 avril, sera expédiée vers le 15 mai courant, pour Dakar et Cotonou.

« Cet aviso-transport, qui sera détaché jusqu'à nouvel avis, à la côte occidentale d'Afrique, sera à votre entière disposition et vous pourrez l'utiliser, soit pour faire des transports, soit pour servir de magasin ou d'hôpital.

« Il vous apportera de France : « Vingt baraques système Deker, représentant un encombrement de 300 mètres cubes et destinées à Cotonou (15 autres partiront par le courrier du 10 juin, si le commandant Fournier le demande) ; « Les 2.000 fusils Gras, avec munitions, dont vous avez sollicité l'envoi (50 mètres cubes) ; « Une dizaine de mètres cubes de munitions pour canon de 80.

« Vous pourrez faire l'emploi que vous jugerez convenable des fusils Gras, pour armer, le cas échéant, des auxiliaires noirs et donner ainsi aux populations hostiles aux Dahoméens, les moyens, sinon de se défendre par elles-mêmes, tout au moins de n'avoir besoin de notre appui que dans une mesure de plus en plus restreinte.

 

... "Bientôt l'armée de Béhanzin tentait d'emporter de vive force Cotonou. Elle avait été repoussée par le commandant Terrillon, qui, lui infligeant de nouvelles défaites à Zobbo, à Dogba, se portait en avant de Porto-Novo et livrait la sanglante bataille d'Atchoupa. - En somme, la guerre était commencée, et les ordres reçus par l'amiral de Cuverville demandaient, qu'au milieu du bruit des batailles, il fit entendre des paroles de paix. La tâche était bien plus difficile. Il ne se le dissimulait pas. Aussi voulait-il être fort et pouvoir parler en maître. De plus l'époque n'était pas favorable; de là les appréhensions qu'il manifeste et les demandes qu'il adresse au ministre de la Marine dans cette même lettre du 27 mai, datée de Dakar : 

 

« Pendant la saison qui va commencer, nous ne pourrons compter que d'une façon très relative sur le personnel Européen, et j'entrevois bien des invalidations ; les tirailleurs indigènes sort, par excellence, les troupes qu'il nous faut, et je vous prie d'en faire diriger six cents sur Cotonou, en sus de ceux qui s'y trouvent déjà, dès que les circonstances le permettront ; seuls, pendant les orages et les nuits pluvieuses de l'hivernage, ils pourront assurer le service de garde, tant à Porto-Novo qu'à Cotonou et Grand-Popo qu'il ne faut pas perdre de vue. A mon avis, ce dernier point est actuellement très insuffisamment garanti."

Le 31 (mai), la Naïade signifiait au ministre qu'elle se mettait en route, et l'amiral de Cuverville, en annonçant son arrivée au commandant du Sané., le priait de prévenir le Résident M. Ballot, pour qu'il prît ses dispositions afin de passer quelques jours à bord de la Naïade, dès qu'il aurait jeté l'ancre en face de Cotonou.

La Naïade quitta Dakar, faisant route pour le golfe de Bénin, à la marche moyenne de huit nœuds ; allure qui permettait d'économiser un combustible toujours difficile à remplacer

Le Kerguelen restait au Gabon. En passant devant Agoué le Goëland fut aperçu par la Naïade. Il surveillait la côte de Grand-Popo à Agoué. A Ouidah l'Ardent était au mouillage ; et enfin à Cotonou, où la Naïade arrivait le 8 juin, à 7 heures et demie du soir, se trouvaient le Sané et le Roland.

La Mésange, qui était en station dans l'Est, vint bientôt mouiller à côté du vaisseau-amiral.

Le commandant en chef avait donc sous ses ordres sept navires, sans compter l'Émeraude, qui était dans la lagune, et devait être bientôt renforcée d'un petit bâtiment analogue.

« Le roi Béhanzin, écrivait M. de Cuverville, le 6 août, retient tous les messagers qu'on lui envoie. Depuis le 31 mai, nous sommes absolument sans nouvelles de ceux qui lui ont été adressés par le capitaine de vaisseau Fournier, avec les cadeaux du Président de la République. 

 

En fait de cadeaux, il fallait des obus. Mais le désir de la paix a produit, comme on devait s'y attendre, un effet tout contraire. Les malheureux cadeaux envoyés par mon prédécesseur, au nom du Président, ont produit le plus lamentable effet, et ont permis à Béhanzin de déclarer à son peuple que la France lui demandait pardon d'avoir osé attaquer son territoire. Bref, comme les messagers, porteurs des cadeaux, étaient des gens d'ordre inférieur, le roi ne s'est pas gêné pour les interner, et les chefs noirs ont pu dire qu'il n'y avait pas de précautions à prendre avec la France, « on pouvait marcher dessus. » 

Pour qui connaît le pays et le parfait mépris dans lequel les indigènes tiennent les blancs, à cause de leur immoralité (je parle du plus grand nombre, et surtout des agents de factoreries), il est évident que le choix d'un envoyé pouvant en imposer à Abomey, connaissant la diplomatie noire et les usages du pays, — assez courageux pour ne pas craindre d'irriter l'autocrate en lui faisant entendre de dures vérités, — un pareil choix, dis-je, était fort difficile. »

Sources

La Marine au Dahomey A. de Salinis  BnF Gallica

St-Servan St-Malo école de Pilotage bateauxLe Chamois - Mutin - Ancre

St-Servan - St-Malo école de Pilotage 

bateaux - Le Chamois - Mutin - Ancre

CF G. D'Andigné et Paul Raux photo JM Bergougniou

mon ami Paul Raux nous a quitté il y a peu. Il était le président de l'association des pilotes de la Flotte. Une occasion de parler de l'école de pilotage de Saint-Servan aujourd'hui quartier de Saint-Malo

Une décision ministérielle du 23 mai 1862 de Monsieur CHASSELOUP-LAUBAT, alors Ministre de la Marine, ordonna de constituer, à bord de chaque bâtiment des trois stations navales, de véritables écoles de pilotage. Les premiers élèves ( une quinzaine ) furent recrutés en fin de 1862 et installés à terre, à HONFLEUR, dans une partie des locaux de l’ école d’ hydrographie, rue Haute. 

 C’ est l’ origine de l’ Ecole de Pilotage. La première tournée de pilotage fut effectuée à bord de l’ aviso « BISSON », commandé par le Capitaine de Vaisseau MOULAC, au printemps de 1863, entre DUNKERQUE et LORIENT, puis les élèves furent répartis sur les bâtiments des divisions du littoral Nord. Leur instruction y fut, parait-il, mal dirigée et mal contrôlée. Le Pilote-Major HEDOUIN, qui connut cette époque, prétendait que les élèves faisaient plus de fourbissage que de pilotage. En 1864, l’expérience fut poursuivie et elle aurait probablement échouée. Mais le Capitaine de Vaisseau MOULAC fut promu au grade de Contre-Amiral au cours de cette même année et nommé Directeur du Personnel. Il prépara un projet de décret qui prévoyait la création d’ une école de pilotage dans chacune des divisions navales du Nord et de l’ Ouest. 

Malgré une opposition initiale de la commission chargée de l’ étude du projet, le Contre-Amiral MOULAC, soutenu par l’ Amiral JURIEN de la GRAVIERE, réussit à persuader les membres du conseil d’ amirauté de la nécessité de former des pilotes dans une école supérieure.

Un nouveau projet fut préparé par le Commandant CORNULIER-LUCINIERE, discuté et approuvé à la séance du 5 août 1864. Le décret ministériel, portant institution d’ école de pilotage et de pilotes brevetés ne fut cependant signé que le 14 juillet 1865. Une école de pilotage était créée dans chacune des divisions navales de la Manche et de l’ Océan Atlantique, sous le direction supérieure du Commandant de ces divisions.

L’organisation de l’ECOLE DU NORD fut activement poussée. Elle utilisa d’ abord les locaux de l’école d’hydrographie de HONFLEUR jusqu’en 1867, puis à cette date fut transférée à SAINT-SERVAN sur MER dans les locaux de la gendarmerie maritime, immeuble situé à proximité de l’ arsenal, dans l’ anse SOLIDOR. 

Solidor Saint-Servan

En 1864, un bâtiment annexe « LA MUTINE », chaloupe canonnière gréée en trois mats goélette, fut affectée à l’ école pour assurer les croisières de pilotage. En 1865, LA MUTINE, dont la machine de dix chevaux ne pouvait la propulser qu’à une vitesse de trois nœuds fut remplacée par le « FAON, aviso de 2ème Classe mixte à hélice. Il reste affecté à l’ école jusqu’ en 1877, date à laquelle il fut remplacé par le « CROCODILE », puis par l’ « ELAN » en juillet 1878. 

FUSION DES DEUX ECOLES En 1882, une quarantaine de pilotes avaient été formés par les deux écoles et on constata que les pilotes du Nord obtenaient facilement le brevet de pilote de l’Ouest. Le décret du 11 juillet 1882 porta création d’une école de pilotage unique sur proposition de l’ Amiral JAUREGUIBERRY alors ministre de la marine. La durée des cours était portée de trois à cinq ans. 

L’ école de l’ Ouest fut supprimée. Les instructeurs et les élèves embarquèrent alors sur l’ « ELAN », qui resta affecté à l’Ecole de Pilotage de la Flotte jusqu’en 1906, date à laquelle il fut remplacé par le « CHAMOIS » aviso mixte à deux mats.  

« LE PILOTIN » fut remplacé en 1883 par un nouveau cotre : le « MUTIN » et, en 1884, un deuxième cotre identique, le « RAILLEUR » fut affecté à l’ Ecole. Ces deux cotres construits chez Augustin Normand, au Havre, devaient rester en service ( à l’école ), le premier jusqu’en 1925, le deuxième jusqu’ en 1927. ( On retrouve plus tard le Pilotin comme cotre garde-pêche à Douarnenez.) En 1890, l’ école à terre fut transférée au 2ème étage de l’ immeuble, construit 60 ans plus tôt pour être le magasin de la garniture de l’arsenal de saint Servan et qui abrita l’ école jusqu’en 1965. A la disparition, vers 1903, de la défense mobile qui utilisait le reste du bâtiment, l’ école de pilotage occupa le premier étage et le rez-de-chaussée. Plus tard, vers 1910, le grenier fut aménagé en salle d’étude et l’immeuble devint ainsi l’ ECOLE de PILOTAGE bien connu des Servannais aujourd’hui Malouins.

Le Mutin ancien

 Le fonctionnement de l’ école fut interrompu en raison de la première guerre mondiale. de août 1914 à août 1919. A sa réouverture, l’ Ecole se vit réaffecter le « CHAMOIS » et ses deux cotres « MUTIN » et « RAILLEUR », plus un vieux torpilleur l’ « AUDACIEUX » remplacé en 1920 par l’ « ALERTE », navire plus rapide qui permettait de développer l’ enseignement de la navigation pratique plus loin de la côte avec atterrissages. 

Cependant le « CHAMOIS » commençait à vieillir et nécessitait des réparations de plus en plus fréquentes. A la demande du Capitaine de Frégate DARLAN, alors commandant de l’ Ecole, il fut remplacé en 1924, par l’ aviso « ANCRE » navire plus rapide et tenant bien la mer.

La décision ministérielle du 15 novembre 1923 permettait d’ alléger sensiblement le programme de pilotage ( 521 alignements sur 2693 furent considérés comme « supplémentaires » ) et de réduire la durée des cours de 5 à 4 ans. Parallèlement, en 1927, on voyait apparaître les « livres de pilotage » imprimés, alors que jusqu’ à cette époque, les élèves rédigeaient eux-mêmes leurs carnets de pilotage.

En 1927, les deux cotres furent remplacés par un seul, plus important, le Dundee « MUTIN » construit aux Sables d’ Olonne. ( Le premier Mutin versé à l’ Ecole Navale, dès 1924 devait y être rebaptisé « Sylphe », le » Railleur « y fut versé à l’arrivée du nouveau cotre et conserva son nom).

L‘ « ANCRE », navire construit en 1917 / 1918 devait être remplacé en avril 1939, par l’ aviso-dragueur « CHAMOIS » qui ne devait naviguer que quelques mois pour l’ Ecole de Pilotage puisqu’ en raison de la deuxième guerre mondiale, le fonctionnement de l’ école fut à nouveau interrompu de septembre 1939 à avril 1946.

Au cours de la seconde guerre mondiale, le C.F. DYEVRE, commandant la Marine en Tunisie et ancien commandant de l’ école, proposait, à la fin d’ août 1940, que tous les anciens élèves de l’ école soient rassemblés à BIZERTE, pour les préparer à obtenir, dès que les circonstances le permettraient, leur brevet de pilote et de les utiliser, en attendant, comme chef de quart sur les bâtiments armés. Il obtint donc l’ autorisation du département au début de l’ année 1941. Les 29 élèves et 5 second-maîtres pilotes en stage furent rassemblés, en mars et avril 1941, et installés dans les locaux du Centre de sous-marins à BIZERTE.

Le Mutin  - photo JM Bergougniou

Le Mutin  - photo JM Bergougniou

L’ instruction commença le 1er mai 1941, sous la direction du Commandant DYEVRE. Un examen eut lieu en septembre, à l’ issue duquel les second-maîtres stagiaires furent reconnus admissibles au grade de Maître. Les élèves de 3ème année et 4ème année furent versés au service général pour être utilisés en tant que chef de quart. Les élèves de 1ère et 2ème année furent maintenus en instruction jusqu’ au 1er octobre 1942, date à laquelle intervint la dissolution du groupe qui s’intitulait « Groupe des élèves pilotes de Bizerte ».

 

Après la seconde guerre mondiale, peu après l’ armistice, la Marine obtenait l’ autorisation de réouvrir ses écoles de spécialités. La réouverture de l’ école de pilotage ne pouvait être envisagée, en raison de l’impossibilité de faire naviguer un bâtiment sur les côtes Nord et Ouest de la France. La réouverture officielle n’eut lieu que le 1er avril 1946.

Il fallait cependant trouver un bâtiment annexe. Le Département avait bien décidé d’ achever l’ aviso « BISSON », qui, mis sur cale à Lorient le 1er mars 1939, avait échappé à la destruction, mais il ne pouvait être achevé qu’ en 1947. C’est donc l’ aviso « COMMANDANT DELAGE » disponible à Toulon, qui fut affecté à l’école. Mais il fut immobilisé par une avarie fin août 1946, et la corvette « RENONCULE », commandée par le L.V. CORNEC fut mise à disposition de l’ école jusqu’ à fin octobre-début novembre, tandis que le « Commandant Delage » était affecté en Indochine.

Au début de 1947, la décision fut prise d’envoyer aussi le « BISSON » en Indochine, et l’ école se vit affecter un ex dragueur allemand M 40, le « M 275″ propulsé au charbon. Ce navire était constamment en avarie. 

Il fut remplacé fin 1947 par un autre ex dragueur allemand de la classe M 35, ( propulsion au mazout ) le « M 252″ qui reprit le nom de « ANCRE ».

Malgré plusieurs fortes alarmes quant à sa survie en 1946, 1951 et 1956, l’ école de pilotage vécut encore 19 années. En 1953 cependant, la durée des cours fut ramenée de quatre à trois ans et pour alléger la charge des élèves, on vit apparaître les photocopies de cartes réduites et les plans de ports imprimés.

En août 1964 tombait la décision fatale : l’ Ecole n’ avait plus qu’un an à vivre et devait être définitivement fermée, le 1er août 1965, alors que la France s’était retirée du commandement de l’ OTAN, et qu’elle se tournait vers la Force de Dissuasion Nucléaire.

L'Ancre à quai à Saint-Malo

Le « BISSON » étant lui aussi bien « fatigué », c’est le dragueur océanique « BERNEVAL » qui assura la dernière croisière de printemps et la dernière croisière d’ examen de printemps-été 1965. Les élèves en formation étaient en sursis. Ceux qui entraient en 3ème année terminèrent leur cycle normal; ceux qui commençaient leur 2ème année eurent un programme accéléré qui devaient les amener à passer le même examen que leurs ainés; quant à ceux qui étaient admis en 1ère année, leur formation fut réduite à une formation de chef de quart élaborée. 

Ce qu’ils avaient pratiqué à l’ Ecole leur permettait quand même de bien connaître la côte et ses amers, et pour leur assurer la pratique du quart, le « BERNEVAL » ne prenait plus à l’ heure du déjeuner qu‘ un mouillage fictif, et pendant quelques heures, faisait du « bornage » hors du réseau de pilotage. Les Pilotes de la Flotte brevetés continuèrent à porter leurs insignes, jusqu’ à extinction bien qu’un décret de février 1967, créant la spécialité de « Chef de Quart », leur attribua aussi cette appellation, ( avec mention « pilote » ). Le dernier « Pilote de la Flotte » cessa son activité le 20 septembre 2000. Ainsi s’achevait, dans une certaine nostalgie, plus d’un siècle d’histoire de pilotage.

L’histoire n’était cependant pas terminée …
En 1976, une équipe d’anciens décidait de créer une amicale : » L’Amicale des Pilotes de la Flotte.

sources

http://persopilflofr.unblog.fr/2010/04/04/3/

Le Mutin  - photo JM Bergougniou