Prisonniers de guerre Internés allemands à Marseille WWI guerre 14-18

 Internés allemands à Marseille 1914-1918 WWI

La seule bataille de la Marne, en septembre 1914, livra à la France 25 000 prisonniers. Quant à l’offensive franco-britannique sur la Somme, du 1er juillet au 18 septembre 1916, elle déboucha sur la capture de 55.800 prisonniers de guerre

Au total, ce sont entre 350 000 et 500 000 prisonniers dont le destin incomba aux autorités militaires françaises.

Comment gérer ces nouveaux flux, comment se comporter avec ces soldats ennemis, comment subvenir à leur entretien, comment optimiser leur présence ?

 Pour reprendre une expression chère à Erich Maria Remarque, les « hommes-bêtes » redevenaient des soldats. Passés ces entretiens, on les envoyait au nettoyage, à l’épouillage, préludes à une quarantaine sanitaire. Cette dernière se pratiqua notamment au lazaret des îles du Frioul.

L’afflux de prisonniers prit au dépourvu le gouvernement. Aussi ne s’étonnera-t-on pas de la diversité des locaux désignés pour les accueillir : casernes, forteresses, citadelles, écoles, usines, pénitenciers, bâtiments conventuels, bateaux, pontons, maisons particulières, furent retenus pour parer au plus pressé. Parcourons les dépôts provençaux pour en avoir confirmation. 

Dans les Bouches-du-Rhône, parmi les sites choisis, il faut citer le Dock Pinède, ponton qui formait à l’extrémité nord du port de Marseille, à 5 kilomètres du Vieux Port, à la terminaison des docks, un lieu de transit notamment pour les Bulgares qui arrivaient de Salonique et les prisonniers qui attendaient leur embarquement pour la Corse, l’Algérie ou la Tunisie.

À Marseille toujours, il y eut le camp Oddo dirigé par le capitaine Robert. Le 8 juin 1918, il comptait une trentaine de baraques Adrian qui accueillaient 1449 Allemands dont 1063 se levaient à l’aube pour aller travailler dans les docks, les usines, les gares des environs. 

On avait aussi eu recours à des « bastilles » plus surprenantes. La Chambre de commerce, en quête de main-d’œuvre, avait été mise à contribution, et était intervenue en transformant Le Saghalien, un ancien paquebot des Messageries maritimes en casernement d’une capacité de 1 200 lits. Elle percevait 0,25 franc par jour et par homme de la part du syndicat des entrepreneurs de manutention. 

Cette solution fut toutefois temporaire puisque Le Saghalien fut retiré du service le 10 novembre 1915 pour être sabordé à Gallipoli et servir de brise-lame réquisitionna également le fort Saint-Nicolas surplombant le Vieux Port afin, notamment, d’y claquemurer les prisonniers en attente de passage devant le conseil de guerre. Un peu plus loin, à l’Estaque, furent stationnés les hommes qui travaillaient au percement du tunnel du Rove.

À une cinquantaine de kilomètres au sud-est de Marseille, sur un site magnifique, comprenant des ruines gallo-romaines et une ancienne commanderie des Hospitaliers, on trouvait le camp de Carpiagne, le plus important de la région avec ses 30 baraques Adrian de 80 lits chacune.

On y expédia de nombreux ressortissants de l’empire austro-hongrois. À l’ouest de Marseille, on croisait aussi des prisonniers dans les chantiers navals de Port-de-Bouc ou dans les usines chimiques de Miramas. 

D’autres encore seront affectés aux grands mas arlésiens. Plus au nord enfin, on transforma l’abbaye des prémontrés de Frigolet en un camp d’internés civils qui accueillit aussi quelques prisonniers de guerre slaves.

Après avoir expulsé les ressortissants allemands de son territoire dès la déclaration de guerre, Marseille reçoit de nombreux prisonniers, le principe étant de les éloigner des zones de combats pour décourager toute tentative d'évasion.

Dès août 1914, militaires et « otages » civils allemands arrivent à Marseille. Le rythme des convois en gare Saint-Charles s'accélère, passant de quelques centaines à plus de 4 000 fin septembre 1914.

De passage ou internés à Marseille, leur présence provoque de nombreux incidents : huées et agressions physiques s'abattent sur les convois, à tel point que les escortes sont renforcées et les transports se font la nuit.

Les prisonniers sont internés à la prison militaire du fort Saint-Nicolas, au Frioul, au camp de Carpiagne et parfois même en ville dans des locaux reconvertis, dans des conditions plus ou moins bonnes, malgré la propagande voulant montrer l'humanité des camps français en comparaison de la « barbarie teutonne » dont la presse se fait l’écho.

Par ailleurs, il est important pour les autorités de montrer à la population qu'on emploie utilement les détenus ennemis : palliant partiellement la pénurie d'ouvriers, ils sont notamment utilisés pour des corvées de manutention sur le port, dans les gares et pour de grands travaux, tel le creusement du tunnel du Rove.

Sources

http://archivesexpos.marseille.fr/r/24/prisonniers/

Chalutier Rorqual Croiseur auxiliaire GOLO II guerre 14-18 Méditerranée torpillage

Chalutier Rorqual Torpillage du croiseur auxiliaire GOLO II

Le chalutier Rorqual est lancé en 1908 en Grande-Bretagne sous ce nom de Rorqual pour le compte de la Société des Pêcheries du Golfe de Gascogne (J. Duvergier). 

Le 11.12.1914 il est réquisitionné et conserve son nom, il est affecté en Mer Ionienne, Corfou.

Le 23.08.1917 avec le patrouilleur Géranium, participe au sauvetage des rescapés du Golo II puis en août 1917 il remorque jusqu’à Palerme le navire auxiliaire Saint-Joseph, torpillé le 28 août par le sous-marin UB-73 (KL Kurt Schapler).
Le 02.04.1919 il est  déréquisitionné, restitué.

En 1922, il est transformé et rallongé, sa longueur est portée à 51,1 m et déplace 529 t
En 1931 : il est rebaptisé Vierge de Boulogne pour le compte de l’Armement Vve F. Delpierre & Fils et immatriculé à Boulogne. Inscrit au Lloyd’s Register
1930-1939 
12.02.1940 : il fait naufrage près d’Omonville.

Ouest-Eclair 29 mars 1914

Dans la presse le Rorqual se signale pour son arraisonnement par le croiseur islandais alors qu'il pêche dans les eaux territoriales islandaises en mars 1914.

Le GOLO II

Paquebot de la Cie Fraissinet, longueur 80m, croiseur-auxiliaire en 1914. Sa dernière escale étant Naples, il est torpillé le 22/08/1917 en Méditerranée occidentale (large de Corfou) par le sous-marin UC 22, .

"Il semble que le Golo II, patrouilleur et escorteur de convois, commandé par le lieutenant de vaisseau Lorin, transportait des officiers serbes et de nombreux permissionnaires qui ralliaient l'escadre d'Orient, ainsi que le courrier de l'armée navale. Il assurait une liaison Toulon-Bizerte-Malte-Corfou, lorsqu'il reçut une torpille par bâbord, dans le compartiment des machines. 

Tandis que l'équipage et les passagers se jetaient à l'eau, une terrible détonation se fit entendre, provoquée par l'explosion des grenades d'attaque qui se trouvaient à bord. Le paquebot disparut comme une flèche, deux minutes seulement après le torpillage. Il ne resta sur la mer que quelques canots et radeaux, vite surchargés de naufragés, certains grièvement blessés. Ils dérivèrent 26 heures avant d'être recueillis par le patrouilleur Salambo et le chalutier Rorqual qui les débarquèrent à Corfou. 

On rapporte par ailleurs que 37 marins militaires et 1 officier serbe perdirent la vie dans ce naufrage et que 4 officiers serbes furent faits prisonniers par le sous-marin. Le Golo II transportait 257 personnes.

CITATION À L'ORDRE DE L'ARMÉE

Patrouilleur auxiliaire Rorqual — alors commandé par le premier maître de manœuvre Albert Louis Pierre Marie CHIFFLET —, Journal de bord n° 2/1917 — 23 juil. ~ 31 déc. 1917 — : Service historique de la Défense, Cote SSY 443, p. num. 84 et 85 

« Mercredi 22 août 1917.
...................................................................................................................................

18 h.30 — […] Fait route par ordre du C.P.C. à la recherche du Golo-II suivant une route Malte-Corfou.

Jeudi 23 août 1917.
7 h.30 — Aperçu un avion dans le N.-O.
7 h.55 — Aperçu un contre-torpilleur dans le S.-O.
8 h.30 — Donné un homme malade au Bisson [Torpilleur d'escadre Bisson, qui remorquait un avion].
10 h.00 — Aperçu les premières épaves [Point estimé : 38°30’ ~ 19°10’].
10 h.15 — Aperçu les embarcations des naufragés (2 groupes séparés).
10 h. 45 — Recueilli le 1er groupe de naufragés.
11 h. 15 — Recueilli le 2e groupe de naufragés.
12 h.00 — Route sur Corfou.
19 h.00 — Pris le chenal de sécurité.
23 h.00 — Rentré Corfou. Accosté le Tourville pour débarquer les naufragés. »

Journal officiel du 2 février 1918, p. 1.165.

J.O. 2-II-1918

— 28 août 1917 : Remorque jusqu’à Messine (Italie) le navire auxiliaire Saint-Joseph-II, avarié le même jour près de Corfou (Grèce) par une torpille lancée par le sous-marin allemand UB-73 (Kapitänleutnant Kurt SCHAPLER).

Par décision ministérielle du 29 septembre 1917 (J.O. 4 oct. 1917, p. 7.874), le témoignage officiel de satisfaction suivant fut ultérieurement décerné au commandant et à l’équipage du patrouilleur auxiliaire Rorqual, ainsi qu'au commandant et à l'équipage du patrouilleur auxiliaire Richelieu, chef de convoi.

J.O. 4-X-1917 - 

Sources :

https://memorial-national-des-marins.fr/recherche-des-batiments/3416-golo-2

Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, Tome II, 1870-2006, LV Jean-Michel Roche, Imp. Rezotel-Maury Millau, 2005

Répertoire des navires de guerre français, Jacques Vichot, Pierre Boucheix, refondu par Hubert Michéa, AAMM, 2003
French Warships of World War I, Jean Labayle-Couhat, Ian Allan Ltd, 1974

Ouest-Eclair

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?p=328238&sid=4f507fc2088e7fd3668d5eb1e4fc466d#p328238

www.miramarshipindex.org.nz

CAM PERPIGNAN CANET-PLAGE aviation maritime guerre 14-18 Méditerranée

CAM PERPIGNAN CANET-PLAGE

En janvier 1917, lorsque le besoin d'établir une base d'hydravions chargée de la protection du littoral et des convois civils contre les attaques des sous-marins allemands se fait sentir, plusieurs sites sont en concurrence :
Le cap Leucate
l'anse Paulilles
l'étang de Canet-Saint Nazaire
Le 2 février 1917, le ministre de la marine annonce au député des P.O., la création de la "station d'hydravions" de Canet.
De février 1917 à décembre 1918, la base du CAM (Centre d'Aviation Maritime) de Perpignan - Canet-plage est située au nord de l'étang, à l'emplacement occupé actuellement par le camping "Mar Estang".
A partir de juin, arrivent une quinzaine d'appareils Schreck F B A du type H, à moteur Hispano-Suiza 150 ch.
Ils sont armées de mitrailleuse Lewis de 7,7 mm, portent la lettre V, lettre appliquée à la base de Canet.
(extrait du livre de Jean-Marie Rosenstein, "Canet En Roussillon 1848-2008, des Bains de Mer à la Thalasso")

Durant ces deux années d’existence (jusqu'à l'armistice), le centre reçut divers type d'avions :
FBA 150 ch en juin 1917
Donnet-Denhaut DD 200 ch en avril 1918
Triplans Lévy-Besson 200 ch HS en septembre 1918
Borel-Odiers bimoteur en octobre 1918

Les premiers vols du CAM de Perpignan commencent à la fin du mois de juin 1917 sur des FBA 150 ch. Le centre est situé au nord de l’étang de Saint-Nazaire, près du village de Canet-Plage près de Perpignan. Si la région à surveiller, qui s’étend de la frontière espagnole jusqu’à la ville de Sète, sera peu fréquentée par les sous-marins allemands qui s’attaquent plutôt aux convois reliant l’Afrique du Nord à Marseille, les équipages du CAM de Canet devront faire face à un ennemi bien plus redoutable : la Tramontane.

Ce vent violent venant du Nord-Ouest souffle facilement à une vitesse de 150 km/h, soit bien plus que celle des FBA 150 ch dont le pilotage s’avère plus que délicat dans de telles conditions… 

Les vols sont limités pendant tout l’été, et reprennent peu à peu jusqu'à Sète où est installé en septembre un poste de combat qui deviendra un CAM à part entière deux mois plus tard. Mais la Tramontane est toujours là et frappe le 10 octobre 1917 une section de deux FBA commandée par le lieutenant René Mesguich. 

Cet officier issu de l’aéronautique militaire est une célébrité : architecte et archéologue dans le civil en plus d’être un pionnier de l’aviation (brevet de pilote civil n° 713 obtenu le 8 janvier 1912), il est un des rares pilotes d’hydravions civils. Affecté à l’escadrille MS 12 en 1915 avec le futur as Jean Navarre, il y remporte une des premières victoires aériennes de la chasse française le 28 avril 1915. Né en 1874, c’est un vieux pilote de 41 ans que ses camarades surnomment affectueusement "le colonel" en raison de son âge… qui ne l’empêche pas de remporter deux autres victoires homologuées jusqu’en 1916 où il est blessé et affecté dans un poste d’instructeur à l’arrière au terme de sa convalescence. Il ne peut se résoudre à l’inactivité et a obtenu à 43 ans sa mutation dans l’aviation maritime, ralliant le CAM de Perpignan-Canet à sa création.

Ce 10 septembre 1917, deux FBA décollent de Canet à 9h10 avec pour mission de rechercher des mines flottantes sur une vaste zone de patrouille allant du Cap Creux jusqu’à Sète. Le premier FBA, piloté par Mesguich, a pour observateur le quartier-maître André Bolle tandis que le second FBA est piloté par le quartier-maître Roger Grandval avec pour observateur le matelot Pierre Andriès. Le temps est beau et calme mais en raison des sautes d’humeur du vent, les deux hydravions ont pour consigne de ne pas s’éloigner à plus de 25 km des côtes et de rentrer avant midi. Ils font d’abord route vers le sud, où un sémaphore les aperçoit, puis obliquent vers le nord jusqu’à la ville de Sète qu’ils atteignent vers 11h30 avant de faire demi-tour pour rentrer. Mais si le temps est beau sur Sète, à Perpignan la Tramontane s’est levée au point de faire fermer les hangars du centre et mettre les appareils d’alerte à l’abri. A 13 heures, les deux FBA ne sont pas en vue et l’espoir s’amenuise tant il paraît impossible à un hydravion de tenir l’air avec de telles bourrasques… Tous les postes d’observation côtiers sont alertés. A 13h12, un pigeon voyageur de l’appareil de Mesguich se pose au Canet, sa bague à message vide. Il a soit quitté l’appareil bien avant le coup de vent, soit a été relâché très près du Canet car il est rentré très peu de temps après une forte rafale… Celles-ci continueront de plus belle pendant trente heures. Les quatre hommes d’équipage sont portés disparus.

Quand la Tramontane cesse enfin de souffler au mois de novembre (assez cependant pour causer la perte du FBA des quartiers-maîtres Son Dumaris et Tachet, disparus au large du cap Leucate le 7 décembre 1917), c’est pour faire place à la glace en décembre qui gèle le lac et empêche toute activité aérienne jusqu’au dégel en janvier 1918. La livraison de Donnet-Dennaut 200 ch permet d’obtenir de meilleurs résultats par gros temps mais pas assez pour lutter contre le vent qui revient à l’été 1918. Le centre, qui reçoit des triplans Lévy-Besson 200 ch HS en septembre, est dissous peu de temps après l’armistice, sans jamais avoir rencontré le moindre sous-marin ennemi durant toute son activité.

http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/CAM_Perpignan.htm

Canal de Suez Guerre 14-18 aéronautique navales hydravion aviation maritime guerre Egypte Angleterre Turquie Ottoman escadrille

 La défense du Canal de Suez 1914

TàD TRESOR ET POSTES 512 correspondrait à CORFOU

À la veille de la déclaration de guerre, au mois d’août 1914, l’Aviation maritime, créée en 1910 est de taille encore très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions - 6 Nieuport, 6 Voisin, un Caudron et un Breguet ; l’effectif du personnel non volant est d’une centaine de marins. 

Deux escadrilles à l’équipement disparate sont hâtivement créées et mises en place à Bonifacio en août et à Nice d’août à novembre, afin de surveiller l’attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante

Bloc souvenir philatélique Canal de Suez émis en 2019 par la Poste.
 Émission commune France-Egypte.

Le croiseur Foudre qui, depuis 1912, est spécialisé dans la mise en oeuvre des hydravions, est intégré en août 1914 dans l’Armée navale et dépose à Bizerte des Nieuport qui servent de volant de ravitaillement. 

Il est ensuite envoyé dans l’Adriatique pour s’opposer à la flotte autrichienne. En septembre, un détachement de deux Voisin est mis en place au Monténégro, mais les deux appareils sont rapidement détruits par accident. Ils sont remplacés en octobre par deux Nieuport venus de Bizerte via Malte et transportés par la Foudre. 

La Marine britannique obtient de la France la mise à disposition d’une escadrille de Nieuport. Ceux-ci, venant de Bizerte et transportés par la Foudre et un autre bâtiment, sont déposés à Port-Saïd, fin novembre 1914 sous le commandement du LV de l’Escaille.

Ils mèneront des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. Cette escadrille ne quittera l’Egypte qu’en avril 1916. 

La défense de l"Egypte est confiée au général Maxwell dont le quartier général est au Caire; il a sous ses ordres l'armée et la marine. La défense est organisée sur le canal lui-même, obstacle naturel au passage d'une armée et à l'est duquel s'étend une large zone désertique. Cette défense doit simplement arrêter les forces turques. 

Dès le mois de septembre 1914, diverses missions militaires françaises sont envoyées en Egypte, missions du Capitaine de vaisseau Mornet, du Colonel Maucorps. Des bâtiments français viennent renforcer les forces navales anglaises à la fin de 1914. Enfin, le 1er décembre 1914, débarque a Port-Saïd, une escadrille française d' hydravions. 

La défense anglaise étant concentrée sur le canal et à ses abords immédiats, il convient d'être renseigné sur l'armée d'invasion. Or, une zone désertique de plus de 200 kilomètres s'étend à l'est du canal et le seul service de renseignement par espionnage est insuffisant, aussi bien à cause de l'incertitude des renseignements fournis par les indigènes que par leur temps de transmission. 

Le problème de l'éclairage sur un pareil théâtre d'opérations a été résolu par l'emploi des reconnaissances aériennes. Dès le mois de novembre 1914, les Anglais installent une escadrille d'avions barman à Ismailia. Ils trouvent bien vite qu'elle est insuffisante. 

TàD Correspondances d'armées Port-Said  28 sept 14

Les appareils terrestres d'Ismaila ne peuvent opérer que dans un rayon d'environ 150 kilomètres autour de leur base; ils donnent ainsi peu de renseignements utiles sur les routes probables de l'invasion turque. Il faut aller reconnaître loin sur ces routes... 

Le commandement se décide alors à employer des hydravions. Les hydravions, s'ils sont de dimensions suffisamment restreintes, seront embarqués sur des navires qui, par la Méditerranée ou la mer Rouge les porteront le long des deux routes d'invasion du Nord et du Sud, aux endroits d'où ils pourront reconnaître les points intéressants de ces routes. Les transports d'avions porteront ainsi à 500 ou 600 milles du canal, et dans la direction de l'ennemi, le point de départ des reconnaissances aériennes.