FDA FORBIN la FDA fête ses 20 ans - Torpilleurs Forbin

FDA FORBIN la FDA fête ses 20 ans

La frégate Forbin est une frégate de défense aérienne, navire-jumeau du Chevalier Paul de la classe Horizon de la Marine nationale, qui a été mise en service en 2010. Ce type de navire a pour principale mission l'escorte et la protection d'un groupe aéronaval constitué autour d'un porte-avions, généralement le Charles-de-Gaulle de la marine nationale ou l'un des porte-avions de l'US Navy ou d'une opération amphibie menée par des bâtiments de projection et de commandement. 

FDA Forbin photo JM Bergougniou

Sa spécialité est le contrôle de la circulation aérienne en zone de guerre mais il peut également intervenir dans un contexte de crise (évacuation de ressortissants, renseignement, intervention de commandos), en protection de navires peu ou pas armés. Les frégates Horizon telles que le Forbin sont les plus puissants bâtiments de surface que la France ait jamais construits (à l'exception des porte-avions). Son indicatif visuel est D620.

FDA Chevalier Paul - FDA Forbin photo JM Bergougniou

Souvenirs de guerre

Par deux fois le « Forbin » allait y connaître l'ivresse d'une victoire totale.

LE FORBIN COULE TROIS SOUS-MARINS DE POCHE

Personne à bord ne voulait alors admettre que le sous- marin attaqué en février au large d'Ajaccio ait eu une chance de s'échapper. On ne parlait plus de cette affaire, mais chacun y pensait et attendait quelque chose. Cela vint brutalement à l'aube du 26 septembre 1944 et ce fut une revanche éclatante.

Comme d'habitude, officiers et équipage avaient passé la nuit aux postes d'alerte : une bordée de quart, l'autre au repos, à proximité immédiate des postes de combat, prête à bondir. Depuis l'appareillage de Saint-Tropez où, venant d'Oran, on avait ravitaillé en mazout le 24 septembre, personne n'avait couché dans les chambres ou les postes, personne ne s'était lavé.

En compagnie du destroyer américain « Madison », le « Forbin » avait, le 25, effectué des tirs contre la terre et coulé une mine dérivante, il avait patrouillé toute la nuit, faisant des lacets.

Le 26, un jour grisâtre se lève ; le « Forbin » vient de quitter la zone de patrouille de nuit et fait route, en se rapprochant de terre, pour gagner la zone de bombardement.

Tout à coup à 6 h 35, un veilleur de la passerelle supérieure crie : « Un mât sort de l'eau - gisement 40 », et presque aussitôt : « Le mât a disparu ». Pas de doute, c'est un périscope. Une question se pose : le sous-marin a-t-il lancé ? Le commandant a immédiatement réagi. Les rugissements du klaxon d'alerte rassemblent tout le monde aux postes de combat. Deux minutes après, l'asdic obtient un écho et le conserve malgré les manœuvres de dérobement et d'attaque. 

USS Madison

Dix minutes plus tard - à 6 h 45 - le « Forbin », qui est monté à 18 nœuds, lâche dix grenades à la position présumée du sous-marin. Sans doute est-il touché mais le contact est perdu ; il faut le retrouver. Un passage à l'endroit du grenadage ne donne pas de résultat et, le cœur gonflé d'espoir, on entame en diminuant la vitesse la procédure classique de la recherche en carré. Les minutes paraissent longues. Le lieutenant de vaisseau écouteur a pris le casque dans la cabine de l'asdic ; l'officier de manœuvre tient, penché sur la table à cartes, le graphique des routes ; en haut, l'officier de tir espère que l'on fera surgir de l'eau un but pour ses canons ; à l'arrière l'équipe des grenadeurs s'affaire à préparer un nouveau lancement.

A 7 h 29, alors que l'inquiétude commence à poindre, l'asdic croche l'écho tant désiré. Le « Forbin » augmente aussitôt de vitesse pour une nouvelle attaque. Une torpille manque de peu le bâtiment : dans cette aventure, on ne sait trop qui est gibier ou chasseur. A 7 h 33 le « Forbin » lance huit grenades. Deux minutes plus tard un périscope est aperçu sur l'arrière ; le bâtiment amorce une giration pour s'en rapprocher.

Cependant l'asdic a un écho dans une autre direction. Diable il n'y a pas qu'un seul sous-marin. A 7 h 49, un chapelet de dix grenades est lancé sur ce nouveau but. Et les événements se précipitent. Le canon de 40 et les 20 de l'arrière ouvrent un feu d'enfer sur les superstructures d'un sous-marin qui trouent la surface. Un homme se tient au massif du périscope et fait des gestes. Le commandant ordonne aussitôt de cesser le feu. Le sous-marin disparaît, cependant qu'à nouveau un sillage de torpille passe sur l'arrière du « Forbin ».

Au milieu d'épaves et de débris, le torpilleur repêche un premier maître allemand, commandant de sous-marin de poche armé par deux hommes ; son camarade a coulé avec le sous-marin avarié par l'explosion d'une grenade. De son côté le « Madison » recueille deux prisonniers. Mais il faut bientôt abandonner cette zone pour effectuer un tir sur des concentrations de troupes ennemies.

Le reste de la journée est occupé par d'autres interventions au profit des camarades qui se battent à terre on tire sur la voie ferrée, sur des batteries. Cela empêche le « Forbin » de récupérer un quatrième rescapé qui s'efforce de regagner la côte sur un radeau pneumatique.

sources 

Cols bleus

Marine nationale

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Saint-Servan Ecole de pilotage

 Saint-Servan Ecole de pilotage 

Installée dans l’anse Solidor à Saint-Servan (Saint-Malo) l’école des pilotes de la flotte a définitivement fermé ses portes le 1er août 1965.

Nous allons découvrir l'école en partant d'une carte postale des environs de Dieppe et portant au verso le cachet de l'Ecole des Patrons Pilotes (12novembre 1906 St-Servan/ 13 novembre 1906 Brest)

Le " corps " des pilotes de la flotte a été créé en 1878, suite à une école crée en 1862. 

C'est une des plus vieilles spécialités de la Marine, après les mécaniciens et chauffeurs et les canonniers. 
La décison de fermer l' Ecole est prise en août 1964, pour une fermeture définitive un an plus tard. 

C'est ce qui a motivé le versement du Mutin à l' école de manoeuvre en octobre 1964. 

Trois ans de cours succédant à trois mois de stage le temps de voir si les gens étaient aptes à mémoriser ... 5 mois à terre à Saint Servan ( de novembre à fin mars ) le reste à la mer ( Ancre, Bisson, Mutin pour ne citer que les derniers navires ... et Berneval pour la dernière croisière de printemps/été en 1965, le Bisson étant à bout de souffle !)

Tous les élèves admis sortaient avec le BS (pilote ), un certificat de chef de quart en plus et le grade de S.M., mais devaient confirmer leur BS 18 mois plus tard, par un stage de 4 mois qui permettait d'être admissible au grade de maître.

Si les " pilotes de la flotte " étaient aptes à manoeuvrer les navires, il ne faut pas confondre avec les pilotes de port ( civils ) qui ne font que cela dans un port bien déterminé. Les pilotes de la flotte étaient d'abord des conseillers du commandement pour les besoins d' une navigation au raz des cailloux, sur les côtes française de la Manche et de l'Atlantique  (îles anglo normandes comprises ) de la frontière belge à la frontière espagnole, là où la navigation se complique par les problèmes de courants et de marées.

La Marine nationale éprouvait des difficultés à recruter des pilotes côtiers, expérimentés et permanents, d’où la création de la première école de pilotage, en 1862, à Honfleur. Cette « école du Nord » fut transférée à Saint-Servan en 1867. En 1882, elle fusionne avec « l’école de l’Ouest », basée à La Rochelle. « Choisir Saint-Servan se justifiait par le fait que nous sommes dans un secteur où il y a des marées importantes, donc de grandes différences visuelles entre marée haute et marée basse »

La formation, qui durait trois ans et demi, comportait une partie théorique, de novembre à avril, dans l’immeuble de l’Inscription maritime, dans l’anse Solidor, et une formation pratique, sur un aviso de la Marine nationale qui, pendant sept mois, parcourait les côtes françaises, de Dunkerque à Saint-Jean-de-Luz. Elle avait lieu également sur un voilier, le Mutin, « un fameux petit cotre ».

Le responsable unique de cette formation était le pilote major, un personnage presque mythique, très compétent et estimé de toute l’école. C’est lui qui préparait le programme de navigation du lendemain.

Sur la passerelle, dès l’appareillage, l’élève pilote prenait le quart, en suivant les instructions du premier-maître pilote instructeur et du pilote major. Les supports des élèves étaient les ouvrages du service hydrographique, répertoriant les chenaux et les cartes marines correspondantes. Ils disposaient également d’un manuel personnel, dont la page de gauche était vierge, leur permettant de noter leurs propres repères.

Finir chaque promotion à sept ou huit, en ayant mobilisé des moyens (une école, un voilier et un bateau) et des personnes, coûtait trop cher. Certains pilotes tenaient mal leur rang, ce qui a créé un climat délétère. De plus, en 1965, on savait déjà qu’on aurait, un jour, un système de navigation par satellite

Être pilote de la flotte, c’était faire partie de la Marine nationale, connaître les côtes de la Manche et de l’Atlantique de A à Z, et pouvoir conduire et manœuvrer les navires dans les eaux où la navigation est difficile ou délicate. C’était aussi, à partir de cartes, pouvoir décider de la route à prendre, même en eaux inconnues : « Quand on est à l’école des pilotes, on regarde en permanence les côtes et la carte. Alors, ensuite, si on regarde une carte, on peut imaginer exactement la côte. »

Dans le langage du pilote, le « top » est le moment où il voit deux points de repère en alignement sur la côte. Pour créer un alignement, le pilote apprend donc à repérer des points caractéristiques à terre : rocher, tour, amer (clocher, maison, réverbères, bois, etc.), et ce, de la frontière belge à la frontière espagnole !
Durant ses études, le pilote engrangeait 2 693 alignements principaux et 521 alignements dits supplémentaires, qui ont été consignés dans la bible du pilote, mais qu’il devait, lui, avoir en tête en permanence.

Sources 

Ouest-France

https://www.anciens-cols-bleus.net/t13297-divers-ecoles-de-specialite-ecole-des-pilotes-de-la-flotte-a-st-malo-35

 Saint-Paul TAAF -Quelques éléments absents du livre de Daniel Floch

L'antenne de la radio est bien visible sur le sommet au dessus de l'usine

L’Antenne Dimanche 5 avril 1931 N° 419

 

« Les scènes que je vais décrire se passées dans cette île au cours de l’année 1930… Le personnel fut recruté tant en France qu’à Madagascar ou à La Réunion et comprenait au début 108 personnes, dont 22 blancs et 6 blanches, 80 noirs originaires de Madagascar … »

« Toujours est-il qu’une première alerte fut donnée dans la presse française vers fin de 1929… Certains journaux annoncèrent que l’île Saint-Paul, victime d’une secousse sismique, s’était abimée dans les flots ».

« Saint-Paul se fit entendre à nouveau, avant de s’éteindre définitivement le 3 mars 1930. Ce jour là, presque toute la colonie fut embarquée à destination de la Réunion »

« Pourquoi le poste de Saint-Paul n’a-t-il pas fonctionné ?»

Témoignage de M Gouthier radiotélégraphiste de la deuxième campagne

 

« Mon correspondant n’est autre que M. Gouthier, l’ex-radio de l’île Saint-Paul. Justement offensé d’un reportage qui faisait peser sur les radiotélégraphistes le soupçon d’une négligence, et par là s’une culpabilité possible, il apporte un témoignage qui est en même temps un acte d’accusation. »

Les sources d'eau chaude pour approvisionner l'usine 

«  Je suis l’ex-radio de l’île Saint-Paul…  A mon arrivée à l’île Saint-Paul le 30 octobre 1929, je trouvais là-bas un poste de 100 watts ondes courtes dont l’induit du groupe de hautes tension (alimentation plaque) était grillé. J’avais avec moi deux induits de rechange que je croyais plus forts d’après les dires de monsieur X… , ingénieur radio. »

« ces deux induits ne se montrèrent guère plus forts que leurs prédécesseurs , et grillèrent quand je voulus les utiliser avec un poste remonté par moi-même et d’une puissance de 250 watts. »« De ce fait je me suis retrouvé muet. Le même cas, avec très peu de variantes, s’était produit pour mon prédécesseur, M Lyssorgues, T.S.F. de la Marine marchande. » 

« Ma femme native d’Asnières m’avait suivi là-bas. »

         « Nul médecin, une pharmacie restreinte.. »

 

         « La cambuse brûla le 3 janvier… Lors de l’incendie de la cabane à vivres, c’est ma femme et moi qui avons donné l’alarme à quatre heures vingt du matin et ainsi nous avons permis de sauver un petit stock de vivres (farine et conserves ».

 

« M. Gouthier proteste ensuite contre un récit disant que les gardiens sont morts victimes de la radio ».

L'antenne de la radio est bien visible sur le sommet au dessus de l'usine

« je trouve que la responsabilité de l’ingénieur radio se trouve plus engagée que la mienne »

« Le poste de T.S.F. était abrité dans une maison en bois dont les cloisons laissaient filtrer assez d’eau pour que je sois obligé de faire mon quart avec un imperméable… »

En parlant d’Aubert de la Rüe, et sur son récit du commandant faisant cuire une langouste dans un geyser, il ajoute ironiquement : 

« Ce jeune savant a oublié sans doute (c’est là un simple oubli) , les sources de mayonnaise ».

Quelques uns des participants de la 1ere campagne 

         L’Antenne 2 août 1931

 

         Témoignage de Madame Gouthier en date du 26 avril 1931 recueilli par F. Soulier-Valbere

         

« Avant de partir à Saint-Paul, M. Gouthier a du se pourvoir d’un matériel radioélectrique mais il n’était pas libre de ses achats et a été envoyé d’office chez monsieur Marc Duguet, ingénieur radio fournisseur de la société de pêche, et résidant à Anthony ».

 

«  La puissance et la résistance des postes sont en raison directe de leur prix de vente, et quand on veut réduire les frais au minimum, on fait souvent une mauvaise économie ».

Les photos ont été retrouvées par Marie-José de Pont-Aven à la liquidation des biens d'un photographe local

La Marine au Dahomey 1890 La Naïade corps expéditionnaire Opale Cuverville le Roland

La Marine au Dahomey 

Les difficultés, survenues au Dahomey en 1885, à l'occasion du protectorat portugais et du percement de l'isthme de Cotonou, avaient été heureusement aplanies par l'intervention de M. de Cuverville, chef de la division navale de l'Atlantique Sud. Mais il était aisé de prévoir qu'un jour ou l'autre surgiraient de nouvelles complications. Dans un rapport, à la date du 4 janvier 1886, tout un ensemble de mesures avait été recommandé par le chef de division.

Il n'en fut tenu, malheureusement, aucun compte, et l'on se lança dans des difficultés nouvelles, sans avoir rien préparé pour y faire face.

Telle était la situation, lorsqu'une dépêche ministérielle, du 8 avril 1890, invita le contre-amiral de Cuverville à quitter les parages où devait s'exercer son commandement, pour se rendre de nouveau dans le golfe de Bénin. Il commandait alors la division navale de l'Atlantique Nord et se trouvait aux Antilles.

Il s'agissait de réparer les fautes commises ; l'amiral devait reprendre en mains les affaires du Dahomey, et recommencer en partie l'oeuvre qu'il avait conduite à bonne fin en 1885.

Il écrivait, le 6 janvier 1891, à bord de la Naïade, les lignes suivantes qu'accompagnait une épigraphe suffisamment significative pour qu'il ne soit pas nécessaire d'en donner l'explication: « Ecce advenit dominator Dominus et regnum in manu eius, et potestas et imperium. »

Voici que vient le Seigneur souverain,

et la royauté est en sa main,

et la puissance, et le plein pouvoir.

« J'avais demandé au ministre que le commandant de la station navale restât chargé des affaires du Dahomey, jusqu'à ce que l'oeuvre de pacification et d'apaisement, que nous venions d'accomplir, fût parfaitement assise ; je regrette profondément que cet-avis n'ait pas prévalu dans les Conseils du gouvernement, et je décline toute responsabilité pour ce qui pourra en advenir.

Les affaires du Dahomey demandent à être maniées avec un tact spécial ; il ne suffit pas d'être administrateur civil pour les mener à bien. Avec l'amiral Fleuriot de Langle, qui commanda en chef dans ces parages la division navale, je dirai : « Il ne faut jamais perdre de vue, quand il s'agit de l'Afrique « occidentale, que nos établissements doivent y être restreints, et dirigés « dans le but unique de protéger notre commerce, j'ajouterai de développer « l'action civilisatrice par la protection donnée aux Missions catholiques.

Le roi Béhanzin

« Il faut bien nous garder de chercher à imposer par la force nos lois et « nos usages à des populations nombreuses, que nouslie pouvons réduire à « l'obéissance qu'en développant chez elles le sens moral et l'esprit de com« merce, en observant vis-à-vis d'elles une stricte justice. »

Le ministre de la marine lui transmit ses instructions en ces termes:

« CABINET-MOUVEMENTS.

« Paris, le 8 avril 1890.

« Le sénateur, ministre de la marine, à M. le contre-amiral, commandant en chef la division navale de l'Atlantique Nord, à bord de la Naïade.

MONSIEUR LE CONTRE-AMIRAL, 

« Les événements, dont nos possessions de Côtonou et de Porto-Novo sont actuellement le théâtre, ont amené le gouvernement de la République à remettre au département de la marine la direction des opérations dans ces parages.

« J'ai chargé provisoirement le commandant du Sané d'y exercer, avec toutes les attributions d'un gouverneur, l'autorité supérieure sur terre et sur mer, et je lui ai prescrit de mettre la côte du Dahomey en état de blocus ; trois avisos de mer: Arclent, Brandon et Goéland, ont d'ailleurs - été envoyés à ses ordres, du Sénégal et du Gabon, et le Roland a fait route, le 5 avril, sur une invitation, de Saint-Thomas pour Cotonou. -, « Mais c'est vous, Monsieur le contre-amiral, que j'ai choisi pour être investi de la haute direction des opérations sur le littoral du Dahomey.

« Vous voudrez donc bien, après la réception de la présente dépêche, faire route le plus tôt possible de la Martinique pour Dakar, où vous ferez compléter les vivres, le charbon et les rechanges de la Naïade ; vous continuerez du Sénégal pour Cotonou, où le commandant du Sane vous remettra le service. * « Vous exercerez,, dès lors, les pouvoirs en ce moment attribués au capitaine de vaisseau Fournier. Vous commanderez l'ensemble dès-naviresnréunis sur la côte du Dahomey ; mais votre mission ne devant être que temporaire, vous conserverez, pendant son exécution, votre titre de commandant en chef de la division navale de l'Atlantique Nord. Vous aurez aussi autorité sur les troupes, et les attributions d'un gouverneur.

« Je vous adresserai d'ailleurs, s'il y a lieu, des instructions détaillées à Dakar, où vous les trouverez à votre passage.

« Veuillez m'accuser réception par le télégraphe de la présente dépêche.
« Recevez, Monsieur le contre-amiral, les assurances de ma considération très distinguée.

« Signé : E. BARBEY.

à suivre...