CAM PERPIGNAN CANET-PLAGE aviation maritime guerre 14-18 Méditerranée

CAM PERPIGNAN CANET-PLAGE

En janvier 1917, lorsque le besoin d'établir une base d'hydravions chargée de la protection du littoral et des convois civils contre les attaques des sous-marins allemands se fait sentir, plusieurs sites sont en concurrence :
Le cap Leucate
l'anse Paulilles
l'étang de Canet-Saint Nazaire
Le 2 février 1917, le ministre de la marine annonce au député des P.O., la création de la "station d'hydravions" de Canet.
De février 1917 à décembre 1918, la base du CAM (Centre d'Aviation Maritime) de Perpignan - Canet-plage est située au nord de l'étang, à l'emplacement occupé actuellement par le camping "Mar Estang".
A partir de juin, arrivent une quinzaine d'appareils Schreck F B A du type H, à moteur Hispano-Suiza 150 ch.
Ils sont armées de mitrailleuse Lewis de 7,7 mm, portent la lettre V, lettre appliquée à la base de Canet.
(extrait du livre de Jean-Marie Rosenstein, "Canet En Roussillon 1848-2008, des Bains de Mer à la Thalasso")

Durant ces deux années d’existence (jusqu'à l'armistice), le centre reçut divers type d'avions :
FBA 150 ch en juin 1917
Donnet-Denhaut DD 200 ch en avril 1918
Triplans Lévy-Besson 200 ch HS en septembre 1918
Borel-Odiers bimoteur en octobre 1918

Les premiers vols du CAM de Perpignan commencent à la fin du mois de juin 1917 sur des FBA 150 ch. Le centre est situé au nord de l’étang de Saint-Nazaire, près du village de Canet-Plage près de Perpignan. Si la région à surveiller, qui s’étend de la frontière espagnole jusqu’à la ville de Sète, sera peu fréquentée par les sous-marins allemands qui s’attaquent plutôt aux convois reliant l’Afrique du Nord à Marseille, les équipages du CAM de Canet devront faire face à un ennemi bien plus redoutable : la Tramontane.

Ce vent violent venant du Nord-Ouest souffle facilement à une vitesse de 150 km/h, soit bien plus que celle des FBA 150 ch dont le pilotage s’avère plus que délicat dans de telles conditions… 

Les vols sont limités pendant tout l’été, et reprennent peu à peu jusqu'à Sète où est installé en septembre un poste de combat qui deviendra un CAM à part entière deux mois plus tard. Mais la Tramontane est toujours là et frappe le 10 octobre 1917 une section de deux FBA commandée par le lieutenant René Mesguich. 

Cet officier issu de l’aéronautique militaire est une célébrité : architecte et archéologue dans le civil en plus d’être un pionnier de l’aviation (brevet de pilote civil n° 713 obtenu le 8 janvier 1912), il est un des rares pilotes d’hydravions civils. Affecté à l’escadrille MS 12 en 1915 avec le futur as Jean Navarre, il y remporte une des premières victoires aériennes de la chasse française le 28 avril 1915. Né en 1874, c’est un vieux pilote de 41 ans que ses camarades surnomment affectueusement "le colonel" en raison de son âge… qui ne l’empêche pas de remporter deux autres victoires homologuées jusqu’en 1916 où il est blessé et affecté dans un poste d’instructeur à l’arrière au terme de sa convalescence. Il ne peut se résoudre à l’inactivité et a obtenu à 43 ans sa mutation dans l’aviation maritime, ralliant le CAM de Perpignan-Canet à sa création.

Ce 10 septembre 1917, deux FBA décollent de Canet à 9h10 avec pour mission de rechercher des mines flottantes sur une vaste zone de patrouille allant du Cap Creux jusqu’à Sète. Le premier FBA, piloté par Mesguich, a pour observateur le quartier-maître André Bolle tandis que le second FBA est piloté par le quartier-maître Roger Grandval avec pour observateur le matelot Pierre Andriès. Le temps est beau et calme mais en raison des sautes d’humeur du vent, les deux hydravions ont pour consigne de ne pas s’éloigner à plus de 25 km des côtes et de rentrer avant midi. Ils font d’abord route vers le sud, où un sémaphore les aperçoit, puis obliquent vers le nord jusqu’à la ville de Sète qu’ils atteignent vers 11h30 avant de faire demi-tour pour rentrer. Mais si le temps est beau sur Sète, à Perpignan la Tramontane s’est levée au point de faire fermer les hangars du centre et mettre les appareils d’alerte à l’abri. A 13 heures, les deux FBA ne sont pas en vue et l’espoir s’amenuise tant il paraît impossible à un hydravion de tenir l’air avec de telles bourrasques… Tous les postes d’observation côtiers sont alertés. A 13h12, un pigeon voyageur de l’appareil de Mesguich se pose au Canet, sa bague à message vide. Il a soit quitté l’appareil bien avant le coup de vent, soit a été relâché très près du Canet car il est rentré très peu de temps après une forte rafale… Celles-ci continueront de plus belle pendant trente heures. Les quatre hommes d’équipage sont portés disparus.

Quand la Tramontane cesse enfin de souffler au mois de novembre (assez cependant pour causer la perte du FBA des quartiers-maîtres Son Dumaris et Tachet, disparus au large du cap Leucate le 7 décembre 1917), c’est pour faire place à la glace en décembre qui gèle le lac et empêche toute activité aérienne jusqu’au dégel en janvier 1918. La livraison de Donnet-Dennaut 200 ch permet d’obtenir de meilleurs résultats par gros temps mais pas assez pour lutter contre le vent qui revient à l’été 1918. Le centre, qui reçoit des triplans Lévy-Besson 200 ch HS en septembre, est dissous peu de temps après l’armistice, sans jamais avoir rencontré le moindre sous-marin ennemi durant toute son activité.

http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/CAM_Perpignan.htm

Canal de Suez Guerre 14-18 aéronautique navales hydravion aviation maritime guerre Egypte Angleterre Turquie Ottoman escadrille

 La défense du Canal de Suez 1914

TàD TRESOR ET POSTES 512 correspondrait à CORFOU

À la veille de la déclaration de guerre, au mois d’août 1914, l’Aviation maritime, créée en 1910 est de taille encore très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions - 6 Nieuport, 6 Voisin, un Caudron et un Breguet ; l’effectif du personnel non volant est d’une centaine de marins. 

Deux escadrilles à l’équipement disparate sont hâtivement créées et mises en place à Bonifacio en août et à Nice d’août à novembre, afin de surveiller l’attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante

Bloc souvenir philatélique Canal de Suez émis en 2019 par la Poste.
 Émission commune France-Egypte.

Le croiseur Foudre qui, depuis 1912, est spécialisé dans la mise en oeuvre des hydravions, est intégré en août 1914 dans l’Armée navale et dépose à Bizerte des Nieuport qui servent de volant de ravitaillement. 

Il est ensuite envoyé dans l’Adriatique pour s’opposer à la flotte autrichienne. En septembre, un détachement de deux Voisin est mis en place au Monténégro, mais les deux appareils sont rapidement détruits par accident. Ils sont remplacés en octobre par deux Nieuport venus de Bizerte via Malte et transportés par la Foudre. 

La Marine britannique obtient de la France la mise à disposition d’une escadrille de Nieuport. Ceux-ci, venant de Bizerte et transportés par la Foudre et un autre bâtiment, sont déposés à Port-Saïd, fin novembre 1914 sous le commandement du LV de l’Escaille.

Ils mèneront des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. Cette escadrille ne quittera l’Egypte qu’en avril 1916. 

La défense de l"Egypte est confiée au général Maxwell dont le quartier général est au Caire; il a sous ses ordres l'armée et la marine. La défense est organisée sur le canal lui-même, obstacle naturel au passage d'une armée et à l'est duquel s'étend une large zone désertique. Cette défense doit simplement arrêter les forces turques. 

Dès le mois de septembre 1914, diverses missions militaires françaises sont envoyées en Egypte, missions du Capitaine de vaisseau Mornet, du Colonel Maucorps. Des bâtiments français viennent renforcer les forces navales anglaises à la fin de 1914. Enfin, le 1er décembre 1914, débarque a Port-Saïd, une escadrille française d' hydravions. 

La défense anglaise étant concentrée sur le canal et à ses abords immédiats, il convient d'être renseigné sur l'armée d'invasion. Or, une zone désertique de plus de 200 kilomètres s'étend à l'est du canal et le seul service de renseignement par espionnage est insuffisant, aussi bien à cause de l'incertitude des renseignements fournis par les indigènes que par leur temps de transmission. 

Le problème de l'éclairage sur un pareil théâtre d'opérations a été résolu par l'emploi des reconnaissances aériennes. Dès le mois de novembre 1914, les Anglais installent une escadrille d'avions barman à Ismailia. Ils trouvent bien vite qu'elle est insuffisante. 

TàD Correspondances d'armées Port-Said  28 sept 14

Les appareils terrestres d'Ismaila ne peuvent opérer que dans un rayon d'environ 150 kilomètres autour de leur base; ils donnent ainsi peu de renseignements utiles sur les routes probables de l'invasion turque. Il faut aller reconnaître loin sur ces routes... 

Le commandement se décide alors à employer des hydravions. Les hydravions, s'ils sont de dimensions suffisamment restreintes, seront embarqués sur des navires qui, par la Méditerranée ou la mer Rouge les porteront le long des deux routes d'invasion du Nord et du Sud, aux endroits d'où ils pourront reconnaître les points intéressants de ces routes. Les transports d'avions porteront ainsi à 500 ou 600 milles du canal, et dans la direction de l'ennemi, le point de départ des reconnaissances aériennes. 

ATMAH Eclaireur guerre 1418 Yacht réquisition Rothschild

 ATMAH Eclaireur

patrouilleur auxiliaire 1915 1920

Quand on évoque aujourd'hui la voile et les Rothschild on pense à Gitana et à la course au large, à la route du rhum.

Pour mieux comprendre la saga Gitana, il faut revenir en 1876, à l’époque de la baronne Adolphe de Rothschild, arrière-grand-tante de Benjamin.  Marie-Caroline s’était posé le défi de battre le record de vitesse sur l’eau, à bord d’un bateau armé par ses soins. Elle se fait alors construire en 1875 une unité de 24 m.

«Gitana», premier du nom, réalise alors le trajet Genève-Villeneuve-Genève à la très honorable vitesse moyenne de 20,5 nœuds (38 km/h). Un record qui lui vaut le titre de Yachting Lady la plus rapide sur l’eau. De cette épopée à vapeur, il reste aujourd’hui un mythe, et surtout un nom, «Gitana».

Quittant la voile la famille s'oriente vers les yachts.

Atmah est le yacht personnel du Baron Edmond de Rothschild 
Atmah est construit par  Fairchilds à Govan Glasgow en 1898, et mesure 88,2 mètres (289 pieds 4 pouces) de long, allongé à 91,6 mètres (300 pieds 6 pouces) en 1901, et basé au Havre  Pendant la Première Guerre mondiale, elle est en service actif pour l'Amirauté britannique après avoir été réquisitionné par la Royale une première fois en mars 1915, il est déréquisitionné en avril 1920 

Réquisitionné en 1915 et utilisé comme éclaireur auxiliaire jusqu’en 1920. Armé à l’arsenal de Cherbourg à la mi-Avril 1915 ; équipé d’au moins deux canons de 47 mm sur crinoline à l’avant.

Par décret en date du 31 mars 1915, le lieutenant de vaisseau de réserve Henri HEILMANN est nommé au commandement de l’éclaireur auxiliaire Atmah (J.O. du 3 avr. 1915, p. 1.851).

il sert à Marseille et en Mer Égée.

L.V Chardenot Ecole de guerre navale

Il est réquisitionné de nouveau en 1939.

Il est saisi par les britanniques à Southampton en 1940.

Nous reproduisons dans le présent numéro, les photographies des deux plus grands yachts à vapeur français : Atmah. de 1.716 tonneaux, qui appartient au baron Edmond de Rothschild, et Finlandia, de 1.233 tonneaux, à Mme V. Hériot. Bien que ces deux belles unités de notre flotte de plaisance soient fort connues de nos lecteurs, il peut être intéressant de rappeler quelques-unes de leurs caractéristiques : Atmah a été construit en 1898, par la Fairfield S. B. F. Company, de Glasgow, sur les plans de G. L. Watson ; il mesure 95 m. 70 de long, pour une largeur de 10 m. 50 et un creux de près de 5 m. 75. Machine de 508 chevaux nominaux. Comme nous l’avons dernièrement annoncé, Atmah vient d’entreprendre sa première croisière depuis sa déréquisition. Il se rend en Egypte. Finlandia est de construction plus récente ; il a été lancé en 1908 sous le nom de Vanadis, des chantiers A. et J. Inglis, de Glasgow. Sa longueur est de 75 m. 50 ; largeur, 9 m. 80 : creux 5 m. 65. Le yacht est propulsé par deux turbines et une machine à vapeur de 386 chevaux nominaux.

Alexandre Lelaidier Dunkerque aviation maritime torpilleur d'escadre Bouclier

Alexandre Lelaidier Dunkerque aviation maritime

Alexandre Lelaidier est médecin auxiliaire à l'infirmerie du centre d'aviation maritime de Dunkerque. Il écrit à ses parents (28-01-1918), pour raconter ses activités. Son père est commissaire en chef de la Marine à Cherbourg.

Le principe de la création du "Centre d'Aviation Maritime" (CAM) de Dunkerque date de décembre 1914 et devient effectif en février 1915, après un bref passage à Boulogne.

Le centre est composé des escadrilles suivantes :

• Escadrille d’hydravions de patrouille
• Escadrille d’hydravions de chasse
• Escadrille de bombardiers terrestres

Ces escadrilles sont équipées d’hydravions qui stationnent dans le port, au lieu-dit "Chantiers de France", et d’appareils terrestres qui sont basés sur le terrain de St-Pol-sur-Mer. L’unité deviendra le centre d’aviation maritime le plus important de la 1ère guerre mondiale, dont les aviateurs, basés près de la ligne de front, auront constamment à se frotter à l’aviation ennemie et rencontreront de nombreux sous-marins allemand dont le port d’attache de Zeebrugge est à proximité.

C’est aux hydravions du CAM Dunkerque que revient l’honneur d’être la première troupe alliée à libérer le port de Zeebrugge évacué par les allemands qui l’ont obstrué de mines.

Son principal commandant sera le lieutenant de vaisseau Jean de Laborde, pionnier de l’aviation maritime et sera, par la suite, l'amiral chef des forces de haute mer lors du sabordage de la flotte française à Toulon en 1942.
Le CAM Dunkerque sera cédé à l'US Navy en 1918

La nuit dernière a été tranquille grâce à la brume... Hier parmi les appareils sortis l'un d'entre eux est resté dans la brume- en panne - avec Paul Couchy. Ils ont été ramenés rapidement heureusement par le Bouclier. 

L'Ouest-Eclair 29-01-1918

Le dernier raid Boche par avion sur Dunkerque et Calais leur a coûté 2avions qui ont été obligés d'atterrir l'un à (H)Outhem, l'autre à Guydevote Ce dernier a été exposé sur la place Jean Bart - hier

La Classe Bouclier est la dixième classe de contre-torpilleurs construite pour la Marine nationale entre 1910 et 1912. Elle est réalisée sur les chantiers navals français de Nantes, Bordeaux, Le Havre, et Saint-Nazaire.

Les douze navires sont utilisés durant la Première Guerre mondiale dont quatre y seront perdus : Boutefeu, Dague, Faulx et Fourche.

Sources

Wikipedia

BnF Gallica

https://memorial-national-des-marins.fr/c/9397-centre-d-aviation-maritime-de-dunkerque

L'Ouest-Eclair

chalutier Provence IV - 6e escadrille de patrouilleurs mer Egée bateau réquisitionné - guerre 14-18

 Chalutier Provence IV

Armé à Fécamp  en 1913, il fera la pêche à la Morue à St-Pierre et Miquelon réquisitionné le 11.11.1915, il est converti en patrouilleur.et affecté en mer Egée. Il assurera les liaisons vers Port-Saïd et Milo en escortant les navires de commerce

"Entre deux escorte, Provence IV faisait de la patrouille, autrement dit recherchait les sous-marins ennemis. C'était moins fatigant que l'escorte mais terriblement monotone, car l'on tenait la mer sans relâche, sinon pour se ravitailler, c'est à dire tous les vingt-huit jours environ. C'est long, quatre semaines sans toucher terre ! " Souvenirs de Jean Jourdan, second à bord en 1917-1918.

6 ème escadrille de patrouilleurs en mer Egée (13 chalutiers), navire du capitaine de frégate, chef de division

En juin 1917, le chalutier Provence IV est à Milo, Mer Egée, affecté aux Patrouilles de la Méditerranée, à la 6ème Escadrille de chalutiers.

Prises 

D'une part, Les capitaines, chargeurs et destinataires d'une partie de la car- . saison du vapeur grec Athènes, de la compagnie John Mac Dowel, venant de ; Salonique et du Pirée et allant à la Cariée, arrêté en mer le 24 mars 1916, à" 17 heures, parle chalutier Provence-IV; — et,.d'autre part, Le ministre de la Marine agissant'au nom de l'Etat et pour le compte des ayants droit au produit des prises, conformément aux lois et règlements;

Vu la lettre du ministre de la Marine, en date du 4 janv. 1918, enregistrée au secrétariat du Conseil des prises, sous- le n° 170, le 11 févr. 1918, faisant j envoi du dossier de l'instruction concernant la saisie de quatre bariques d'huile ■-. spéciale à titre de contrebande de guerre absolue, et demandant que cette ; saisie soit déclarée bonne et valable; -.-'-:

Vu les pièces composant ledit dossier.et notamment : .

1° Le procès-verbal de saisie dressé le 24 mars 1916 par l'enseigne de vais- : seau de le classe Mugnier, envoyé à bord de l'Athènes par le commandant de la Provence-IV, et constatant que les marchandises saisies voyageaient sans -. laissez-passer de la légation britannique en Grèce ;

2» Un bordereau du 5 janv. 1918; portant envoi par le ministère de la Marine de renseignements sur le ravitaillement dès sous-marins ennemis en "Grèce: ... "

On aurait fait remonter ce chalutier de la mer Egée en mer du Nord entre 1917 et 1918 alors que les sous-marins allemands faisaient des ravages en Méditerranée (et ailleurs) et que les patrouilleurs faisaient cruellement défaut ?

Prises

Le Conseil des prises à rendu la décision suivante entre : ;

Le Conseil, après en avoir délibéré,

CONSIDÉRANT qu'aux termes de l'art. 30 de la déclaration de la conférence navale de Londres, qui était applicable à l'époque de la saisie, en vertu du décret susvisé du 6 nov. 1914, les articles de contrebande absolue sont saisissables s'il est établi qu'ils sont destinés au territoire de l'ennemi, ou à un territoire occupé par lui ou "à ses forces armées; 

Cons., d'une part, que la marchandise saisie est une matière lubréfiante et est ainsi comprise au nombre des articles de" contrebande absolue mentionnés dans la liste insérée au Journal officiel le 14 oct. 1915; 

Cons., d'autre part, qu'il résulte des documents versés au dossier qu'en 1915 et en 1916, les puissances centrales avaient organisé, sur les côtes de Crète, des bases de ravitaillement pour leurs sous-marins; que ce faita d'ailleurs été constaté antérieurement parle conseil, dans sa décision du 29 nov. 1917; que l'huile spéciale capturée est de celles qui sont employées à bord des sous-marins; que le lot de quatre barri- " ques saisi à bord de l'Athènes, alors que ce vapeur se rendait en Crète, voyageait sans certificats donnant une garantie régulière de destination neutre, qu'enfin, malgré le long temps écoulé depuis la date de la capture, aucune réclamation n'a été formulée; que, dans ces conditions, il y a lieu de regarder ces marchandises comme étant destinées aux forces navales d'une puissance ennemie et de leur faire application de l'art. 30 de la déclaration de la conférence navale de Londres,

Décide : Est déclarée bonne et .valable la prise de quatre barriques d'huile spéciale, à bord duvapeur grec Athènes, pour la valeur, nette en être attribuée, aux ayants droits, conformément aux lois et règlements.