Ile Saint-Paul Panne de radio Euripides escale - radio pièces détachées- décembre 1930

Ile Saint-Paul -  Panne de radio

Escale de l'Euripides

Nous allons évoqué un nouvel épisode peu connu de l'abandon des Oubliés de Saint-Paul sur l'île.

Dans un article précédent nous avons parlé du choix par la Langouste Française -au moindre coût- d'un émetteur radio, de la panne de l'émetteur - matériel sous dimensionné, abri précaire prenant l'eau -  et la polémique et les discussions sur les responsabilités de chacun. 

Un bateau a donc fait escale en décembre 1929 pour livrer des pièces. et réparer l'émetteur Alfred Caillé étant à bord!

Le 6 août 1929 au port du Havre, l'Austral embarque une vingtaine de pêcheurs et d'ouvriers qui feront fonctionner l'usine d'emboitage de langoustes de l'île Saint-Paul..

« En passant à Madagascar, 100 malgaches hommes et femmes ont été recrutés »

« Nous sommes arrivés le 3 octobre à l’île Saint-Paul »  Il aura mis une quinzaine de jours depuis Madagascar où il a embarqué des travailleurs malgaches.

Tout semble bien se dérouler jusqu'à ce que la radio tombe en panne au milieu octobre. Plus moyen de contacter la France, Madagascar ou des bateaux de passage. Les rumeurs les plus folles courent un séisme aurait englouti l'ile et ses ouvriers.?

Inquiet de l'absence de nouvelles, les dirigeants de la Langouste Française vont demander à la compagnie anglaise Blue Funnel de dérouter un bateau assurant la liaison entre le Cap et Fremantle en Australie.

- 9 Décembre 1929 Passage de l’Euripides qui relie l'Afrique du sud à l'Australie.

C'est l'Euripides en partance qui va donc être dérouté.

Le directeur de l'usine Caillé embarque au Cap livrera des pièces pour la radio. Ce sont les radios du bateau interviendront.

On peut se demander comment Caillé a pu embarquer? Peut-être se trouvait-il à Madagascar où il semble avoir eu des affaires ou encore en Afrique du sud; plusieurs journaux malgaches parlent de liaisons maritimes entre Madagascar et l'Afrique du Sud.

Le personnel de la Langouste Française Co., sont apparemment les seuls habitants de l'île et l'usine emploie 22 Français, 6 Femmes françaises, 67 hommes et 13 femmes originaires de Madagascar. 

L'Euripides donne immédiatement des nouvelles qui sont reprises par les journaux anglais et australiens.

" Six semaines de silence causé par une panne de l'installation de radio. 

Il a été demandé au paquebot de la Blue Funnel Euripides, qui relit l'Australie depuis Le Cap d'appeler l'Ile St-Paul, dans l'océan Indien, dont on était sans nouvelles depuis six semaines. Le vapeur rapporte qu'il a trouvé les "iliens" en pleine forme. L'absence de nouvelles par les ondes est due à une panne de l'installation. 

St-Paul, un îlot volcanique , 2 milles de long et 800 pieds de haut , se trouve entre l'Afrique et l'Australie. Une société française de pêche a établi une colonie de 120 personnes sur l'île.

Ligne vers l’Australie Freemantle

L'Euripides fait escale à St-Paul 

suite au silence Radio le 9-12-29.

Les passagers de deux canots montent à bord
Compte-rendus de plusieurs journaux australiens

The register news-pictorial Adélaide 

vendredi 6 décembre 1929
Colonie française de pêche étrangement silencieux

LONDRES, jeudi.- 

Aucune nouvelle n'a été reçue depuis six semaines de l'île de St-Paul, dans l'océan Indien, sur laquelle une compagnie de pêche française a établi un colonie de 120 personnes.

La communication sans fil a échoué. le siège social de la "Blue Funnel Line of steamers" à Liverpool a indiqué que l'Euripides, qui navigue du Cap à Fremantle le lundi, ferait passage à St. Paul

The West Australian Perth 19-12-29 

Iliens isolés
Assistance rendue par Euripides. ALBANY, 16 déc .-

Le personnel du paquebot Euripides a vécu un évènement intéressant à raconter à l'arrivée du navire à Albany, d'Angleterre, dimanche.

Le lundi 9 décembre, un appel a été lancé à l'île de Saint-Paul, au Sud Océan Indien, aucune communication n’ayant été établie avec l'île depuis le milieu d'octobre dernier. Le demande provenait de l'industriel français de la pêche et de la conserverie La Langouste française fisheries.  Cette société est spécialisée dans la capture et la conserve de langoustes qui abondent dans les eaux locales en quantités énormes, la mise en boîtes étant faite sur l’île. 

L'Ile communique par une petite installation sans fil, qui est tombée en panne rendant le site sans moyens de communication avec le monde extérieur

Deux canots sont partis vers le navire au son de la sirène, le premier contenant 7 hommes et une femme. 

Après que le responsable soit monté à bord du navire et reçu poliment la permission d'envoyer un message sans fil à Paris depuis le navire, un autre canot est arrivé avec le directeur et une équipe d'hommes et de femmes (les femmes étant toutes françaises). Ils ont été invités par les officiers et ont beaucoup apprécié la fait de visiter le paquebot. De nombreuses photos ont été prises. Un peu plustard tard ils ont aprrécié le vin de leur pays et à l'aide d'interprètes, des toasts ont été portés.

Vive la France, Vive L'Euripides. Vive L'Angleterre, etc., etc.

St Paul le cratère - la quille    Photo JM Bergougniou

 

Le bateau arrivé sur l'île vers 8 heures du matin en est reparti pour Albany à 11 h 33.

Ce qui manque le plus sur l'ile de l'île ce sont les fruits et les légumes qui ont été aimablement fournis par les réserves du navire.

Suite à ce récit qui évoque le détournement d'un paquebot pour apporter des pièces d'émetteur sur l'île, pourquoi n'a-t-il pas été possible de dérouter un bateau pour apporter du ravitaillement aux gardiens de l'île? La question reste posée.

St Paul l- la quille    Photo JM Bergougniou

L'ÎLE DE ST PAUL. APPELS EURIPIDES.

L'Euripide, qui est arrivé hier de Liverpool, a fait un arrêt à St. Paul's Island, dans l'extrême sud de l'océan Indien, le 9 décembre , ceci étant en accord avec une

Société française de pêche et de conserverie qui opère là-bas. Avant l'arrêt et le mouillage de l'ancre de l'Euripides devant l'île, il n'y avait eu aucune communication avec les résidents depuis plusieurs mois. Les officiers de l'Euripides ont appris hier que les membres de la compagnie de pêche française sont les seuls habitants de l'île Saint-Paul.

L'usine emploie un certain nombre d'hommes et de femmes français ainsi qu'un grand nombre de indigènes de Madagascar, soit en tout un total sur l'île de 106 personnes

En réponse à la sirène de l'Euripides, les bateaux sont sortis de l'île les équipages des bateaux ont été invités à bord, et ils ont beaucoup apprécié leur court séjour sur le navire

Ils ont déclaré que la seule pénurie de fournitures sur l'île était celle des fruits et légumes
un stock abondant leur a été remis par le navire.

Caillé embarqué en Afrique du sud  livre des pièces commandées par Presse -le responsable de l'usine- pour la radio de Saint-Paul et y reste jusqu'à la fin de la campagne.

Mais faut savoir que le radio quittera l'île à la fin de la deuxième campagne -3 mars 1930- , qu'aucun des gardiens n'a été formé à l'utilisation du matériel. Peut-être même que le matériel a été démonté et emporté, l'antenne démontée...

Quelques statistiques

Départ de l’Austral vers la France avec 400 000 boîtes de langoustes

La campagne a duré environ 150 jours soit 5 mois avec environ 130 jours de pêche (sans tenir compte de la météo)

3000 boites par jour en moyenne à 3 langoustes par boîtes soit 9000 langoustes jours

Sources 

The West Australian Perth 19-12-29

Sydney Morning Herald 31-12-1929

The register news-pictorial Adélaide vendredi 6 décembre 1929

dragueur Astrolabe La Pérouse oeuvres sociales de la Marine escale à Emden

dragueur Astrolabe La Pérouse 1965

Trois millénaires d'art et de marine : Paris, Musée du Petit Palais, 4 mars-2 mai 1965  Organisé par la Marine Nationale et la Ville de Paris 

Sur toutes les mers... Le dragueur Astrolabe à EMDEN 1971

Vous est-il déjà arrivé d'aller en escale à l'étranger et de voir tout se courber sur votre passage à l'arrivée ? Ce n'est pas le début d'un conte, mais ce que nous avons vécu à bord de 1'« Astrolabe » peu de temps avant notre amarrage au quai de l'Industrie à Emden. Notre traversée fut en effet à base de dépressions qui, comme chacun sait, sont toujours centrées sur le nord de l'Irlande mais qui, pour une fois, avaient balayé la mer du Nord et la Frise Orientale couchant tous les arbres mineurs de ce pays.

Nous avions été rattrapés la veille, dans notre course, par le dragueur - Phénix », venu en renfort de Cherbourg. C'était la première fois depuis l'après-guerre, que cette bonne ville rose d'Emden recevait officiellement des bâtiments de la Marine Française.

Ce fut une totale réussite, vous pensez bien : Le bourgmestre, pourtant tiraillé entre sa propre réélection et les élections générales d'Allemagne, ne nous a ménagé ni son temps ni ses prévenances. La Marine allemande, depuis sa base amphibie, fit en sorte de réduire au maximum nos servitudes de transport : témoin, cette échappée en ville de quelques officiers-mariniers happés au passage par un chauffeur diligent d'une ambulance et qui se termina... à l'hôpital, destination initiale du véhicule que les intéressés quittèrent sur la pointe des pieds après une heure d'attente et sans demander leur reste. L'amatelotage entre les différents bâtiments allait bon train. La chorale du bord se produisit très tard dans la soirée pour montrer notre gratitude.

La  coopération ne s'arrêta pas là d'ailleurs, ni avec les militaires des lieux, ni avec les indigènes. Notre vaguemestre, par exemple, parti chercher le courrier un beau matin verglassé, a été aperçu quelques heures plus tard, le porte-bagages de son Solex flanqué d'un gradé de la Marine Hôte, filant de pâtisserie en pâtisserie avec une joie et un enthousiasme toujours grandissants. Il n'est rentré à bord qu'un petit quart d'heure avant le départ pour la visite de la distillerie de - schnaps - à Breden. Visite passionnante, bien sûr, préparée par une organisation presque olympique. Et là, la surprise a été partagée, car si les marins français ont vu qu'ils avaient leurs maîtres en matière de « briquage de cuivres », la direction de la maison a été impressionnée de nous voir prendre le chemin du retour sans avoir à troquer les autobus contre les ambulances prévues à cet effet 1

De la coopération il y en eut aussi en ville : témoin, cette brasserie bavaroise où, dès le deuxième jour, Krista et Gertrud servaient la bonne bière parées d'insignes et de rubans légendés aux noms des bateaux français. Témoin, cet autre endroit où le chef de la direction chantait les filles de Camaret à l'orchestre.

Bref, nous avons vécu quatre jours d'escale dans la bonne humeur générale. La joie de vivre que nous ont fait partager si généreusement les habitants d'Emden dans une simplicité naturelle, fleurait bon le terroir, ce terroir qu'ils aiment et qu'ils ne renient pas comme en témoigne cette inscription sur le coffre d'une voiture : « Inutile de klaxonner, je suis Frison" -.

Sources 

Cols bleus : hebdomadaire de la Marine française

Date d'édition : 1973-03-31

FDA FORBIN la FDA fête ses 20 ans - Torpilleurs Forbin

FDA FORBIN la FDA fête ses 20 ans

La frégate Forbin est une frégate de défense aérienne, navire-jumeau du Chevalier Paul de la classe Horizon de la Marine nationale, qui a été mise en service en 2010. Ce type de navire a pour principale mission l'escorte et la protection d'un groupe aéronaval constitué autour d'un porte-avions, généralement le Charles-de-Gaulle de la marine nationale ou l'un des porte-avions de l'US Navy ou d'une opération amphibie menée par des bâtiments de projection et de commandement. 

FDA Forbin photo JM Bergougniou

Sa spécialité est le contrôle de la circulation aérienne en zone de guerre mais il peut également intervenir dans un contexte de crise (évacuation de ressortissants, renseignement, intervention de commandos), en protection de navires peu ou pas armés. Les frégates Horizon telles que le Forbin sont les plus puissants bâtiments de surface que la France ait jamais construits (à l'exception des porte-avions). Son indicatif visuel est D620.

FDA Chevalier Paul - FDA Forbin photo JM Bergougniou

Souvenirs de guerre

Par deux fois le « Forbin » allait y connaître l'ivresse d'une victoire totale.

LE FORBIN COULE TROIS SOUS-MARINS DE POCHE

Personne à bord ne voulait alors admettre que le sous- marin attaqué en février au large d'Ajaccio ait eu une chance de s'échapper. On ne parlait plus de cette affaire, mais chacun y pensait et attendait quelque chose. Cela vint brutalement à l'aube du 26 septembre 1944 et ce fut une revanche éclatante.

Comme d'habitude, officiers et équipage avaient passé la nuit aux postes d'alerte : une bordée de quart, l'autre au repos, à proximité immédiate des postes de combat, prête à bondir. Depuis l'appareillage de Saint-Tropez où, venant d'Oran, on avait ravitaillé en mazout le 24 septembre, personne n'avait couché dans les chambres ou les postes, personne ne s'était lavé.

En compagnie du destroyer américain « Madison », le « Forbin » avait, le 25, effectué des tirs contre la terre et coulé une mine dérivante, il avait patrouillé toute la nuit, faisant des lacets.

Le 26, un jour grisâtre se lève ; le « Forbin » vient de quitter la zone de patrouille de nuit et fait route, en se rapprochant de terre, pour gagner la zone de bombardement.

Tout à coup à 6 h 35, un veilleur de la passerelle supérieure crie : « Un mât sort de l'eau - gisement 40 », et presque aussitôt : « Le mât a disparu ». Pas de doute, c'est un périscope. Une question se pose : le sous-marin a-t-il lancé ? Le commandant a immédiatement réagi. Les rugissements du klaxon d'alerte rassemblent tout le monde aux postes de combat. Deux minutes après, l'asdic obtient un écho et le conserve malgré les manœuvres de dérobement et d'attaque. 

USS Madison

Dix minutes plus tard - à 6 h 45 - le « Forbin », qui est monté à 18 nœuds, lâche dix grenades à la position présumée du sous-marin. Sans doute est-il touché mais le contact est perdu ; il faut le retrouver. Un passage à l'endroit du grenadage ne donne pas de résultat et, le cœur gonflé d'espoir, on entame en diminuant la vitesse la procédure classique de la recherche en carré. Les minutes paraissent longues. Le lieutenant de vaisseau écouteur a pris le casque dans la cabine de l'asdic ; l'officier de manœuvre tient, penché sur la table à cartes, le graphique des routes ; en haut, l'officier de tir espère que l'on fera surgir de l'eau un but pour ses canons ; à l'arrière l'équipe des grenadeurs s'affaire à préparer un nouveau lancement.

A 7 h 29, alors que l'inquiétude commence à poindre, l'asdic croche l'écho tant désiré. Le « Forbin » augmente aussitôt de vitesse pour une nouvelle attaque. Une torpille manque de peu le bâtiment : dans cette aventure, on ne sait trop qui est gibier ou chasseur. A 7 h 33 le « Forbin » lance huit grenades. Deux minutes plus tard un périscope est aperçu sur l'arrière ; le bâtiment amorce une giration pour s'en rapprocher.

Cependant l'asdic a un écho dans une autre direction. Diable il n'y a pas qu'un seul sous-marin. A 7 h 49, un chapelet de dix grenades est lancé sur ce nouveau but. Et les événements se précipitent. Le canon de 40 et les 20 de l'arrière ouvrent un feu d'enfer sur les superstructures d'un sous-marin qui trouent la surface. Un homme se tient au massif du périscope et fait des gestes. Le commandant ordonne aussitôt de cesser le feu. Le sous-marin disparaît, cependant qu'à nouveau un sillage de torpille passe sur l'arrière du « Forbin ».

Au milieu d'épaves et de débris, le torpilleur repêche un premier maître allemand, commandant de sous-marin de poche armé par deux hommes ; son camarade a coulé avec le sous-marin avarié par l'explosion d'une grenade. De son côté le « Madison » recueille deux prisonniers. Mais il faut bientôt abandonner cette zone pour effectuer un tir sur des concentrations de troupes ennemies.

Le reste de la journée est occupé par d'autres interventions au profit des camarades qui se battent à terre on tire sur la voie ferrée, sur des batteries. Cela empêche le « Forbin » de récupérer un quatrième rescapé qui s'efforce de regagner la côte sur un radeau pneumatique.

sources 

Cols bleus

Marine nationale

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Saint-Servan Ecole de pilotage

 Saint-Servan Ecole de pilotage 

Installée dans l’anse Solidor à Saint-Servan (Saint-Malo) l’école des pilotes de la flotte a définitivement fermé ses portes le 1er août 1965.

Nous allons découvrir l'école en partant d'une carte postale des environs de Dieppe et portant au verso le cachet de l'Ecole des Patrons Pilotes (12novembre 1906 St-Servan/ 13 novembre 1906 Brest)

Le " corps " des pilotes de la flotte a été créé en 1878, suite à une école crée en 1862. 

C'est une des plus vieilles spécialités de la Marine, après les mécaniciens et chauffeurs et les canonniers. 
La décison de fermer l' Ecole est prise en août 1964, pour une fermeture définitive un an plus tard. 

C'est ce qui a motivé le versement du Mutin à l' école de manoeuvre en octobre 1964. 

Trois ans de cours succédant à trois mois de stage le temps de voir si les gens étaient aptes à mémoriser ... 5 mois à terre à Saint Servan ( de novembre à fin mars ) le reste à la mer ( Ancre, Bisson, Mutin pour ne citer que les derniers navires ... et Berneval pour la dernière croisière de printemps/été en 1965, le Bisson étant à bout de souffle !)

Tous les élèves admis sortaient avec le BS (pilote ), un certificat de chef de quart en plus et le grade de S.M., mais devaient confirmer leur BS 18 mois plus tard, par un stage de 4 mois qui permettait d'être admissible au grade de maître.

Si les " pilotes de la flotte " étaient aptes à manoeuvrer les navires, il ne faut pas confondre avec les pilotes de port ( civils ) qui ne font que cela dans un port bien déterminé. Les pilotes de la flotte étaient d'abord des conseillers du commandement pour les besoins d' une navigation au raz des cailloux, sur les côtes française de la Manche et de l'Atlantique  (îles anglo normandes comprises ) de la frontière belge à la frontière espagnole, là où la navigation se complique par les problèmes de courants et de marées.

La Marine nationale éprouvait des difficultés à recruter des pilotes côtiers, expérimentés et permanents, d’où la création de la première école de pilotage, en 1862, à Honfleur. Cette « école du Nord » fut transférée à Saint-Servan en 1867. En 1882, elle fusionne avec « l’école de l’Ouest », basée à La Rochelle. « Choisir Saint-Servan se justifiait par le fait que nous sommes dans un secteur où il y a des marées importantes, donc de grandes différences visuelles entre marée haute et marée basse »

La formation, qui durait trois ans et demi, comportait une partie théorique, de novembre à avril, dans l’immeuble de l’Inscription maritime, dans l’anse Solidor, et une formation pratique, sur un aviso de la Marine nationale qui, pendant sept mois, parcourait les côtes françaises, de Dunkerque à Saint-Jean-de-Luz. Elle avait lieu également sur un voilier, le Mutin, « un fameux petit cotre ».

Le responsable unique de cette formation était le pilote major, un personnage presque mythique, très compétent et estimé de toute l’école. C’est lui qui préparait le programme de navigation du lendemain.

Sur la passerelle, dès l’appareillage, l’élève pilote prenait le quart, en suivant les instructions du premier-maître pilote instructeur et du pilote major. Les supports des élèves étaient les ouvrages du service hydrographique, répertoriant les chenaux et les cartes marines correspondantes. Ils disposaient également d’un manuel personnel, dont la page de gauche était vierge, leur permettant de noter leurs propres repères.

Finir chaque promotion à sept ou huit, en ayant mobilisé des moyens (une école, un voilier et un bateau) et des personnes, coûtait trop cher. Certains pilotes tenaient mal leur rang, ce qui a créé un climat délétère. De plus, en 1965, on savait déjà qu’on aurait, un jour, un système de navigation par satellite

Être pilote de la flotte, c’était faire partie de la Marine nationale, connaître les côtes de la Manche et de l’Atlantique de A à Z, et pouvoir conduire et manœuvrer les navires dans les eaux où la navigation est difficile ou délicate. C’était aussi, à partir de cartes, pouvoir décider de la route à prendre, même en eaux inconnues : « Quand on est à l’école des pilotes, on regarde en permanence les côtes et la carte. Alors, ensuite, si on regarde une carte, on peut imaginer exactement la côte. »

Dans le langage du pilote, le « top » est le moment où il voit deux points de repère en alignement sur la côte. Pour créer un alignement, le pilote apprend donc à repérer des points caractéristiques à terre : rocher, tour, amer (clocher, maison, réverbères, bois, etc.), et ce, de la frontière belge à la frontière espagnole !
Durant ses études, le pilote engrangeait 2 693 alignements principaux et 521 alignements dits supplémentaires, qui ont été consignés dans la bible du pilote, mais qu’il devait, lui, avoir en tête en permanence.

Sources 

Ouest-France

https://www.anciens-cols-bleus.net/t13297-divers-ecoles-de-specialite-ecole-des-pilotes-de-la-flotte-a-st-malo-35

 Saint-Paul TAAF -Quelques éléments absents du livre de Daniel Floch

L'antenne de la radio est bien visible sur le sommet au dessus de l'usine

L’Antenne Dimanche 5 avril 1931 N° 419

 

« Les scènes que je vais décrire se passées dans cette île au cours de l’année 1930… Le personnel fut recruté tant en France qu’à Madagascar ou à La Réunion et comprenait au début 108 personnes, dont 22 blancs et 6 blanches, 80 noirs originaires de Madagascar … »

« Toujours est-il qu’une première alerte fut donnée dans la presse française vers fin de 1929… Certains journaux annoncèrent que l’île Saint-Paul, victime d’une secousse sismique, s’était abimée dans les flots ».

« Saint-Paul se fit entendre à nouveau, avant de s’éteindre définitivement le 3 mars 1930. Ce jour là, presque toute la colonie fut embarquée à destination de la Réunion »

« Pourquoi le poste de Saint-Paul n’a-t-il pas fonctionné ?»

Témoignage de M Gouthier radiotélégraphiste de la deuxième campagne

 

« Mon correspondant n’est autre que M. Gouthier, l’ex-radio de l’île Saint-Paul. Justement offensé d’un reportage qui faisait peser sur les radiotélégraphistes le soupçon d’une négligence, et par là s’une culpabilité possible, il apporte un témoignage qui est en même temps un acte d’accusation. »

Les sources d'eau chaude pour approvisionner l'usine 

«  Je suis l’ex-radio de l’île Saint-Paul…  A mon arrivée à l’île Saint-Paul le 30 octobre 1929, je trouvais là-bas un poste de 100 watts ondes courtes dont l’induit du groupe de hautes tension (alimentation plaque) était grillé. J’avais avec moi deux induits de rechange que je croyais plus forts d’après les dires de monsieur X… , ingénieur radio. »

« ces deux induits ne se montrèrent guère plus forts que leurs prédécesseurs , et grillèrent quand je voulus les utiliser avec un poste remonté par moi-même et d’une puissance de 250 watts. »« De ce fait je me suis retrouvé muet. Le même cas, avec très peu de variantes, s’était produit pour mon prédécesseur, M Lyssorgues, T.S.F. de la Marine marchande. » 

« Ma femme native d’Asnières m’avait suivi là-bas. »

         « Nul médecin, une pharmacie restreinte.. »

 

         « La cambuse brûla le 3 janvier… Lors de l’incendie de la cabane à vivres, c’est ma femme et moi qui avons donné l’alarme à quatre heures vingt du matin et ainsi nous avons permis de sauver un petit stock de vivres (farine et conserves ».

 

« M. Gouthier proteste ensuite contre un récit disant que les gardiens sont morts victimes de la radio ».

L'antenne de la radio est bien visible sur le sommet au dessus de l'usine

« je trouve que la responsabilité de l’ingénieur radio se trouve plus engagée que la mienne »

« Le poste de T.S.F. était abrité dans une maison en bois dont les cloisons laissaient filtrer assez d’eau pour que je sois obligé de faire mon quart avec un imperméable… »

En parlant d’Aubert de la Rüe, et sur son récit du commandant faisant cuire une langouste dans un geyser, il ajoute ironiquement : 

« Ce jeune savant a oublié sans doute (c’est là un simple oubli) , les sources de mayonnaise ».

Quelques uns des participants de la 1ere campagne 

         L’Antenne 2 août 1931

 

         Témoignage de Madame Gouthier en date du 26 avril 1931 recueilli par F. Soulier-Valbere

         

« Avant de partir à Saint-Paul, M. Gouthier a du se pourvoir d’un matériel radioélectrique mais il n’était pas libre de ses achats et a été envoyé d’office chez monsieur Marc Duguet, ingénieur radio fournisseur de la société de pêche, et résidant à Anthony ».

 

«  La puissance et la résistance des postes sont en raison directe de leur prix de vente, et quand on veut réduire les frais au minimum, on fait souvent une mauvaise économie ».

Les photos ont été retrouvées par Marie-José de Pont-Aven à la liquidation des biens d'un photographe local