Marcophilie navale le courrier des Marins

19 décembre 2013

ALFAN BREST

Force Action Navale Brest

Après la réforme du commandement organique des forces de surface intervenue en 1999, la Force d'Action Navale regroupe sous l'autorité d'un amiral (ALFAN) la totalité des bâtiments de surface.

En 2009, la FAN compte une centaine de bâtiments armés par 12 000 hommes et femmes.

ALFAN est responsable de la mise en condition et de la mise en oeuvre de l'ensemble des forces de surface. Sous ses ordres, ALFAN/Toulon et ALFAN/Brest, autorités organiques de proximité, sont chargées de la mise en condition des forces respectivement basées en Méditerranée et en Atlantique. ALFAN/Brest est pour sa part secondé par ALFAN/Mines pour la guerre des mines et la plongée humaine.

Les forces à la mer peuvent être commandées par ALFAN lui-même ou par l'un de ses officiers généraux adjoints.

ALFAN a en charge la disponibilité, la préparation et l'entraînement des forces qui seront placées sous le commandement opérationnel du chef d'Etat-Major des Armées (CEMA).

La gamme des moyens est large : de la frégate, qui peut être déployée seule pour une mission de présence en zone de crise, aux groupes aéronaval et amphibie pouvant intervenir de façon dissuasive ou offensive dans un conflit régional, en passant par la force de guerre des mines qui assure la liberté d'accès des ports des façades Atlantique-Manche et Méditerranée.

Les bâtiments de la Force d'Action Navale peuvent être classés en sept grandes catégories :

- le porte-avions autour duquel s'organise le groupe aéronaval ;
- les bâtiments de projection et de commandement et transports de chalands de débarquement, coeur du groupe amphibie ;
- les frégates qui assurent la protection des groupes ;

- les bâtiments de soutien nécessaires à la permanence d'une force navale à la mer ;
- les bâtiments de guerre des mines ;
- les bâtiments de souveraineté, déployés outre-mer pour des missions de prévention ;
- les bâtiments de service public.

http://www.netmarine.net/forces/fan/index.htm

Photos JM Bergougniou

18 décembre 2013

Saint-Pierre & Miquelon Patrouilleur FULMAR

Saint-Pierre & Miquelon Patrouilleur FULMAR

Le patrouilleur FULMAR est l'ancien chalutier, à perches et pêche arrière, JONATHAN dont les caractéristiques principales sont les suivantes :

Longueur hors tout : 39,80 mètres

Largeur hors tout : 8,50 mètres

Creux au maître : 4,70 mètres

Jauge brute : 340 Tonneaux

Puissance propulsive : 1800 CV

Date de construction : 1990

Ce navire a été refondu à LORIENT par sous la direction de la DCN, de novembre 1996 à juin 1997. Il a été spécialement adapté pour des missions en atlantique Nord.
D'une mise en œuvre simple, avec un équipage réduit à 8 hommes, il peut atteindre la vitesse de 13 noeuds.
Le bâtiment dispose d'une autonomie largement suffisante à l'accomplissement des missions qui lui sont confiées.

En raison de son positionnement outre-mer, l'amiral exerçant le commandement, a confié le contrôle opérationnel du patrouilleur FULMAR à l'officier de la marine, administrateur des affaires maritimes, chef du quartier de la collectivité territoriale de SAINT PIERRE ET MIQUELON.

Les missions attribuées au patrouilleur FULMAR consistent principalement en :

une mission permanente, dite de surveillance générale

contrôle des bâtiments de pêche, de commerce et de plaisance, suspects

police des frontières maritimes

police de la navigation en mer, dans les ports, rades et chenaux d'accès

police de la sécurité et de l'hygiène à bord des navires

police des pêches maritimes

police des ressources et cantonnements, ainsi que des sites archéologiques sous-marins

police de la pollution et lutte éventuelle

maintien de l'ordre public en mer et plus généralement contrôle du respect des arrêtés pris en matière maritime

police judiciaire en mer

une mission occasionnelle de surveillance de la navigation
des missions occasionnelles d'assistance ou de concours aux administrations et aux autres armées.

http://www.saint-pierre-et-miquelon.pref.gouv.fr/Services-de-l-Etat/L-Etat-et-les-services-deconcentres/La-Marine-Nationale

http://www.cheznoo.net/spmgend/fulmar.htm

Pour ceux qui voudraient écrire voici l'adresseAttention pour le retour mettre des timbres SPM Saint-Pierre et Miquelon
Patrouilleur Fulmar Quai Roselys B.P. 4440 97500 Saint-Pierre et Miquelon

Merci à JF Baron

Mission Corymbe Le DIXMUDE à LOME TOGO

Escale du Dixmude à Lomé

Le porte-hélicoptères d’assaut amphibie de la Marine française, le Dixmude, effectuera une escale à Lomé du 19 au 22 décembre. Bâtiment de projection et de commandement (BPC), son appellation OTAN est ‘Landing Helicopter Dock’.

A l’occasion de l’escale au Togo, les marins mèneront, notamment, une action humanitaire en faveur d’une association locale, ‘Mercy Home’.

Cette ONG accueille des orphelins et des enfants vulnérables, mais faute de moyens, elle ne peut réaliser les travaux de rénovation de l’orphelinat.

Les membres de l’équipage travailleront à la réfection de la peinture de l’enceinte de l’orphelinat, des murs extérieurs et intérieurs. Outre ce petit coup de neuf, le médecin du Dixmude examinera certains des enfants, dans les locaux de l’orphelinat.

Publié le 17/12/2013

17 décembre 2013

Talonnage du Marion Dufresne : Le BEA pointe les cartes électroniques

Talonnage du Marion Dufresne : Le BEA pointe les cartes électroniques

17/12/2013 Mer et Marine

Une région mal connue et une trop grande confiance en la carte électronique : ce sont les deux facteurs qui auraient, selon le Bureau Enquête

Accident (BEA) Mer, menés au talonnage du Marion Dufresne devant l’île de la Possession, dans l’archipel austral de Crozet, au matin du 14 novembre 2012. Malgré cet incident, le navire avait pu débarquer tous ses passagers à Crozet (d’où ils avaient été pris en charge par le câblier Léon Thévenin) puis rejoindre un chantier naval de Durban, où il a passé deux mois pour être réparé avant de reprendre ses missions océanographique et de ravitaillement austral.

Une opération de ravitaillement chargée

Le Marion Dufresne, au moment de l’incident, effectuait la troisième opération annuelle de ravitaillement (OP3) des îles subantarctiques. Celle-ci s’effectue au départ de la Réunion et dessert successivement Crozet, Kerguelen et Saint-Paul –et-Amsterdam. Elle permet l’acheminement des personnels techniques et scientifiques des trois bases, ainsi que tout le matériel nécessaire à leur fonctionnement.

photos JM Bergougniou

L’OP3 est traditionnellement « chargée » puisqu’elle marque le début de l’été austral, qui voit de nombreux scientifiques rejoindre les bases pour profiter des conditions climatiques plus clémentes. En plus du ravitaillement « principal » des trois bases vies (Alfred Faure à Crozet, Port-aux-Français à Kerguelen et Martin-du-Vivès à Amsterdam), le Marion peut, selon les possibilités météo et les besoins logistiques de l’Institut Paul-Emile Victor, effectuer l’avitaillement d’observatoires scientifiques isolées (cabane en langage local) et éloignées géographiquement de la base-vie.

photos JM Bergougniou

Ce qui épargne aux scientifiques le transport à pied (il y a peu voire pas de routes sur les îles) du matériel scientifique et des vivres lors de leurs observations.

Un système de carte électronique et une table traçante

C’est précisément ce que le navire effectuait dans la matinée du 14 novembre. Après avoir avitaillé la cabane de la Pointe Basse, dans l’ouest de l’île de la Possession, le Marion devait rejoindre la baie de Lapérouse pour un autre déchargement de matériel. L’appareillage de Pointe Basse s’effectue à 8 heures, le commandant est à la manœuvre, le lieutenant de quart est à ses côtés.

photos JM Bergougniou

La route est tracée selon un référentiel établi en janvier 2009. La seule carte papier disponible pour la zone, celle du SHOM, est disposée, avec les corrections géodésiques nécessaires, sur la table traçante du bord, elle-même couplée à deux GPS. Le système de la table traçante permet de situer le navire par un point lumineux sur la carte papier. Un système de carte électronique, l’ECS (Transas), connecté au compas gyroscopique, au loch et à au GPS du pupitre, se trouve à côté. Une notice apposée dessus précise qu’il ne peut être considéré comme un outil de navigation : les seuls systèmes de carte électronique autorisés par les conventions internationales sont ceux dont les cartes sont corrigées en permanence.

photos JM Bergougniou

Le système ECS du Marion se base principalement sur les cartes britanniques de l’Admiralty, qui ne sont pas mises à jour dans la zone.

Une différence entre les cartes

La base principale de la navigation devrait donc être la carte du SHOM, l’ECS n’étant qu’un auxiliaire.

photos JM Bergougniou

La carte du SHOM a, aux moments des faits, subi deux corrections récentes (une au mois de juin et une en septembre), obtenues par relevé satellitaire, pour la zone en question. La première a été prise en compte et reportée sur la carte. La seconde n’est pas encore parvenue à bord.

photos JM Bergougniou

La zone est mal pavée. Les instructions nautiques font état de « brisants marquant probablement des roches dangereuses ». Comme le relève le BEA, il y a une incertitude de positionnement de ces roches. Les deux cartes, celle du SHOM et celle de l’ECS, ne sont pas d’accord entre elles non plus : sur la carte de l’ECS, la ligne de l’isobathe 100 mètres est continue donc sûre ; sur celle du SHOM elle est discontinue, donc incertaine.

photos JM Bergougniou

Un changement de route prématuré

Un point tournant est placé sur la carte, correspondant au moment où les brisants sont parés : après une route au 208, il est prévu un cap au 125. A 8h44, alors que le navire marche à 11 nœuds et que la barre est en manuel, le commandant laisse la manœuvre au lieutenant.

photos JM Bergougniou

A 8h52, le lieutenant effectue un point radar. Il constate alors un décalage entre l’ECS sur lequel il suit l’évolution de la route et son point radar, qui lui donne la position réelle du navire. Il se trouve à 0.2 milles « à l’intérieur » (donc plus près de la côte) de la route tracée.

photos JM Bergougniou

A 8h55, estimant être travers des brisants, il ordonne le changement de route, en donnant des ordres de barre au timonier. Le bateau vient rapidement. Le commandant, revenu à la passerelle, se rend compte que le navire est nettement à l’intérieur de sa route et que le changement de route est prématuré.

photos JM Bergougniou

Il reprend immédiatement la manœuvre et ordonne de remettre la barre à zéro puis toute à droite. C’est à ce moment qu’il y a un choc important à l’avant tribord. La vitesse tombe à 6 nœuds.

photos JM Bergougniou

Débarquement de tous les passagers

Le commandant ordonne la fermeture des portes étanches, des alarmes d’envahissement se déclenchent dans plusieurs compartiments mais le Marion continue à flotter normalement et a gardé sa propulsion. Décision est prise de regagner la baie du Marin, devant la base Alfred Faure, mouillage habituel lors des opérations de ravitaillement. Pendant le transit, qui dure moins de deux heures, le chef mécanicien supervise les opérations d’assèchement.

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Le Marion prend son mouillage à 11 heures. Les opérations de débarquement des passagers démarrent immédiatement et se poursuivront dans les jours suivants. Malgré une violente dégradation des conditions météo, le navire tient son mouillage, les capacités sont asséchées et les brèches provisoirement colmatées par des batardeaux. Le 24 novembre, après avis favorable du Centre de Sécurité des Navires de la Réunion, du Bureau Veritas et accompagné d’un remorqueur, le Marion fait route avec 23 marins volontaires vers l’Afrique du Sud. Il arrive après une traversée particulièrement éprouvante à Durban le 3 décembre.

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Imprécision cartographique des brisants

Selon sa méthodologie habituelle, le BEA a cherché à établir quels avaient été les facteurs déterminants dans la survenance de l’incident. Le facteur naturel est immédiatement écarté, la marée était haute. Il s’intéresse ensuite aux facteurs matériels et commence par noter que l’imprécision des lignes d’isobathe est un facteur sous-jacent.

photos JM Bergougniou

Comme la différence de géodésie entre la carte du SHOM et les appareils de navigation, qui n’a pas été prise en compte par l’officier de quart, puisqu’il utilisait l’ECS et non la carte corrigée. Il note également l’imprécision cartographique des brisants : « le Marion Dufresne ne pouvait être, en novembre 2012, informé de la position réelle de ces brisants. Ceux-ci ont été repositionnés à proximité de la ligne de sonde interrompue des 100 mètres, immédiatement à l’intérieur en mai 2013 ».

La manœuvre du commandant a sauvé le navire

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Sur la navigation proprement dite, il estime que « la non-prise en compte des différences de géodésie dans la navigation à l’ECS à cet endroit, la mauvaise gestion de l’incertitude sur le positionnement des brisants et l’utilisation de l’ECS comme appareil de navigation unique sont des éléments dont l’addition est un facteur déterminant du talonnage ». Il note enfin que « les changements de route anticipés par rapport à la route tracée, suivie approximativement, constituent un facteur aggravant des facteurs précédemment qualifiés. Cependant, le fait que le commandant ait arrêté la giration, lorsqu’il s’est rendu compte de la manœuvre engagée, a sauvé le navire ».

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16 décembre 2013

Galloo : Marché de déconstruction notifié pour six coques de la marine française

Galloo : Marché de déconstruction notifié pour six coques de la marine française

Le marché de déconstruction de six anciens escorteurs d’escadre, avisos-escorteurs et avisos de la Marine nationale a été notifié le 11 décembre au groupe franco-belge Galloo, son entrée en vigueur étant intervenue deux jours plus tard. Désarmés entre 1990 et 1999, les ex- Duperré, La Galissonnière, Enseigne de Vaisseau Henri, Commandant Rivière, Détroyat et Jean Moulin seront démantelés à Gand, en Belgique. Tous sont en attente dans le Finistère, au cimetière marin de Landévennec et à Lanvéoc-Poulmic, à l’exception du Commandant Rivière, stationné à Toulon.

Photo JM Bergougniou

Avant leur départ, Galloo et la Service de Soutien de la Flotte vont devoir réaliser un dossier de transfert transfrontalier de déchets, qui sera soumis aux autorités belges et françaises.

Photo JM Bergougniou

Bien que désarmés depuis de longues années et sans valeur militaire, ces bateaux doivent également obtenir le feu vert de la Commission Interministérielle des Exportations de Matériels de Guerre (CIEMG).

Une fois toutes les autorisations administratives obtenues, les coques seront mises à disposition de l’industriel, qui aura 30 jours pour organiser le premier départ. A l’Etat-major de la Marine nationale, on estime que, si tout se passe normalement, le convoyage devrait débuter à la fin du second trimestre 2014.

Photo JM Bergougniou

La déconstruction de ces six coques, qui représentent un poids global d’environ 13.000 tonnes, va représenter deux à trois ans de travail pour Galloo, qui a récemment achevé de démanteler, dans ses installations belges, l’ex-escorteur d’escadre Bouvet, mais aussi l'ancien méthanier Tellier, de GDF Suez.