Le Clemenceau a effectué sa dernière sortie à la mer le 16 juillet 1997 et il a été désarmé le 1er octobre 1997. Il relevait depuis le 3 mars 1998 de la Majorité générale1, puis du commandant de la base navale de Toulon.
Alors qu'il était destiné à être démantelé en Espagne, il a été convoyé de façon irrégulière vers la Turquie. Lorsque cela a été constaté, la Marine nationale l'a récupéré à proximité de l'Italie.
Portant le numéro de coque Q-790 depuis 2002, ce déchet industriel spécial est vendu pour démolition le 14 avril 2003 au consortium Ship Decomissioning Industries Corporation (SDI), administré par la société allemande Eckhart Marine GmbH, chargée de le désamianter et de le démanteler. La présence d'une grande quantité d'amiante (1 000 tonnes) dans les gaines entourant toutes les sources de chaleur et dans les protections thermiques des soutes à munitions et à carburant a retardé son départ pour l'Inde pendant près de trois ans, en raison des obstacles juridiques dressés par un collectif de quatre associations — Greenpeace, l'Association nationale des victimes de l'amiante (ANDEVA), Ban Asbestos et le Comité anti-amiante de Jussieu —, qui jugeaient dangereux le transfert du navire.
Après le rejet par le juge des référés du tribunal administratif de Paris des requêtes de ces quatre associations l'ancien porte-avions a appareillé sans encombre du port de Toulon, le samedi 31 décembre 2005 vers 10 h du matin pour le chantier Shree Ram Vessels Scrap Limited d'Alang, en Inde, où il était prévu qu'il soit désamianté et démantelé, encadré par un dispositif de sécurité mis en place par la préfecture maritime.
Il était harnaché à quatre remorqueurs de la marine nationale. Une fois au large, un seul d'entre eux, la Carangue, l'a pris en charge et l'a amené en haute mer avant de le remettre au remorqueur de la société SDI, chargée du désamiantage du vaisseau. Se déplaçant à la vitesse de cinq nœuds (environ 9 km/h), le convoi a été escorté par la frégate Aconit jusqu'au canal de Suez. Durant ce transit, des militants écologistes sont montés à bord et y ont manifesté leur opposition au transfert international de ce qu'ils considéraient comme un déchet.
21 janvier 2006 : les autorités égyptiennes, après avoir bloqué le 12 janvier l'entrée du Clemenceau en attendant des précisions, ont fini par le laisser franchir le canal. Le coût du voyage aller serait de plus de 2,5 millions d'euros, notamment 45 000 euros par jour pour le remorqueur.
Le 15 février 2006, à la suite du refus de l'Inde d'accueillir le Clemenceau et de la décision du Conseil d'État français, Jacques Chirac, à la veille de sa visite en Inde, a ordonné le rapatriement de celui-ci à Brest, en passant près de La Réunion en contournant l'Afrique, pour un coût estimé à quatre millions d'euros. Le maire de Brest s'inquiète de la présence future de cette épave dans la rade.
Cette décision du gouvernement indien fait suite à une campagne d'ONG et en particulier de Greenpeace protestant contre l'exportation d'épaves amiantées des pays riches vers les pays pauvres. À la même période, un très gros vaisseau de transport de troupes britannique, le Sir Galahad, amianté comme tous les bâtiments de guerre de cette époque, est en train d'être découpé sur le même chantier indien après être passé lui aussi par le canal de Suez sans aucune protestation.
Le 28 février 2006, dans un débat à la commission de la défense nationale de l'Assemblée nationale, les députés considèrent que la campagne contre le Clemenceau constitue une action d'intelligence économique2. Cette action pourrait avoir un rapport avec un marché d'avions de chasse du gouvernement indien dans lequel le Rafale est en course.
Le 17 mai 2006, alors que la marine américaine coule l'un de ses porte-avions, l'USS Oriskany (CV-34), au large de la Floride pour en faire un récif artificiel, le Clemenceau retrouve Brest, le port où il a été construit cinquante ans plus tôt
Je voudrai revenir sur cet appontage de l'Etendard IV en 1994 lors du conflit en Serbie
L’après-midi du 15 avril 1994, le porte avions Clemenceau suis la route aviation. Deux Etendard IV P, le 115 et 107 sont catapultés pour une reconnaissance sur la Bosnie - Herzégovine, en parallèle aux missions d’appui des Super Etendard. Le 115, avec aux commandes le Capitaine de Corvette Pierre "Foster" Clary, commandant en second de la 16F et son équipier le Lt CLOAREC qui pilote le 107. Après le survol du secteur de SARAJEVO et un contact avec la tour, les pilotes mettent cap à l’est, puis sud-est sur Gorazde. Peu après le passage de l’objectif situé dans le sud-est de cette ville, à 15h25 un choc bref et violent secoue le 115 piloté par le CC CLARY alors qu’il était à 5000 ft et 500 nds. L’impact d’un missile sol-air est constaté par le numéro 2 sur son leader. Immédiatement la patrouille monte à une altitude de sécurité de 13000 ft
Le constat visuel des dégâts est vite fait par son ailier. Le 115 est salement touché, dérive criblée d’éclats tube Pitot plié, le compensateur et une partie de la monobloc tribord est manquante, une partie arrière du revêtement du croupion au niveau de la sortie tuyère à été arraché, des impacts sont également constatés par le N° 2 sur l’extrémité de l’aile tribord, ainsi qu’un éclat de 50cm sur l’arrière du réservoir de carburant gauche. Un contact radio est aussitôt établit avec l’AWACS pour le mettre au courant de la situation.
Le cap est aussitôt mis sur le CLEM, situé à plus de 200 nautiques. Celui-ci étant informé de la situation par des Super Etendard Le Jean Bart fidèle chien de garde du P.A. se déroute aussitôt à la rencontre des avions avec son hélicoptère, guidé par un Alizé du Clem, à bord duquel une alerte CSAR (Combat Search And Rescue ) est déclenchée avec les Super Frelon. Sur le retour le N° 2 fourni différentes indications nécessaires. L’avion est délicat à piloter mais il vole. Sur le P.A. tout le monde est rentré et se prépare à récupérer le 115. Le pont est libre et les équipes de sécurité sont à poste. Tous les regards se portent sur deux points dans le ciel à l’arrière du Clem. Les appareils sont en longues finales sans faire le circuit habituel.
A 10000 ft, suivant la procédure, le CC CLARY sort la crosse, les aérofreins, les trains et les volets et là l’avion n’est plus pilotable, avec une partie de la monobloc en moins et un compensateur arraché, cela provoque un couple à piquer seul les becs de bord d’attaques sont gardés sorties il faut donc s’aligner sur le N° 2 pour les indications de vitesse. Le Pitot du 115 ayant fait un 180°, il est inutilisable. Il va falloir faire avec. La vitesse maximale de prise de brin est de 110 nds pour un Etendard. Le P.A. suit sa route aviation avec un vent relatif de 47 nds sur le pont, le vent météo lui étant seulement de 12 nds On tente le coup. Le leader se présente dans l’aile de son équipier à 160 nds soit 30 nds supérieurs à la vitesse admissible seule la vitesse du P.A. compense un peu la différence. Tout se présente bien et à 16h28, le 115 croche dans les brins. Posé, pas cassé, c’est gagné
