Amers et Azimut situation des bâtiments au 26 septembre 2018

Amers et azimut

situation des principaux bâtiments déployés au 26 septembre 2018

51 bâtiments   9 aéronefs    4 078 marins

Opération Chammal FDA Chevalier Paul (mer Méditerranée) + Caïman Marine FREMM Auvergne (mer Méditerranée) + Caïman Marine Atlantique 2   Opération Corymbe BPC Mistral (océan Atlantique) + Alouette III PHM Cdt Ducuing (océan Atlantique)   CTF 150 FS Floréal (océan Indien) + Panther FLF Courbet (océan Indien) + Panther   Déploiement longue durée BSAH Rhône (océan Pacifique)   Opération Sophia PHM Cdt Bouan (mer Méditerranée)   Surveillance maritime Patrouilleur Le Malin (océan Indien) B2M Champlain (océan Indien) FS Germinal (océan Atlantique) + Panther Patrouilleur la Moqueuse (océan Pacifique) Falcon 50 (Dakar)   Préparation opérationnelle PHM LV Le Hénaff (océan Atlantique) BBPD Achéron (mer Méditerranée) CMT Lyre (mer Méditerranée) BBPD Pluton (mer Méditerranée) CMT Orion (mer Méditerranée) CMT Sagittaire (mer Méditerranée) BEGM Thétis (mer Méditerranée) BCR Var (mer Méditerranée) Patrouilleur L'Astrolabe (océan Indien) FREMM Bretagne (océan Atlantique) + Caïman Marine FREMM Aquitaine (océan Atlantique) CMT Croix du Sud (océan Atlantique) FASM Primauguet (océan Atlantique) BCR Somme (océan Atlantique) CMT Andromède (océan Atlantique)    Défense maritime du territoire PSP Pluvier (océan Atlantique)   Mission hydrographique BHO Beautemps-Beaupré (océan Atlantique) BH Lapérouse (océan Atlantique) BH Laplace (océan Atlantique) BH Borda (océan Atlantique) 365 jours par an, 24H sur 24, sur tous les océans et mers du globe, ce sont en moyenne 35 navires à la mer, 5 aéronefs en vol, des fusiliers marins et commandos déployés, soit près de 5 000 marins sur, sous et au-dessus de la mer pour préserver les intérêts de la France et garantir la sécurité des français. COLS BLEUS L'Hebdomadaire N° 32 du 28 septembre 2018

BSAH RHÔNE Déploiement longue Durée Passage du Nord-Est Alaska Mer et Marine

BSAH RHÔNE Déploiement longue Durée Passage du Nord-Est Alaska 

Publié le 27/09/2018 par Vincent Groizeleau

Enveloppe du Rhône postée de Dutch Harbor Alaska 

Pour la première fois, un bâtiment de la Marine nationale a franchi le mythique passage du Nord-Est, de la Norvège au détroit de Béring, en passant par l’Arctique russe. Une navigation historique pour la flotte française, qui manifeste une fois de plus son intérêt pour la nouvelle zone stratégique que représente le Grand Nord. Une traversée réalisée par le tout nouveau bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) Rhône, devenu apparemment le second navire militaire non russe à emprunter cette voie maritime après le corsaire allemand Komet, en 1940. Ce dernier, alors pris successivement en charge par trois brise-glaces, avait mis 23 jours pour franchir le passage du Nord-Est, battant alors le record de la traversée la plus rapide.

Le CF Guéna (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le Rhône a quant à lui effectué son périple en deux semaines, du 1er au 14 septembre. Une navigation inédite qui intervient dans le cadre de son déploiement de longue durée, préalable à son admission au service actif. Et le caractère exceptionnel de cette DLD ne s'arrête pas là puisque le BSAH réalise en même temps le premier tour du monde d’une unité de la Marine nationale depuis une quinzaine d'années.

Dans cette interview accordée à Mer et Marine, le capitaine de frégate Philippe Guéna, commandant du Rhône, revient sur cette expérience inédite pour un bâtiment militaire français.

Cachet de Mission 

MER ET MARINE : Pourquoi la marine a-t-elle souhaité franchir pour la première fois le passage du nord-est ? Quel intérêt ?

CF PHILIPPE GUENA : Ce déploiement permet de développer notre connaissance d’une zone dont l’intérêt stratégique est en constante augmentation. Opérer dans cet environnement permet de renforcer l’expertise des marins de la Marine nationale dans ses spécificités : navigation à proximité des glaces, dérive magnétique, prise en compte des risques spécifiques liés aux températures d’air et d’eau de mer très froides pour les hommes et les matériels, etc.

Comment ce déploiement a été préparé ? Des mesures particulières ou équipements spécifiques ont-ils été pris ? Y a-t-il eu des formations au préalable, l’embarquement d’un pilote polaire ?

TAD Dutch Harbor AK

Alors que la Loire, premier des quatre nouveaux Bâtiment de Soutien et d’Assistance Hauturiers (BSAH), a effectué son Déploiement de Longue Durée (DLD) dans l’environnement très chaud de l’océan Indien, il avait été décidé que le Rhône, le deuxième de la série, devait être déployé en « environnement froid » (températures de l’eau de mer et de l’air) pendant une durée significative afin d’évaluer les capacités d’un BSAH à opérer dans ces conditions extrêmes.

Dutch Harbor se trouve dans les iles Aléoutiennes de l'Alaska sur l'ile d'Amaknak en Alaska. Le nom vient de la bataille qui s'y est déroulé en juin 1942. C'est avec Hawaï l'est des rares sites du territoire américain à avoir été bombardé par les Japonais (JMB)

Il convient de rappeler que des unités de la Marine nationale sont régulièrement déployées dans le « Grand Nord », cette zone stratégique revêt à la fois des intérêts scientifiques, économiques et stratégiques. Par contre, si ces missions sont régulières, la navigation d’un de nos bâtiments par le passage du Nord-Est est quant à elle inédite.

Une étude environnementale spécifique détermina que la fonte des glaces permettait d’envisager une tentative de franchissement de cette voie maritime mythique sans avoir à « casser de la glace ». Cette tentative devait d’abord répondre à un calendrier précis ; en effet, elle ne pouvait avoir lieu qu’en septembre, le mois où l’extension de la banquise est minimale. Le Rhône a été choisi pour réaliser cette mission inédite en raison du calendrier de son armement qui correspondait à cette fenêtre d’opportunité. Ainsi, le Rhône appareilla du port norvégien de Tromsø le 1er septembre pour une traversée qui devait rester réversible jusqu’au dernier moment si la situation des glaces venait à nous interdire le passage.

Le BSAH Rhône dans un fjord norvégien au début de son périple  (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Pour cette traversée bien particulière, notre équipage a été renforcé : nous sommes passés des dix-sept marins habituels à un équipage d’une trentaine de personnes comprenant notamment une équipe médicale apte à opérer en environnement isolé : médecin, « ancien des TAAF », et infirmier anesthésiste et un météorologue. Plusieurs de ces marins font également partie du futur équipage B du Rhône et profitent de cette mission pour réaliser leur formation in situ.

Comme certains membres de mon équipage, j’avais déjà eu l’opportunité de naviguer à plusieurs reprises dans l’Arctique. Forts de l’expérience acquise précédemment à bord d’autres bâtiments de la Marine nationale, nous avons mis en place des mesures spécifiques pour faire face à cet environnement particulier : mise en place de check-listsd’actions à mener selon l’évolution de la température de l’eau de mer, renforcement des équipes de quart, mise à l’abri du matériel sensible, etc. Outre des vêtements adaptés, nous disposions également des combinaisons de survie « NORSEA ». Il convient cependant de rappeler que nous partions pendant la période la plus favorable pour tenter ce franchissement aussi, les températures les plus basses rencontrées durant cette traversée ont été de -2°C pour l’air et de -0.5°C pour l’eau de mer. A titre d’exemple concernant les risques encourus, on estime que le risque de givrage des superstructures d’un bâtiment existe avec l’eau salée lorsque la température de l’air est inférieure ou égale à -2.2°C avec un vent de 17 nœuds ou plus.

En complément des mesures précédemment citées, nous avons également réalisé en interne, sous la forme de compagnonnage, des formations, des sensibilisations et des entraînements spécifiques pour aborder dans de bonnes conditions cette longue traversée de l’Arctique. Ainsi, toute notre activité lors du transit de Brest à Tromsø a été conduite dans ce seul but.

Enfin, nous avons opéré sans pilote polaire.

Avez-vous réalisé cette navigation avec le soutien de brise-glaces russes ? En convoi avec d’autres navires ?

Nous avons réalisé l’intégralité de cette traversée en totale autonomie, sans le soutien d’un brise-glace russe. Le Rhône est capable de réaliser une telle navigation à condition de se limiter aux « eaux libres » (eaux où la concentration de glaces ne dépasse pas les 10%)

Cette condition était impérative pour nous et a pu être respectée.

Veilleur en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Comment s’est passée cette navigation ? On imagine que cela doit être par moment assez délicat ? Des moments marquants ?

Notre traversée a duré dix-sept jours dont quatorze entre Tromsø et le détroit de Béring. Nous avons successivement traversé les mers de Barents, de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale et des Tchouktches. La simple évocation de ces mers fait rêver et, oui, bien sûr, certains moments ont été marquants et/ou délicats. Dans l’ensemble, cette navigation s’est bien déroulée mais elle a nécessité une attention de chaque instant car l’Arctique représente un environnement très particulier qui peut rapidement devenir hostile.

Le Rhône sous les aurores boréales (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Sur notre route, il était quasiment certain que nous trouverions des « glaces de glaciers », ces glaces sont formées de l’accumulation et de la recristallisation de la neige. Nous avons en effet croisé de nombreux icebergs et bourguignons (growlers) en mer de Laptev. Dans cette partie de l’Arctique, la production de « glace de glacier » est heureusement beaucoup moins importante que dans la baie de Baffin entre le Groenland et le Canada (estimation de 25.000 à 40.000 icebergs par an) mais elle représente la glace la plus dangereuse pour un navire car elle est particulièrement dure. Il convient donc de s’en tenir éloigné. Pour les marins qui découvraient l’Arctique, cette vision avait quelque chose de magique et elle représentait le prolongement des formations et sensibilisations précédemment réalisées à bord. Durant cette partie de la traversée, nous avons essentiellement navigué avec une latitude comprise entre 77°Nord et 80°Nord. Nous n’avions pour ainsi dire pas véritablement de nuit à cette période de l’année, l’aube succédant au crépuscule sans jamais atteindre le stade de la nuit. Ce point était important car l’œil reste le meilleur senseur pour repérer la glace. La veille optique était très renforcée car les bourguignons sont presque impossibles à détecter au radar (notamment quand la mer est agitée comme c’était le cas) et il peut être délicat pour les veilleurs de faire la discrimination entre un bourguignon et le moutonnement de la mer lorsque le vent souffle assez fort. La veille optique était optimisée avec des veilleurs disposant de jumelles pour voir loin et d’autres opérant à l’œil nu afin de repérer, avec un préavis plus faible, les glaces qui ne l’auraient pas été auparavant. Nous avons parfois également utilisé nos projecteurs mais leur emploi peut ne pas être efficace, notamment en cas de brouillard en raison de l’éblouissement par réflexion.

Poste de veille en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Notre traversée de la mer de Sibérie orientale a également offert des moments forts de ce passage du Nord-Est. Nous avons transité à proximité de la banquise, la « glace de mer », formée par le gel de l’eau de mer. Détectant les premières glaces au radar, nous avons réduit fortement notre vitesse pour nous tenir à l’écart de la banquise. Nous avons continué à optimiser le réglage de nos radars afin d’avoir la meilleure détection possible. Ce point est essentiel car les échos radar de toutes les formes de glace sont beaucoup plus faibles que ceux d’un navire en raison de la réflectivité de l’énergie des signaux radar provenant de la glace (et plus particulièrement de la neige) moins grande que celle provenant de l’acier.

C’est en contournant la banquise, en mer de Sibérie orientale que nous avons croisé le Ventura Maersk, premier porte-conteneurs à emprunter cette voie maritime. Nous avons ensuite slalomé entre les plaques de glaces avant de retrouver une des eaux libres pour poursuivre notre route vers le détroit de Béring.

Mauvais temps en mer de Laptev (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Quel bilan tirer de cette traversée ?

Tout d’abord, la fonte des glaces peut être très importante dans cette région du globe. Plus encore que le passage du Nord-Ouest canadien, cette route maritime devient véritablement navigable une partie de l’année. Cette réalité, conséquence directe du changement climatique, ne peut être niée.

Je me suis engagé dans la Marine nationale en août 1991. A cette date, le navire polaire L’Astrolabe de la compagnie FISH réalisait le premier franchissement du passage du Nord-Est pour un bâtiment non soviétique depuis le passage du Maud de Roald Amundsen en 1920. Bien que disposant d’une capacité polaire, ce navire français effectua une partie de la traversée derrière le brise-glace Russia à une distance de seulement six mètres afin d’empêcher toute glace de passer entre les deux coques. Vingt-sept années plus tard, le BSAH Rhône a franchi ce passage mythique sans avoir à casser de glace.

Après trois expéditions soviétiques menées en 1932, 1933 et 1934, cette voie maritime aussi désormais appelée Route Maritime du Nord (RMN) a été officiellement ouverte en 1935 et l’exploitation commerciale débuta alors. Plus court chemin entre l’Europe et l’Extrême-Orient, cette voie commerciale déclina de manière importante dans les années 1990 après la dislocation de l’Union soviétique. Depuis quelques années maintenant, l’exploitation commerciale reprend bénéficiant de la fonte importante des glaces. L’exploitation des richesses du sous-sol de l’Arctique attire de nombreuses convoitises et se traduit par un développement de l’activité maritime. Ceci étant dit, si la navigation augmente à l’intérieur de la RMN, les traversées complètes de cette voie maritime restent pour l’instant très limitées. Les avantages de la navigation par la RMN sont connus : réduction des délais d’acheminement (de 30 à 40%), réduction des coûts en carburant, absence de piraterie, coût intéressant par rapport au franchissement des canaux de Panama et de Suez et absence de contrainte de largeur des bâtiments. Néanmoins, de nombreux problèmes subsistent pour le moment avec la présence de glace, l’absence de balisage, les aléas environnementaux, des mers peu profondes et une hydrographie parfois perfectible, sans oublier les possibles surtaxes pouvant être imposées par les assureurs…

Comme mon équipage, je tire une grande fierté d’avoir franchi le passage du Nord-Est même si, bien sûr, nous ne sommes plus au temps des « découvreurs » qui mirent plusieurs années à réussir un tel franchissement. A titre d’exemple, Roald Amundsen mit vingt-cinq mois pour y parvenir. Durant ce périple, l’explorateur se cassera un bras, aura le dos lacéré par un ours et sera gravement intoxiqué par les émanations d’une lampe à pétrole.

La glace est encore bien présente (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Nous retiendrons tous les moments forts partagés, une aventure humaine avec des images qui resteront gravées dans nos mémoires : la glace, la faune, les magnifiques aurores boréales...

Je retiens aussi que nous avons eu de la chance de bénéficier de conditions environnementales très favorables au moment le plus délicat de la traversée de la mer de Sibérie orientale.

Pour résumer notre navigation de Brest au détroit de Béring, le Rhône aura réalisé 19 jours de mer, navigué sur plus de 4800 nautiques, traversé 8 mers, parcouru 196° de longitude, franchi 32° de latitude, effectué 13 changements d’horaire et vécu une journée de 48 heures.

Le Rhône slalomant entre les plaques de glace (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Et la suite du programme ?

Le Rhône a appareillé de Brest le 23 août et il ne rejoindra son port base qu’à la fin de l’année au terme d’un tour du monde.

Après avoir éprouvé les capacités de notre bâtiment en environnement froid, nous allons passer quarante jours dans l’océan Pacifique avant d’emprunter le canal de Panama et de retrouver l’océan Atlantique. Nous allons donc opérer dans des conditions chaudes et humides et continuer à mener nos opérations de vérifications notamment à Fort-de-France où plusieurs interactions sont prévues. A l’image d’exercices menés avec les garde-côtes norvégiens à l’issue de notre escale de Tromsø, nos escales seront également mises à profit pour renforcer notre coopération avec les pays partenaires et riverains des différentes régions traversées.

Le Rhône sous les aurores boréales en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Nous devrons ensuite réaliser nos dernières expérimentations à Brest au début du mois de décembre avant que ne soit prononcée l’admission au service actif du Rhône d’ici la fin de l’année. Notre bâtiment connaîtra alors son premier changement d’équipage et commencera véritablement sa vie opérationnelle.

L'équipage réuni pour célébrer la fin du passage le 14 septembre (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

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Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, septembre 2018

Humour dans le carré par Donec l'argot Baille

Humour dans le carré par Donec l'Argot Baille 

Salut la compagnie,

A l’aube des années 1960 le premier achat du jeune bordache afin de s’immerger avec éclat dans l’univers forcément salé du Poulmic était le « Coindreau ». Il se rendit donc à la librairie de la Cité, chez Pierre Le Bris rue de Siam pour acquérir « l’Argot Baille » ouvrage incontournable et riche de toutes les traditions de l’Ecole Navale.

Il convenait de faire évoluer le concept et c’est JeuMeu, alias Joseph de Miribel qui s’y est collé en faisant un remarquable travail de linguiste. Le sens de l’humour est par ailleurs présent à chaque page. Il a rédigé un ouvrage absolument passionnant que vous ne manquerez pas de placer dans votre bibliothèque à côté du « vieux » Coindreau après l’avoir relu trois fois.

J’en extrais deux perles, juste pour le fun :

Que fit Monsieur d’Aurribeau ?
Trois virements de bord consécutifs ayant successivement échoué, au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie, qu’un quatrième  vînt à manquer et c’en était fait de la Recherche* qui n’était plus qu’à deux encâblures des écueils. La frégate était perdue, Monsieur d’Aurribeau fit rassembler tout l’équipage le long des galhaubans tribord arrière, larguer la bouline, choquer la boulinette, donner du mou dans l’écoute de misaine, et le quatrième virement de bord se fit dans le plus grand silence.
Commentaire : morceau de bravoure paraît-il extrait des mémoires de Monsieur de Bougainville.
*Nom du navire de Bougainville, parti à la recherche de l’expédition de La Pérouse.

Et celle-là

Où trouve t on de la bonne eau ?
Au pied du mat
Commentaire
Parce que macache bono (le mât cache bonne eau)
Explication
Au temps de la marine en bois et au goudron, le charnier (caisse à eau à la disposition de l’équipage) se trouvait au pied du grand mat.

Enfin j’oubliais le principal, le « Dictionnaire de l’argot Baille » de Joseph de Miribel est magnifiquement édité aux éditions Naturalia et il sera à vous pour la très modique somme de 30,00 €.

A la semaine prochaine

Donec

PS : mes amis de la marine marchande me signalent que chez eux la « cale 2 » s’appelle la « cale 4 ».

Une frégate polonaise à Brest Jozef Unrug bataille de Hel 1939 septembre 2018

Une frégate polonaise à Brest 

L'histoire de la Pologne est compliquée, marquée par les invasions et les occupations. Partons des guerres napoléonienne.

Napoléon Bonaparte ressuscite un État polonais : c'est le petit et éphémère Duché de Varsovie entre 1807 et 1813 qui ne survit pas à la chute de Napoléon Ier, mais où le Code Napoléon s'appliquera jusqu'en 1940. La majeure partie du duché de Varsovie est incorporée à l'Empire russe sous le nom de Royaume du Congrès. Dantzig, Thorn, Culm et le grand-duché de Posen sont attribués à la Prusse. Seul la ville libre de Cracovie reste indépendante.

Cracovie Wawel au soleil couchant
photo JM Bergougniou

 

Si le Royaume du Congrès possède ses propres institutions, il est cependant soumis, par son souverain officiel, le tsar. Alexandre Ier lui accorde, en 1815, une constitution libérale. En 1830 éclate, l'insurrection de novembre. La Pologne déclare son indépendance, mais le mouvement est réprimé en 1831. La constitution, la diète et l'armée sont alors supprimées et l'Empire russe soumet la Pologne à une politique de répression et de russification.

groupe folklorique et patriotique
le jour de la fête nationale
photo JM Bergougniou

En 1846, de nouvelles révoltes éclatent en Galicie, la ville libre de Cracovie est annexée à l'Autriche-Hongrie. L'empereur François-Joseph consent une large autonomie à la Galicie avec une diète et une commission permanente. En 1848, d'autres révoltes secouent le grand-duché de Posen, alors qu'une importante insurrection se déroule entre 1861 et 1864. En 1861, le servage est aboli en Russie et en Pologne, mais la russification s'intensifie. Le polonais est interdit et la langue russe est introduite dans les écoles. Les Russes soutiennent néanmoins le développement économique du pays, notamment dans les secteurs miniers, sidérurgiques et manufacturiers.

groupe folklorique et patriotique
le jour de la fête nationale 
photo JM Bergougnio

En 1914, les Polonais partagés entre trois empires doivent se soumettre aux mobilisations respectives de la Première Guerre mondiale. 

• 3,4 millions d'entre eux participent au conflit : 

• 1,4 million dans l'armée autrichienne, 

• 1,2 dans l'armée russe, 

• 800 000 dans l'armée allemande.

Józef Piłsudski crée la Légion polonaise, qui se bat aux côtés de l'Autriche-Hongrie sous la promesse d'un État indépendant après la guerre, tandis que plus tard, les hommes de Józef Haller créent un corps de volontaires qui, sous le nom d'« Armée bleue », prendront part aux combats en Champagne du côté des Alliés à partir de mai 1918. 

Varsovie statue de Sigismond photo JM Bergougniou

En 1915, l'armée allemande entre à Varsovie. Le Royaume du Congrès est alors occupé par l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie. 

D'après la déclaration du 5 novembre 1916, Guillaume II d'Allemagne et François-Joseph Ier d'Autriche créent à partir de l'ancien territoire (russe) du Royaume du Congrès un nouveau Royaume de Pologne. 

Roman Dmowski et Ignacy Paderewski, de leur côté, mettent en place le « Comité national polonais », qui organise les bases du futur État polonais, grâce à ses démarches auprès des forces de l'Entente, notamment la France.

C'est dans ce contexte qu'il faut comprendre la vie de Józef Michał Hubert Unrug

Józef Michał Hubert Unrug est le fils de Tadeusz Gustaw Unrug, un generalmajor de la garde prussienne, issu de la branche polonaise de la famille Unruh et d'une comtesse saxonne Isidora von Bunau. Après avoir terminé ses études secondaires à Dresde, il entre, le 1er avril 1904 à l'école navale (Marineakademie) de Kiel. Le 27 septembre 1907 il est nommé enseigne de vaisseau de deuxième classe (Leutnant zur See), ensuite il effectue son stage sur les navires-école Stosch et Mars avant de suivre le cours d'officier torpilleur et de navigation sous-marine.Unrug navigue sur les croiseurs München et Niobe et le cuirassé Braunschweig. Le 21 juin 1911 il est transféré à l'Académie navale de Mürwik où il exerce la fonction d'officier d'inspection et devient aide-de-camp du commandant de l'académie. Le 25 août 1913 il embarque sur le cuirassé Friedrich der Große, tout d'abord en tant qu'officier de quart, puis chef d'une batterie d'artillerie.En 1915 il est affecté à la flotte sous-marine. Il commande les sous-marins suivants: UB-25, UC-11 et UC-281 avant de devenir commandant de l'école de navigation sous-marine. Il termine le service dans la marine impériale en commandant une flottille des sous-marins. Il est décoré de la Croix de fer (deuxième classe en 1913 et première classe en 1918)

Malbork la forteresse des chevaliers teutoniques photo JM Bergougniou

Le 11 novembre 1918, la Pologne retrouve son indépendance avec la proclamation de la Deuxième République. Au mois décembre, éclate une révolte à Poznan, qui permet le rattachement de la Grande-Pologne au Royaume de Pologne. En février 1919, la diète proclame la Petite Constitution, Józef Piłsudski devient chef de l'État. Le 28 juin 1919, le Traité de Versailles reconnaît l'indépendance de la Pologne et lui accorde un accès à la mer, Ignacy Paderewski ayant joué un rôle décisif auprès du président Wilson. 

http://envelopmer.blogspot.com/2017/06/mission-militaire-franco-polonaise.html

En août 1919, commencent des insurrections en Silésie qui durent jusqu'en 1921, et permettent le rattachement d'une partie de la Haute-Silésie à la Pologne à l'occasion d'un plébiscite organisé en vertu de l'article 83 du traité. En 1920, la Pologne perd un plébiscite, la Mazurie reste allemande.

Après le recouvrement de l'indépendance de la Pologne, Józef Unrug revient au pays et s'engage en 1919 dans la marine polonaise. Nommé lieutenant de vaisseau il reçoit son affectation au département de la marine à Varsovie. L'année suivante il devient le premier chef du Bureau hydrographique à Gdańsk. Il achète à Hambourg le bateau à vapeur Deutschland qui devient par la suite l'ORP Pomorzanin le premier navire de la marine polonaise. L'acquéreur officiel du navire est Józef Unrug car les Allemands ne voulaient pas le vendre directement au gouvernement polonais. Dans les années 1920-1922 il exerce la fonction du chef d'état-major de la défense côtière. En 1922 il est fait chef d'état-major de la marine polonaise. Le 21 décembre 1932, le président de la République de Pologne Ignacy Mościcki l'élève au grade de contre-amiral.

La guerre polono-soviétique de 1919-1920 oppose en parallèle l'URSS aux Polonais. Après des premiers succès polonais suivis d'une contre-attaque soviétique, la Pologne est finalement victorieuse à la bataille de Varsovie. La paix de Riga, lui permet d'obtenir des gains territoriaux à l'est, au-delà de la ligne Curzon. En mars 1921, une nouvelle constitution est décrétée. En décembre 1921, le premier président de la République, Gabriel Narutowicz, est assassiné une semaine après les élections. 

http://envelopmer.blogspot.com/2015/05/le-miracle-de-la-vistule-josef.html

En 1926, Józef Piłsudski, aidé de l'armée, organise un coup d'État et impose une dictature. Malgré une nouvelle Constitution, dite d'avril, adoptée peu avant la disparition du dictateur, le 12 mai 1935, le régime militaire continue. Le général Składkowski et le maréchal Rydz-Śmigły dirigent ainsi la Pologne à partir de 1936. Ils soutiennent l'Allemagne nazie, notamment en lançant une attaque sur Teschen (Cieszyn) et en annexant la partie tchèque de la ville lors de la crise des Sudètes en 1938.

Hel le Phare 

Józef Unrug transfère le commandement de la marine à Hel le 21 août 1939. Bien que la côte soit coupée du reste des forces armées dès le début de la guerre, elle ne capitule que le 1er octobre. Le contre-amiral avec le reste de marins et soldats est fait prisonnier. Il a été détenu aux oflags suivants : Oflag XB de Nienburg/Weser, Oflag VIIB de Silberberg, Oflag XVIIC de Spittal an der Drau, Oflag IIC de Woldenberg, Oflag VIIB, Oflag IVC au château de Colditz, Oflag XC de Lübeck, et finalement Oflag VII-A Murnau. Il a été libéré en 1945.
Né près de Berlin, il parle mieux allemand que polonais, mais dans les camps de prisonniers, il ne s'adresse aux Allemands que par le biais d'un interprète. Il a annoncé à sa famille qui lui a rendu visite dans le camp, que le 1er septembre 1939 il a oublié l'allemand. Pendant sa détention il a lu plus de 400 livres en anglais et français, mais aucun en allemand. Il refuse de passer dans la Kriegsmarine avec le grade d'amiral et préfère rester avec ses soldats polonais en captivité

Malgré sa politique plutôt conciliante envers l'Allemagne nazie (signature d'un pacte de non-agression en janvier 1934, participation conjointe à l'invasion de la Tchécoslovaquie en 1938 et possibilité d'une alliance avec l'Allemagne contre l'Union soviétique si celle-ci venait à faire passer ses troupes sur son territoire pour aider la Tchécoslovaquie), 

la Pologne est envahie par les forces allemandes le 1er septembre 1939 durant la Campagne de Pologne, ce qui conduit à la fin de la seconde république de Pologne et déclenche la Seconde Guerre mondiale

Lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, Hel, principale base de la marine polonaise depuis 1928, est forte de 3 000 soldats, et possède plusieurs batteries côtières de canons antiaériens et anti-navires, construites peu de temps avant la guerre, en 1936.

Hel est d'abord attaquée par les forces allemandes aériennes (Luftwaffe) et maritimes (Kriegsmarine) dès le 1er septembre 1939. Après plusieurs défaites face à l'ennemi (bataille de la forêt de Tuchola, bataille de Westerplatte, bataille de Gdynia et la bataille de Kępa Oksywska), les forces polonaises du nord encore disponibles se regroupent sur Hel. Les forces allemandes commandées par le general der Flieger Leonhard Kaupisch et le generaloberst Fedor von Bock atteignent la baie de Puck le 8 septembre et stoppent le 12 au niveau des villes de Swarzewo et Władysławowo, à l'entrée de la péninsule de Hel, isolant ainsi la bande de terre du reste de la Pologne.

Gdansk Westerplatte est attaqué
par le croiseur Schleswig Holstein
photo JM Bergougniou

Le 21 septembre, Hel est pilonnée par les canons des cuirassés allemands Schleswig-Holstein et Schlesien, qui prennent pour cible en priorité les batteries de défense côtière de la région fortifiée de Hel.

Après la chute de Varsovie et de Modlin, en raison du manque de vivres et de munitions, le moral des défenseurs de Hel est affaibli. Le 1er octobre, les Polonais décident d'entamer des pourparlers de capitulation de Hel. Les troupes polonaises cessent le feu dès 11 h, tandis que les Allemands continuent de tirer jusqu'à 16 h.

Durant l'occupation, Hel devient un centre de formation majeur des équipages des sous-marins U-Boot de la Kriegsmarine. La région ne sera libérée par les Soviétiques que le 14 mai 1945, six jours après la capitulation nazie.

Photos Bernard Hily 

Lancé le 29 juillet 1978 au chantier naval de Todd Pacific à San Pedro le 2 avril 1980 USS "Wadsworth" (FFG-9) . 

Le 28 juin 2002 rayé de la liste des navires de la marine américaine. Après accord entre les gouvernements des États-Unis et de la République de Pologne, a lieu le transfert à la marine polonaise.

Le nom ORP "General Tadeusz Kosciuszko" avec le numéro tactique 273 a été donné au navire le 25 octobre 2002 à Gdynia .

Photos Bernard Hily 

Photos Bernard Hily 

L'ORP "général Tadeusz Kosciuszko," alors sous pavillon américain (USS "Wadsworth), a figuré dans le film "A la poursuite d'Octobre rouge sous le nom de l'USS "Reuben James" 

Photos Bernard Hily  merci à toi