11 novembre 2020

11 novembre 1918 - Armistice guerre 1914 1918

11 novembre 1918



L 'ARMISTICE EST SIGNE
Vive la France!

Il est midi.

Depuis une heure ou deux, la bonne, la joyeuse nouvelle s'est répandue. C'est d'abord un bruit qui court, léger comme !'espérance. Puis, il s'affermit. Rien d'officiel encore, mais tous les visages rayonnent et l'on croise, dans les rues, des gens pressés qui rentrent chez eux avec des drapeaux tout neufs.
Et soudain, voici les cloches .

Leur voix n'a plus le même accent, (Ce n'est pas, comme écrivait l'héroïque Péguy dans son admirable Mystère de la Charité de Jeanne d'Arc, ce « son lointain des cloches calmes » qui berçaient, au temps de la grande pitié », la prière suppliante de la Sainte de la Patrie c'est quelque chose de beaucoup plus fort et de triomphal. La voix de bronze vibre dans l'air pur comme un prélude des magnificences du Te Deum, et son allégresse fleurit aussitôt des trois couleurs enfin victorieuses toutes les fenêtres des maisons.


Ah ! Sonnez, cloches de France Sonnez sur nos villes et nos campagnes Sonnez cloches fidèles, voix de Dieu et voix du peuple, messagères de tout ce qui est grand dans nos joies ou nos douleurs. Sonnez, non plus a coups rapides, comme au jour tragique, où votre tocsin nous ralliait pour des sacrifices sanglants, mais a larges coups profonds dont l'harmonie de gloire et le bonheur va déferler partout sur le libre sol gaulois et partout faire éclater l'enthousiasme de la Grande Revanche

Ô morts sacrés de la douce France, grands morts chéris dont les os sont dispersés sur tous les fronts de l'immense mêlée, morts de Morhange et de Charleroi, de la Marne et de la Somme. de la Champagne. de l'Artois, des Flandres et de la Picardie morts de Verdun, morts des DardaneJles, morts de Macédoine, soldats sublimes, marins stoïques ensevelis dans l'abîme avec vos pavillons, c'est vers vous d'abord que se tournent nos âmes car nous savons bien que notre délivrance est faite de votre oblation magnanime nous savons bien que la victoire de la Patrie, c'est vous qui l'avez faite, ô morts vénérés, quand aux heures les plus sombres, et sous un ciel fermé d'où ne filtrait aucune lueur d'espoir, vous jetiez, malgré tout, votre cri suprême d'amour et de foi « Vive la France ».



Une lettre du Président de la République à M. Clemenceau
Paris, Il novembre. Le président de la République a adressé à M. G. Clemenceau la lettre suivante

Mon cher Président,
Au moment où s'achève, par la capitulation de l'ennemi. la longue série dc victoires auxquelles votre patriotique énergie a si largement contribué, laissez-moi vous adresser à vous-même et vous prier aussi de transmettre AU MARECHAL FOCH, commandant en chef des armées alliées

AU GENERAI. PETAIN, commandant en chef de l'armée française
A TOUS LES GENERAUX, OFFICIERS, SOUS-OFFICIERS ET SOLDATS

l'expression de ma reconnaissance et de mon admiration.


Depuis le 15 juillet. la France a suivi atvec une émotion haletante les éclatants succès quotidiens qu'ont remportés les armées alliées et qui ont même précipité la retraite de l'armée allemande.

Les populations captives ont été rendues à la liberté.


L'ennemi, déconcerté, a laissé derrière lui des quantités énormes d'armes et de matériel, et le bilan des prises dépasse le chiffre le plus élevé qu'ait jamais connu l'histoire.

Ce matin fut signé un armistice qui délivre l'Alsace-Lorraine et qui permet aux armées alliées d'occuper, cn garantie des droits  à exercer, une vaste zone du territoire allemand. 

A ces heures de joie et de fierté nationales. ma pensée se reporte successivement vers les héros qui, dans l'enthousiasme du départ, sont tombés sur les champs de bataille de Namur et de Charleroi, vers ceux qui, sur les rives de la Marne, 


ont victorieusement arrêté et refoulé l'invasion, vers ceux qui, dans  les lentes et dures journées de la guerre le tranchées, ont montré une si confiante opiniâtreté, vers les intrépides défenseurs de Verdun, vers les soldats de Yser, de laSomme de l'Aisne de la Champagne, des Vosges, vers ceux qui ont donné leur vie, à la patrie, vers ceux que leurs blessures ont rendus invalides, vers tous ceux qui aujourd'hui encore sous les armes sont maintenant récompensés de leurs infatigables efforts et de leur bravoure indomptable...

Ils ont tous été des ouvriers de la victoire finale. Ils ont tous apporté leur port au magnifique arc de triomphe sous lequel passeront bientôt les vainqueurs.

J'envoie aux morts un souvenir respectueux et attendri.
Je vous prie de Vouloir bien communiquer aux vivant les félicitations qu'au nom de la France, je leur adresse du fond du cœur,


R. Poincaré

10 novembre 2020

PFDR KIDAL MALI V SPID D 466 plate-Forme Désert Relais Barkhane

PFDR KIDAL MALI V SPID D 466

Barkhane

Le volet terrestre de la force est essentiellement armé par deux groupements tactiques qui s’articulent autour de N’Djamena et Gao.

TàD V SPID D 466 SPID 21 OCT. 2020
Lettre postée à Kidal (Mali) portant le cachet SPID Les chiffres 466 désignent le Mali (Code pays) et la lettre D le quatrième bureau SPID dans le pays 

vue de Kidal 



vue de Kidal 

Au Mali, la plateforme opérationnelle-désert de Gao constitue le point d’appui permanent de Barkhane, avec environ un millier de militaires, répartis entre différents détachements. À partir de ces points d’appui permanents et afin d’agir dans les zones les plus reculées, aux côtés des armées partenaires, des détachements sont également déployés :


-sur des plateformes désert-relais comme à Tessalit ou Kidal au Mali ;

- sur des bases avancées temporaires comme à Madama ou à Aguelal au Niger, où stationnent des détachements qui effectuent des patrouilles et des opérations en appui des armées nigériennes.



"Chaque convoi est un véritable défi technique à relever ; les unités font face aux ensablements et aux crevaisons : « ce convoi logistique implique une gestion permanente des imprévus techniques comme sécuritaires. Mes hommes sont bien entraînés et endurants ce qui leur permet d’anticiper et de réagir efficacement aux différents incidents rencontrés » conclut le capitaine Freddy, commandant l'unité logistique."


Pour relier Gao à Kidal, la route au travers du désert malien est difficile, les consignes à appliquer sont particulièrement strictes pour éviter la menace des engins explosifs improvisés. 
Cesont des pilotes expérimentés qui parcourent le nord malien sur 360 kilomètres, en traversant des zones sablonneuses ou rocailleuses.

Dix véhicules d'escorte assurent la protection du convoi. Il sont répartis à l'avant, au milieu et à la fin du convoi. Une section d’infanterie et une du génie accompagnent toujours les véhicules logistiques.



Le convoi est complété par certains appuis spécialisés comme l'appui aérien avec la présence d’un contrôleur aérien (Joint Terminal Attack Controller), l’équipe santé avec son médecin, ainsi que les prévôts. Ces appuis permettent au convoi d’affronter toutes les situations.

Les soldats du groupement tactique logistique « Mostaganem Fribourg » ont réalisé du 25 février au 3 mars 2019 un convoi logistique reliant Gao et Kidal. Constitué de près de 60 véhicules, ce convoi a permis d’acheminer à travers le désert malien 135 tonnes de cargaison et 340 mètres cube de carburant.

09 novembre 2020

Hélicoptère Alouette II - Marine nationale aéronavale- mission aux TAAF philatélie

 Alouette II Marine



L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français SNCASE, devenu en 1970 l'Aérospatiale, et dont le département hélicoptères a par la suite été intégré dans le groupe EUROCOPTER. C’est aussi le premier hélicoptère au monde certifié avec une turbine à Gaz.


Trois appareils de présérie (SE.3130-04/06) prirent l’air les 1er août 1955, 6 mars 1956 et 2 avril 1956 . Destinés à la Marine nationale, premier client de l'Alouette II, ils avaient leurs patins remplacés par un atterrisseur quadricycle Messier, facilitant la manutention des hélicoptères sur les navires. Ces appareils étaient destinés à la formation des premiers pilotes de l’Aéronavale, dont la formation fut assurée par Gérard Henry.



26 appareils utilisés de 1955 à 1997, les premiers appareils entrant en service à l'’escadrille 23S dès 1956. Les escadrilles 10S (1955/56), 20S (1956/1991), 22S et 58S (1956/60), la flottille 35F et la section marine à l’ESALAT de Dax furent ensuite équipés. Basée à Saint-Raphaël, la 10S utilisa des appareils équipés de flotteurs pour observer le lancement de torpilles, et en septembre 1957 arrivèrent les premières Alouette II à roues, mieux adaptées aux appontages. Remplacés progressivement par les Alouette III dans les années 1970 puis les AS-365F Dauphin dans les années 1990, elles continuèrent à assurer la formation des pilotes et les missions de soutien au profit du Centre d’essais de Méditerranée. Le dernier vol d’une Alouette II de l’Aéronautique Navale a eu lieu le 31 décembre 1997, à la 23S.





En septembre 1957 il est décidé que les Alouette II au standard SE-313B (légèrement plus puissant) seraient livrées non pas avec deux patins d’atterrissage mais avec un train d’atterrissage fixe quadricycle. Une grande première alors pour un hélicoptère français construit en série et qui n’était pas sans rappeler le Sikorski HO5S t alors en dotation dans les rangs de l’US Marines Corps. Et le miracle se produisit

Non seulement désormais les procédures d’appontage et de décollage ne semblaient plus poser de problème aux pilotes mais en plus l’hélicoptère enchaînait les réussites. Pour autant son allure inhabituelle en intriguait plus d’un ! Début 1959 il fut même décidé que cinq des premières Alouette II seraient transformées de manière à recevoir le fameux train d’atterrissage en question.

les alouettes II sont aussi allées aux TAAF:








sources 





SNCASE SE 3130 Alouette II - 1809/809 - France/Association Les Poissons Volants (Plobannalec)

Timbres Jeanne D'Arc 21 novembre 2009 Diptyque Michel Bez

le diptyque Jeanne d'Arc

La Jeanne d'Arc (R97) (affectueusement surnommée la Jeanne) est un croiseur porte-hélicoptères français. Il fut construit par l'arsenal de Brest de 1959 à 1964. Mis à flot sous le nom provisoire de La Résolue, il reçut le nom de Jeanne d'Arc le 16 juillet 1964 au désarmement de son prédécesseur, le croiseur école Jeanne d'Arc. 



Premier jour le Samedi 21 novembre 2009
Oblitération illustrée 1er jour à Brest (Finistère)
Vente générale le Lundi 23 novembre 2009


La Jeanne d'Arc est rentrée de son ultime mission le 27 mai 2010 et a été retirée du service le 7 juin 2010.




 A l’occasion de la dernière rotation du porte-hélicoptère Jeanne d’Arc, La Poste émet un diptyque de timbres : l’un représente le bâtiment naval, l’autre met à l’honneur les personnels naviguant à son bord. Ce diptyque sera mis en vente en avant-première à bord de la Jeanne d’Arc les 21 et 22 novembre prochain à Brest. 


Les souvenirs  HB Henriot photo JM Bergougniou

Les souvenirs Henriot photo JM Bergougniou


Michel Bez

Docteur en droit, il s'est tourné vers la peinture par vocation et la Marine nationale en saisissant l'occasion de devenir peintre officiel de la Marine. Il a enseigné l'optique plastique, le dessin et l'analyse de l'image à l'Ecole d'Application des officiers-élèves à bord duporte-hélicoptères Jeanne d'Arc de 1993 à 1995, puis à HEC de 1995 à 2000.

Il a illustré plusieurs ouvrages, dont certains sur des navires de la Marine française

Miche Bezcréateur du timbre  photo JM Bergougniou

Miche Bez -dedicaces- photo JM Bergougniou

L e diptyque photo JM Bergougniou

08 novembre 2020

Disparition de l'hydravion LATHAM 47 Mer de Barents Norvège ballon Italia 1928 aéronautique navale aéro

Disparition de l'hydravion LATHAM 47  - Mer de Barents Norvège 1928

Nous restons dans l'aéronautique navale et les hydravions en évoquant aujourd'hui la disparition du Latham 47 au large de l'île aux Ours en 1928



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La Société Latham était une société de construction aéronautique fondée en 1916  par Jean Latham, cousin de Hubert Latham, à  Caudebec-en-Caux, en bordure de la Seine. Elle construit des hydravions au profit de la Marine nationale








Latham reprend les établissements Coutant à Caudebec-en-Caux qui fabriquaient des hydravions. Cette activité se poursuit à Caudebec-en-Caux jusqu'en 1947 par le regroupement des sociétés Latham, Bréguet et Potez.



À la liquidation de Latham en 1927, l'usine de Caudebec-en-Caux est reprise par la SECM - Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques de Félix Amiot.


hydravion Latham 47


En 1928, l'explorateur norvégien Roald Amundsen, à la recherche d'un hydravion pour aller au secours de l'expédition d' Umberto Nobile en perdition sur la banquise, au nord de la  Norvège, fait appel à la France. Le ministre de la marine de l'époque 
Georges Leygues met à sa disposition un hydravion et son équipage. Un nouvel hydravion, le Latham 47, vient de terminer ses premiers essais à Caudebec-en-Caux. Il s'envole le 16 juin  . 
L'équipage du Latham 47 est commandé par le capitaine de corvette René Guilbaud. Il a pour copilote le capitaine de corvette Albert Cavellier de Cuverville  pour mécanicien, le maître Gilbert Brazy et pour radiotélégraphiste, le second maître Emile Valette. L'hydravion disparaît le 18 juin 1928 avec l'explorateur Roald Amundsen et le pilote norvégien Leif Dietrichson qui y avaient embarqué à Bergen. 

On ne retrouvera de l'appareil qu'un flotteur et un réservoir. Un mémorial À ceux du Latham 47, dû à l'architecte Louis Rey et au sculpteur Robert Delandre a été érigé à Caudebec-en-Caux en 1931.

René Guilbaud

Il est le fils d'un pharmacien de 1re classe qui décédera en 1902. Élève boursier, il suit des études au lycée dela Roche sur Yon puis à celui de Nantes avant d'intégrer l'Ecole navale  en 1909. 

Il est nommé aspiranten octobre 1911. D'octobre 1912 à novembre 1916 il est enseigne de vaisseau à bord du Cuirassé République.

on remarquera le drapeau sur la dérive de l'hydravion...

Puis il passe dans l’aviation maritime et obtient son brevet de pilote, à l'école d'aviation militaire de Chartres. Il est affecté aux patrouilles aériennes de Gascogne, basées à La Pallice. Il est promu lieutenant de vaisseau en janvier 1919. En 1923, il sert à bord du Patrie.

En 1926, il tente une liaison France-Madagascar en hydravion CAMS 37 GR (Grand Raid).
Il a pour co-pilote le premier maître Georges Bougault et est accompagné du lieutenant de vaisseau Marc Bernard  qui pilote le Lioré et Olivier LeO H-194 . Son avion tombe en panne en cours de route, mais il parvient à rentrer en France après réparations en parcourant 22 000 km, effectués en 38 étapes et 240 heures de vol. Promu capitaine de corvette en février 1927, René Guilbaud devient la même année officier d'ordonnance  du ministre de la MarineGeorges Leygues. En 1928, il prépare un raid transatlantique sur New-York.





Le 14 juin 1928, René Guilbaud est appelé à participer aux côtés de Roald Amundsen aux recherches de l'équipage du ballon dirigeable Italia d'Umberto Nobile.



Il quitte 4 jours plus tard les côtes de Norvège aux commandes de l'hydravion prototype Latham 47 en compagnie de 3 équipiers français, d'Amundsen et d'un autre norvégien. On perdra la trace de l'aéronef, jusqu'à ce que, quelques mois plus tard, on en trouve des débris et ceux d'un radeau de fortune en mer de Barents. L'équipage ne fut jamais retrouvé. Le capitaine de corvette René Guilbaud fut promu capitaine de frégate à titre posthume.

Ouest-Eclair 2 septembre 1928
Tromsoe le 1er septembre 

Les flotteurs de l'hydravion du commandant Guilbaud auraient été retrouvés
par un bateau de pêche 

Tromsoe, 1er septembre, Le bateau de pêche Brodd a recueilli près de Fugloë des flotteurs d'hydravion provenant vraisemblablement du Latham.

Oslo, 1er septembre. Le Norsk Telegrambureau annonce que les flotteurs recueillis par le bateau de ptche Brodd, arrivé à Tromsoe, ont été examinés par les officiers du Michael-Sars, du baleinier français Durance et des photographes. Tous ont affirmé que ces flotteurs avaient bien appartenu à l'hydravion du commandant Guilbaud.

 



Stockholm, 1er septembre-. On apprend que le consul français à Tromsoe a également constaté que le flotteur trouvé par le bateau de pêche provenait bien de l'hydravion du commandant Guilbaud.

Il faut toujours admettre que l'équipage franco-norvégien a été victime du brouillard messin

PARTS, 1er septembre. 
Nous avions les premiers signalé, en juin dernier, l'éventualité de la catastrophe de l'hydravion Latham, ayant à bord le capitaine de corvette Guilbaud le capitaine de corvette de Cuverville, navigateur, le maître mécanicien Gilbert Brazy, le 2e maître radio Valette, le célèbre explorateur Roalid Amundsen et son lieutenant Dietricksen.

Rappelons les faits à la demande d'Amundsen, le gouvernement français met à la disposition da célèbre explorateur l' hydravion Latham. L'équipage français quitte Caudebec-en-Caux le lundi 18 Juin, au petit jour, at arrive à Bergen (Norvèee) dans la soirèe. Pendant tout le parcours retenez bien ceci ils se sont mis en relation par T.S.F. avec les postes côtiers et, pendant tout le parcours, le poste de T.S.F. du Bourget a entendu les émissions du poste de bord.
I,e 17 juin, dans la nuit, l'équipage français, complété de Amundsen et de Dietricksen, quitte Bergen. Il amérit à Tromsoé le 18 juin, à 6 heures, puis, après un léger repos, et après ravitaillement, il s'éloigne de Tromsoë le même jour, à 16 heures, en direction du Spitzberg.



La T.S.F. de bord se fait encore entendre pendant quelque temps. Et puis, c'est le silence, ce sera le silence éternel 

L 'hypothèse d'une catastrophe 
Vous vous souvenez qu'à cette époque nous avions laissé entendre qu'une catastrophe s'était produite, l'hypothèse était basée sur le fait que l'appareil de T.S.F. s'était tu soudainement. En tous cas, le Latham n'avait pas pu, en raison de ce brusque silence, avoir dépassé l'ile de l'Ours.

Deux mois et demi après cette catastrophe, on retrouve le flotteur de l'hydravion, l'un des deux qui, placés à droite et à gauche de la coque centrale, empêchent les ailes de l'avion de toucher l'eau pendant la navigation en surface.

Où s'est produite -la catastrophe 
Près de l'ile Fugloë même, à 100 kilomètres au Nord de Tromsoë C'est peu probable, car là , ou bien l'équipage aurait pu se sauver à la nage, ou bien des corps auraient été rejetés à la côte par le flux. Il faut penser que le sinistre aérien a eu lieu au large, entre Tromsoe et l'ile de l'Ours, et que, entraînées par le courant le ou les flotteurs ont été rejetés vers la côte découpée de la Norvège.

La preuve est donc faite maintenant que les braves Norvégiens et Français ont péri en vollant au secours des Italiens. Et les Italiens n'ont eu que sarcasmes et mépris envers le courageux Amundsen et envers ses non moins courageux compagnons.



Je reste persuadé que le brouillard a été la cause de la catastrophe, un brouillard soudain, ténu, opaque. comme il en surgit souvent dans les mers septentrionales. Guilbaud n'v voyant plus rien, ou bien a perdu le sens de l'orientation et son appareil s'est mis en vrille et s'est écrasé sur Ies flots, ou bien a manqué l'amerrissage et a piqué en flèche dans l'eau.

Car si· comme on l'a dit, l'appareil avec ses six hommes était trop lourdement chargé, il n'aurait pas pu décollé  de Tromsoë d'abord, et, ensuite, il n'aurait pu parcourir au-dessus des fjords de la côte une distance d'au moins 100 kilomètres. Tout donc supposer que l'équipage franco-norvégien a été la victime du brouillard. Il n'a pas été le premier. Il ne sera pas, hélas le dernier.

ROBERT GUERIN

Passage de Toulon à Alger 1839 sur un navire de la Marine Royale Cerbere

 Passage maritime de Toulon à Alger 1839 Cerbere  La conquête de l'Algérie débute par le débarquement de l'armée d'Afrique à Sid...