Marcophilie Navale et Montimbramoi

Marcophilie Navale et Montimbramoi

La Marcophilie navale utilise régulièrement les Montimbramoi de la Poste lors de ses manifestations.  Pour les congrès, pour les regrettées Philatéliques de mer, les anniversaires des services de la Marine, la commémoration d'évènements historiques ou maritimes, le Montimbramoi vient compenser l'absence de timbres officiels.  

On peut regretter ce déficit de timbres maritimes... La France confirme ainsi sa quasi indifférence à la mer, à la Marine, aux Marins, aux bateaux. 

2020 verra l'anniversaire de la naissance de La Motte-Picquet... 
Aucune réaction de la ville de Rennes, des services postaux, des politiques!

Rien ne semble devoir se mettre en place pour célébrer cet illustre marin rennais né à Rennes le 1er novembre 1720.

La Marcophilie navale 

Suite au refus de la Poste d'accepter une photo portant le pavillon tricolore,
un dessin pour les philatéliques de mer

Frégate La Motte Picquet

Le Mutin 

sous-marin

sous-marin

Rouen et le PH Jeanne d'Arc 

FASM Georges Leygues 

FASM Georges Leygues escale annulée mais timbre réalisé

Le Jean-Bart à Saint-Nazaire

Mission Jeanne d'Arc 2007-2008

28e Congrès Marcophilie navale Cherbourg 2013

28e Congrès Marcophilie navale Cherbourg 2013

CIRA Entre d'interprétation et de reconnaissance acoustique  Toulon 2013

Centenaire de l'Aéronautique navale 

B2M Champlain section TAAF

Journée du sous-marin Toulon 2018

Sous-marin Brest

Une question : Existe-t-il un inventaire des MONTIMBRAMOI utilisé par la Marcophilie navale ou les unités de la Marine nationale? 

Si oui je suis preneur des informations... 

Lorient. Le Padre aide les marins à garder le bon cap

Le Padre aide les Marins à garder le bon cap

Le père Rémi dans la chapelle de la base aéronautique navale de Lann-Bihoué : « Il n'y a pas d'ombre sans lumière. » | OUEST-FRANCE

Catherine Jaouen.

Publié le 23/12/2018 à 13h07

Le père Rémi est aumônier militaire à Lorient. Figure incontournable, oreille attentive et présence essentielle pour les marins et leur famille. Il raconte sa mission pas comme les autres.

Sur les épaulettes de son pull bleu, deux croix : celle de la Marine nationale et celle de l'Église catholique. Le père Rémi est aumônier militaire à Lorient, depuis un peu plus de sept ans. Dominicain, ordonné prêtre à 29 ans, il a oeuvré auprès des étudiants, des scouts, des gitans
...

Aujourd'hui, le Padre, comme le surnomment avec respect et affection les soldats, partage son temps entre les bases des fusiliers marins et commandos, et l'aéronautique navale de Lann-Bihoué (soit environ 3 000 marins). Quand il n'est pas en mission en mer. Ou en opération extérieure.

L'Afghanistan, le Tchad... L'aumônier de 55 ans y était. « La mission militaire est le coeur du métier, rappelle ce Breton pur beurre, moitié Trégorrois, moitié Nord-Finistérien. Idem pour l'aumônier, qui, bien sûr, n'est pas un guerrier. On n'est jamais exposé. À Kaboul, par exemple, où j'ai passé, en 2012, Noël et le Jour de l'an, on ne sortait pas en ville... »
« Pas là pour vendre ma marchandise »

Comment vivre sa foi au coeur d'un engagement militaire ? « Je suis dominicain,rappelle le père Rémi. Notre communauté n'accepte jamais qu'un frère soit aumônier pour un pays hostile ou une dictature. D'un point de vue moral, cela ne me pose pas de problème, dans la mesure où la France n'a pas une attitude d'agression. Quand elle s'engage (Liban, Afghanistan, Mali...), c'est qu'elle répond à une demande. »

Pour l'aumônier sous contrat avec l'armée, « un homme est un homme. Un militaire a aussi des sentiments, des doutes, des questions. S'il désire un soutien spirituel, il n'y a aucune raison qu'il ne l'ait pas. Certains me disent : « Vous êtes le premier prêtre que je rencontre ». Je ne leur demande pas quelle est leur religion, ni même s'ils en ont une. Je ne suis pas là pour vendre ma marchandise. »
« Deux patrons »

Le père Rémi garde pour lui ce que lui confient les marins. « Secret professionnel,sourit-il. Une proximité se crée. Sur un bateau, on a le temps de parler. Il n'est pas rare que les hommes, les femmes, me livrent des blessures remontant à l'enfance. J'interviens aussi auprès des familles pour les aider à gérer l'absence. »

Le père Rémi a « deux patrons » : l'évêque aux armées et le chef d'État-major des armées. « Je dois me conformer au rythme et aux exigences militaires. Mais je garde ma liberté sur les questions qui relèvent de ma fonction propre. Par exemple, si je veux célébrer une messe sur la base Fusco (fusiliers marins et commandos), l'autorité militaire ne peut pas s'y opposer. »
« Brassage humain »

Le quinquagénaire poursuit à sa façon le chemin ouvert par Saint-Vincent-de-Paul, « premier aumônier de la Marine du temps des galères. C'était un lieu de souffrances. L'aumônier était là, non pour convertir les marins, mais pour vivre l'Évangile, en faisant du bien. C'est ce que j'essaie de faire, en étant présent simplement, en offrant aux militaires une oreille attentive. »

FREMM BRETAGNE Norvège DLD novembre 2018 Trident Juncture

FREMM BRETAGNE Norvège DLD novembre 2018 Trident Juncture

L’édition 2018 de Trident Juncture se déroule du 25 octobre au 7 novembre en Norvège. Organisé tous les trois ans, Trident Juncture est un Livex à visée défensive dont l’objectif est de tester les capacités de défense et l’interopérabilité des Allié

Plus de 3000 militaires français participent à l’exercice de l’OTAN Trident Juncture 2018. Outre les troupes au sol, la France engage également dans cet exercice deux frégates, un bâtiment de projection et de commandement, un bâtiment de ravitaillement et quatre chasseurs Mirage 2000.

Au total, ce sont quelques 50 000 hommes, 10 000 véhicules, 250 aéronefs et 65 bâtiments de combat qui sont déployés par les 29 pays Alliés ainsi que la Finlande et la Suède, pays partenaires de l’OTAN.

https://www.natomultimedia.tv/portal/Asset.html?id=591691

L’exercice à visée défensive est basé sur un scenario d’intervention militaire dans le cadre de l’article 5 du traité de l’Atlantique Nord, face à un ennemi fictif. Dans un contexte actuel incertain, il permet ainsi à l’Alliance de s’entraîner à parer à toute menace venue de n’importe quelle direction de son territoire.

Cet exercice permettra également de certifier les trois composantes qui assureront l’alerte de la NATO Response Forceen 2019. Trident Juncture 2018 est conduit sous la direction de l’amiral James G. Foggo qui commande le Joint Forces Command de Naples.

https://www.natomultimedia.tv/portal/Asset.html?id=591627

L'exercice a pour thème une intervention militaire dans le cadre de l’article 5 du traité de l’Atlantique Nord, qui pose le principe de la défense collective. Cet exercice permettra de certifier les trois composantes qui assureront l’alerte de la NATO Response Force en 2019.

Focus sur les moyens de la Marine nationale qui sont engagés.

- le Bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude

- la Frégate multi-missions (FREMM) Bretagne

- la Frégte anti-sous-marine (FASM) Latouche-Tréville

- le Bâtiment de commandement et de ravitaillement (BCR) Somme

- un Atlantique 2

- 1 Caïman Marine et 1 Alouette III embarqués sur la Bretagne et la Somme

En savoir plus sur https://www.defense.gouv.fr/operations/points-de-situation/point-de-situation-du-5-au-11-octobre

Sources : EMA 
Droits : Ministère de la Défense

https://www.defense.gouv.fr/operations/actualites2/trident-juncture-2018-dvday

https://www.natomultimedia.tv/portal/index.html

https://www.natomultimedia.tv/portal/Asset.html?id=591724

Mission 2C21 SNA Perle Rouge novembre 2018 mars 2019

Mission 2C21 SNA Perle Rouge  

Comme se plait à le dire notre président, qui est sous-marinier, c'est pourtant simple... C'est le 21e cycle après la 2e IPER...  De quoi y perdre son latin. 

Ce n'est pas l'Institut Portuaire d'Enseignement et de Recherche du Havre...l'IPER en Marine Nationale c'est une Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparation

https://www.dailymotion.com/video/xyu5iy

Les particularités des matériels navals (aéronautique navale exclue) entraînent des contraintes spécifiques pour leur maintien en condition opérationnelle.

A court terme, leur utilisation suppose des périodes en mer longues, et donc un équipage susceptible de pouvoir intervenir sur les matériels et équipements et de faire face à des avaries survenant de façon aléatoire, ce qui conditionne en grande partie les procédures de maintenance et les structures afférentes. 

Doivent ainsi être coordonnés :

- l'entretien en mer par l'équipage ;

- l'entretien à terre soit également par l'équipage, soit par les ateliers militaires de la flotte (AMF), soit par les entreprises spécialisées, dont la principale reste à ce jour DCN-SA ;

- la prévision de l'entretien et, éventuellement, la construction des pièces de rechange lors de la construction par l'industriel, et de la conception par la Délégation générale pour l'armement (DGA).

A moyen terme, les bâtiments de la flotte font l'objet d'un entretien programmé. Le maintien en condition opérationnelle des équipements de la marine nationale prend la forme soit d'indisponibilités périodiques pour entretien et réparation (IPER), soit d'indisponibilités pour entretiens intermédiaires (IEI), soit de périodes d'entretien intermédiaire (PEI). A titre d'exemple, la première IPER du porte-avions nucléaire, « Charles-de-Gaulle » devrait, à partir de 2006, durer environ 15 mois.

A long terme, les navires sont des plates-formes à très longue durée de vie, ce qui implique des remises à niveau de leurs systèmes d'armes et, le cas échéant, de grandes refontes.

Au total, une forte imbrication des fonctions et des acteurs caractérise le maintien en condition opérationnelle des équipements de la marine nationale.

sources :

https://www.senat.fr/rap/r04-426/r04-4261.html

Panorama des Manchots Terre-Adélie DDU Dumont d'Urville

Panorama des Manchots Terre-Adélie DDU Dumont d'Urville

J'avais eu l'occasion lors d'un article précédent de parler de l'émission du bloc "Panorama des Manchots". Deux enveloppes ce jour en provenance de Dumont d'Urville Terre Adélie avec le timbre représentant le Manchot Empereur.





http://envelopmer.blogspot.com/2018/07/taaf-panorama-des-manchots.html

Le Manchot empereur (Aptenodytes forsteri), oiseau endémique de l'Antarctique, est le plus grand et le plus lourd de tous les manchots. Le mâle et la femelle ont un plumage similaire et sont de même taille, atteignant jusqu'à 122 cm de hauteur pour une masse qui varie entre 20 et 40 kg. Le dos et la tête sont noirs et le ventre blanc, le haut de la poitrine jaune clair ; deux marques jaune vif au niveau des oreilles sont très visibles. Comme les autres manchots, il est incapable de voler. Ses ailes raides et aplaties et son corps profilé sont particulièrement adaptés à l'habitat marin.

DDU Terre Adélie 7 juin 2018

DDU Terre Adélie 7 juin 2018

des origines du port de Dakar à DAKAR NAVAL 1940

de Gorée à DAKAR NAVAL  1940

L'occasion de parler du Sénégal et du port de Dakar en illustrant le propos par des cartes postales anciennes pour beaucoup réalisées par Edmond Fortier. Ces cartes postales ont été éditées par L'UNESCO dans la série Mémoire du Monde.

L’histoire du Port de Dakar est très liée à celle de l’ile de Gorée qui était utilisée par les navigants déjà en 1354. Une activité commerciale très dense y régnait jusqu’en 1857, année à laquelle on songea à installer une escale maritime à Dakar sur la grande terre. Une convention fut signée entre le Gouverneur français et la compagnie des Messageries Impériales pour l’exploitation d’une ligne régulière entre la France et le Brésil avec escale obligatoire à DAKAR.

De 1864 à 1866, on assiste à l’édification d’un feu blanc à l’éclat d’une portée de 25 miles, à la mise en service du phare des mamelles le 1er avril 1864 et à l’installation du phare du Cap-Manuel en 1866.

Dakar-Naval 16 FEVRIER 1940

De 1910 à 1926, la réalisation des dessertes routières et ferroviaires du Port ainsi que la construction de hangars électrifiés se firent, de même que l’achat de grues et de remorqueurs.




De 1926 à 1933, on assiste à la construction de moles supplémentaires (5,6 et 8), de postes pétroliers à la jetée Nord ainsi qu’à la réalisation de travaux de dragage.

De 1933 à 1939, l’édification du mole 3, la construction de hangars sur les moles 2 et 3 et de nouveaux travaux de dragage sont finalisés.

Après 1945, ce fut au tour de la construction du mole 4 (de 1947 à 1951) et du wharf pétrolier (en 1954),

Après mûres réflexions, les projets d'implantation sur le continent peuvent devenir réalité : le 29 janvier 1857 le Ministre, considérant que « Gorée, poste essentiellement maritime et militaire, principal point de refuge et de ravitaillement de nos flottes dans ces parages, ne possède point de port, donne l'ordre au commandant supérieur de Gorée de se mettre en mesure de défendre les passes de Gorée et d'occuper d'une manière solide la presqu'île du Cap Vert ». 






A vrai dire, dès le 20 janvier 1857 le commandant supérieur de Gorée et dépendances, Léopold Protêt, avait appareillé avec quatre bâtiments et avait débarqué à Dakar où sont entrepris les travaux de fortifications préparés par Pinet- Laprade. En rendant compte à son ministre, Protêt précise de nouveau que « Dakar deviendra un jour, nous en avons la conviction, le port du Sénégal ».

Déjà en effet des pourparlers avaient été engagés avec les impériales pour assurer le service transatlantique avec l'Amérique du sud. Mais une question est à régler. Où se fera l'escale de la ligne ? Gorée défendu par les commerçants de l'île ou Dakar proposé par les Messageries impériales ? Ces pourparlers s'achevaient même, puisque la loi du 17 juin 1857 met un terme à vingt ans d'études et de sur l'organisation des lignes postales de navigation à vapeur. En Angleterre des lignes régulières sont organisées à partir de Londres et en 1840 est fondée la célèbre compagnie Cunard. En France la Chambre de commerce de Marseille émet en 1839 un vœu favorable à l'établissement de services subventionnés vers New- York, les Antilles et la Nouvelle-Orléans, et vers le Brésil et la Guyane par le Sénégal, mais Bordeaux s'insurge contre les prétentions de Marseille à organiser les lignes vers l'Amérique latine ; ainsi commence entre les deux ports une longue rivalité.

Il faut attendre le Second Empire pour donner aux projets économiques le support financier nécessaire à leur réalisation. De 1851 à 1857 Bordeaux va soutenir avec une ténacité remarquable un combat difficile. Le corps législatif vote enfin la loi qui prévoit une subvention annuelle de 14 millions pour trois lignes, New- York, les Antilles et l'Amérique du sud, cette dernière ligne étant, par décret impérial du 19 septembre 1857, concédée à la compagnie des impériales qui, moyennant une subvention de 4.800.000 francs (soit 200.000 francs par voyage), prévoit deux départs par mois, l'un de Marseille (supprimé en 1861), l'autre de Bordeaux pour Rio-de-Janeiro ; de ce port un service annexe atteindra Buenos-Aires. Le cahier des charges comporte l'obligation de faire escale à Gorée. C'est en fait l'avenir de Dakar qui se trouve assuré par cette décision, à l'origine du futur port et de sa fonction d'escale.

A cette date en effet Gorée est naturellement le seul point de relâche envisagé ; le trafic y a augmenté de façon considérable (71 navires en 1842, 498 en 1855) ; mais les Messageries impériales, après « l'étude préalable faite des cartes détaillées de l'île de Gorée », font savoir au gouvernement que dans l'état actuel Gorée n'offre pas la possibilité d'installer un important dépôt de charbon. « Nous évaluons à 3000 tonneaux le mouvement mensuel du combustible dans cette escale ; il est donc indispensable que nous y entretenions un dépôt capable de contenir 9 à 10.000 tonneaux », précisent les administrateurs de la compagnie au ministre de la Marine. 

« Nous sommes informés que des établissements d'une certaine importance sont en projet et même en cours d'exécution à Dakar ». Aussi demandent-ils au ministre l'octroi d'une concession sur ce point de la terre ferme. 

Le 21 septembre 1858, le capitaine de vaisseau d'Alteyrac, commandant de Gorée, précise au ministre, à propos du projet d'alignement de la future ville de Dakar, que « sans nul doute la compagnie générale des Messageries impériales établira du côté de l'anse Bernard (elle ne peut le faire ailleurs) un dépôt de charbon, du moins si elle agit d'après ses intérêts réels et ne se laisse pas dévoyer par des intérêts particuliers qui essayeront de s'y opposer et de le fixer à Gorée ; cette partie de la presqu'île prendra par suite la plus grande importance ». 

En novembre le sous-directeur des Messageries impériales vient sur place et retient dans l'anse de Dakar (et non dans l'anse Bernard) le « seul terrain propre à assurer la régularité du service postal », terrain qui d'ailleurs avait été proposé par le commandant supérieur. Mais ce terrain venait d'être acquis le mois précédent pour une somme de 700 francs par le sieur Dupuis qui n'accepte de s'en dessaisir que pour 10.000 francs. Le conseil de Gorée, saisi du problème, considère dans sa délibération du 9 novembre 1858, « que l'entreprise des Messageries impériales, par cela même qu'elle est chargée du service postal et subventionnée par le gouvernement, est d'utilité publique. Le terrain en litige est le seul convenable, le seul où la compagnie puisse établir son entrepôt de charbon, à cause des vents régnants, des marées, du fond, de la etc. etc. Nul par ailleurs, tant à Gorée qu'à la grande terre, l'on ne pourra satisfaire aux conditions de rapidité indispensables pour l'embarquement du charbon : 3 à 4 tonneaux à faire en 12 heures ». Finalement, la compagnie traite à l'amiable avec M. Dupuis et acquiert également 33.712 m2 au village de Thann.

II convenait désormais de préparer la venue des paquebots de la compagnie des Messageries impériales dont deux étaient attendus mois à Gorée. « De plus, un grand nombre de bâtiments de guerre et de commerce, sans compter ceux de la division, touchent à Gorée comme point de relâche et de ravitaillement, et tout le monde sait combien sont dangereux les Almadies et les brisants de la baie d' Yof et avec quel soin les navigateurs s'en tiennent prudemment éloignés. 

Cette prudence nécessaire peut souvent faire manquer l'île de Gorée et causer ainsi des retards préjudiciables ». Afin de prévenir des sinistres éventuels ou des retards trop fréquents, le conseil d'administration de Gorée prend la décision le 27 mars 1858 d'ériger un feu sur les Le commandant du poste de Dakar s'entend avec les chefs et propriétaires de Wakam pour acquérir en toute propriété le plateau entier de la grande Mamelle et la route nécessaire pour y arriver. On retient d'y installer un feu à éclipse de Ier ordre de façon à ce que les navires venant du large ne le confondent pas avec ceux que les noirs ont l'habitude d'allumer sur la côte ; le phare se trouvera placé à 120 mètres au-dessus du niveau de la mer. Une tour est effectivement achevée au début de 1859, mais sans concertation avec l'administration supérieure qui fait savoir le Ier août 1860 que « les bâtiments de la tour ne présentent aucun des aménagements nécessaires au service ». Des 3000 francs votés, le coût de l'opération passe à 35000 francs puis à 86.000 francs, « y compris un approvisionnement d'huile de colza pendant deux années » à moins d'utiliser l'huile d'arachide.

Le conseil d'amirauté consulté demande la création d'un port à Dakar et « exprime l'avis que le peu d'étendue de l'île de Gorée ne permettra jamais d'y faire un travail suffisant pour les besoins à prévoir et que la création d'un petit port ou barachois y présenterait des difficultés par suite du mouvement et de la profondeur des eaux ; mais que la conformation de la baie de Dakar, la tranquillité relative de ses eaux et leur peu de profondeur, ainsi que la proximité des matériaux propres à faire une jetée, permettraient d'y établir un abri et de cette anse en un port ou barachois de nature à obvier à toutes les difficultés qui existent aujourd'hui. 

Le conseil d'amirauté a conclu en conséquence à la demande de la compagnie relativement à la relâche de Gorée, mais seulement à titre provisoire et jusqu'à ce que le mouillage de Dakar ait été amélioré comme il vient d'être dit. d'un port à Dakar, déclaré par le conseil d'amirauté non possible mais même facile, aurait une importance réelle et pour la colonie et pour le commerce métropolitain qui réclame le maintien de communications fréquentes avec les Côtes occidentales d'Afrique ». 

En 1940 furent mise à Dakar, Diégo-Suarez, et Djibouti, des cachets à date mentionnant le nom de la ville suivi du mot "Naval". DAKAR NAVAL devint par la suite Agence navale n°34

Le 5 novembre 1859 Ie ministre demande au gouverneur du Sénégal de « faire étudier sans délai et avec le plus grand soin un projet de port à Dakar ». Aussitôt, une commission se réunit, composée du supérieur de la marine, des chefs du génie de Saint-Louis et de Gorée, d'un lieutenant de vaisseau chargé de l'hydrographie du d'un officier de marine, de trois négociants et du maître du port de Gorée ; cette commission se transporte à Saint- Vincent afin d'y étudier

Par décret du 23 mai 1860, le gouvernement institue une compagnie disciplinaire des colonies pour travailler au port. Arrivée à Gorée le 17 août 1861, cette compagnie est affectée à Dakar aux établissements nécessaires aux travaux du port. Elle commence par construire les baraques destinées au logement des disciplinaires. Privés de toute communication avec les autres troupes et les indigènes, ces sont surveillés de très près par la brigade de gendarmerie installée à Dakar au début de mars 1862. Le premier hivernage passé sous la tente, la compagnie a perdu 11 hommes, soit le i/25ème de son effectif. Sur l'effectif total de 239 disciplinaires, Pinet-Laprade estime qu'il ne peut compter que sur 142 travailleurs par jour et 34 malades et demande que l'effectif de la compagnie soit porté à 400. « C'est l'âme des travaux ; grâce à elle, et sous la direction habile et ferme du capitaine Bolot, les travaux considérables de la jetée de Dakar ont été exécutés ». Les disciplinaires seront aidés par des ouvriers du génie et par des indigènes faits prisonniers dans le Sine-Saloum, en faveur desquels on demande nattes, couvertures et médicaments. Le 21 mars 1862 le commandant de Gorée remet au responsable de la compagnie des disciplinaires un appareil photographique ; il est regrettable que les essais de poursuivis jusqu'en 1866 n'aient donné aucun résultat. 

DAKAR NAVAL 20 Janvier 1940

Le Ier avril 1864 le phare des Mamelles est enfin allumé ; il s'agit d'un feu blanc, à éclipses de demi-minute en demi-minute et d'une portée de 27 milles marins. Un premier registre de visiteurs est ouvert le 8 avril 1864 (il sera clos le 25 avril 1937) ; jusqu'au 10 juillet 1867, il renferme 290 noms de militaires de terre et de mer, d'ecclésiastiques et de religieuses, de commerçants et de fonctionnaires. Le phare est devenu le lieu de promenade des Dakarrois.

Sources

https://www.persee.fr/doc/outre_1631-0438_2011_num_98_370_4554

Les sources de cet article proviennent essentiellement des ouvrages suivants : Jacques Charpy, La Fondation de Dakar (1845-1857-1866), Paris, Larose, 1958, 597 Po 9 plans et 30 pl.h.t. - Jacques Charpy, Dakar, naissance d'une métropole, Rennes, éditions Les Portes du Large, 2007, 120 p. - Roger Pasquier, « En marge du centenaire de Dakar. Bordeaux et les débuts de la navigation à vapeur vers le Brésil », dans Revue historique de Bordeaux et du département de la Gironde, 1957, p. 219 - 237. - Roger Pasquier, « Villes du Sénégal au xixe siècle », dans Revue française d'histoire d'outre-mer, n° 168-169, i960, p. 387-426.

Amiral mystère Laurent TRUGUET

Amiral mystère Laurent TRUGUET

D'origine aristocratique récente, Laurent de Truguet était le fils de Jean-François Truguet(1709-1788), officier de marine, chef d'escadre et major général à Toulon, anobli par le roi Louis XV pour sa conduite lors de la bataille de Minorque, et de sa femme Dorothée David (1724-1810). 

De cette union naquirent trois enfants :

• Thérèse Dorothée Truguet, elle épousa Joseph Jules François de Martineng, capitaine de vaisseau ;
• Laurent Truguet (1752-1839) ;
• Augustin Truguet (1753-1793), lui aussi officier de marine disparu en mer lors du naufrage de la frégate La Fine qu'il commandait en 1793 sur les côtes d'Amérique. 

Lors de la guerre d'Amérique, il effectua sur l'Hector toute la campagne de l'escadre du comte d'Estaing et participa à ses différents combats, notamment la prise de Sainte-Lucie à laquelle il servit en tant que lieutenant de grenadier, la bataille de la Grenade, et enfin au siège de Savannah au cours duquel il sauve la vie de l'amiral d'Estaing blessé. Il en fut récompensé par la décoration de chevalier de l'ordre de Saint-Louis.

Lieutenant de vaisseau, il fit ensuite la campagne de l'escadre de Grasse sur le Languedoc, puis le Palmier et de nouveau le Languedoc : bataille de la Chesapeake, aux combats de Saint-Christophe (Saint-Kitts) il fut sérieusement blessé, et enfin bataille des Saintes où il fut de nouveau blessé. Il revint en France sur le Citoyen.

À la reprise de la guerre, Bonaparte confia à Truguet l'organisation et le commandement de l'armée navale de Brest avec pavillon sur l'Alexandre, puis le Vengeur. En 1804, tout en faisant consciencieusement signer une pétition « spontanée » à toute sa flotte, à l'image de ce qui se faisait alors dans toute l'armée, pour demander une couronne impériale pour Bonaparte, Truguet prit position contre l'établissement de l'Empire dans une lettre adressée au futur Empereur. Ceci lui valut alors cinq ans de disgrâce sévère, avec perte de tous ses titres, déchéance de la légion d'honneur et « exil à Rouen. »

Ancienne préfecture maritime  photo JM Bergougniou

En 1809 l'Empereur l'appela toutefois à la préfecture maritime de Rochefort après la révocation de l'amiral Pierre Martin qui s'était désolidarisé du conseil de guerre ayant jugé des capitaines après le désastre de l'attaque des brûlots britanniques dans la rade de l'île d'Aix. L'année suivante, Napoléon le nomma préfet maritime de la Hollande. En 1813, Truguet fut l'un des derniers à quitter le poste qui lui avait été confié mais trahi, il fut fait prisonnier par un parti de cosaques.