Hélicoptère Alouette II - Marine nationale aéronavale- mission aux TAAF philatélie

 Alouette II Marine

L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français SNCASE, devenu en 1970 l'Aérospatiale, et dont le département hélicoptères a par la suite été intégré dans le groupe EUROCOPTER. C’est aussi le premier hélicoptère au monde certifié avec une turbine à Gaz.

Trois appareils de présérie (SE.3130-04/06) prirent l’air les 1er août 1955, 6 mars 1956 et 2 avril 1956 . Destinés à la Marine nationale, premier client de l'Alouette II, ils avaient leurs patins remplacés par un atterrisseur quadricycle Messier, facilitant la manutention des hélicoptères sur les navires. Ces appareils étaient destinés à la formation des premiers pilotes de l’Aéronavale, dont la formation fut assurée par Gérard Henry.

26 appareils utilisés de 1955 à 1997, les premiers appareils entrant en service à l'’escadrille 23S dès 1956. Les escadrilles 10S (1955/56), 20S (1956/1991), 22S et 58S (1956/60), la flottille 35F et la section marine à l’ESALAT de Dax furent ensuite équipés. Basée à Saint-Raphaël, la 10S utilisa des appareils équipés de flotteurs pour observer le lancement de torpilles, et en septembre 1957 arrivèrent les premières Alouette II à roues, mieux adaptées aux appontages. Remplacés progressivement par les Alouette III dans les années 1970 puis les AS-365F Dauphin dans les années 1990, elles continuèrent à assurer la formation des pilotes et les missions de soutien au profit du Centre d’essais de Méditerranée. Le dernier vol d’une Alouette II de l’Aéronautique Navale a eu lieu le 31 décembre 1997, à la 23S.

En septembre 1957 il est décidé que les Alouette II au standard SE-313B (légèrement plus puissant) seraient livrées non pas avec deux patins d’atterrissage mais avec un train d’atterrissage fixe quadricycle. Une grande première alors pour un hélicoptère français construit en série et qui n’était pas sans rappeler le Sikorski HO5S t alors en dotation dans les rangs de l’US Marines Corps. Et le miracle se produisit

Non seulement désormais les procédures d’appontage et de décollage ne semblaient plus poser de problème aux pilotes mais en plus l’hélicoptère enchaînait les réussites. Pour autant son allure inhabituelle en intriguait plus d’un ! Début 1959 il fut même décidé que cinq des premières Alouette II seraient transformées de manière à recevoir le fameux train d’atterrissage en question.

les alouettes II sont aussi allées aux TAAF:

sources 

http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/alouett2/index.htm

http://www.netmarine.net/aero/unites/23s/index.htm

http://envelopmer.blogspot.com/2013/11/aeronautique-navale-et-terres-australes.html

https://www.avionslegendaires.net/dossier/histoire-de-laeronavale/caddies-volants-de-droles-dalouette-ii-marine-nationale/

https://www.avionslegendaires.net/dossier/histoire-de-laeronavale/caddies-volants-de-droles-dalouette-ii-marine-nationale/

SNCASE SE 3130 Alouette II - 1809/809 - France/Association Les Poissons Volants (Plobannalec)

Timbres Jeanne D'Arc 21 novembre 2009 Diptyque Michel Bez

le diptyque Jeanne d'Arc

La Jeanne d'Arc (R97) (affectueusement surnommée la Jeanne) est un croiseur porte-hélicoptères français. Il fut construit par l'arsenal de Brest de 1959 à 1964. Mis à flot sous le nom provisoire de La Résolue, il reçut le nom de Jeanne d'Arc le 16 juillet 1964 au désarmement de son prédécesseur, le croiseur école Jeanne d'Arc. 

Premier jour le Samedi 21 novembre 2009
Oblitération illustrée 1er jour à Brest (Finistère)
Vente générale le Lundi 23 novembre 2009

La Jeanne d'Arc est rentrée de son ultime mission le 27 mai 2010 et a été retirée du service le 7 juin 2010.

 A l’occasion de la dernière rotation du porte-hélicoptère Jeanne d’Arc, La Poste émet un diptyque de timbres : l’un représente le bâtiment naval, l’autre met à l’honneur les personnels naviguant à son bord. Ce diptyque sera mis en vente en avant-première à bord de la Jeanne d’Arc les 21 et 22 novembre prochain à Brest. 

http://www.philinfoenligne.fr/index.

Les souvenirs  HB Henriot photo JM Bergougniou

Les souvenirs Henriot photo JM Bergougniou

Michel Bez

Docteur en droit, il s'est tourné vers la peinture par vocation et la Marine nationale en saisissant l'occasion de devenir peintre officiel de la Marine. Il a enseigné l'optique plastique, le dessin et l'analyse de l'image à l'Ecole d'Application des officiers-élèves à bord duporte-hélicoptères Jeanne d'Arc de 1993 à 1995, puis à HEC de 1995 à 2000.

Il a illustré plusieurs ouvrages, dont certains sur des navires de la Marine française

Miche Bezcréateur du timbre  photo JM Bergougniou

Miche Bez -dedicaces- photo JM Bergougniou

L e diptyque photo JM Bergougniou

Disparition de l'hydravion LATHAM 47 Mer de Barents Norvège ballon Italia 1928 aéronautique navale aéro

Disparition de l'hydravion LATHAM 47  - Mer de Barents Norvège 1928

Nous restons dans l'aéronautique navale et les hydravions en évoquant aujourd'hui la disparition du Latham 47 au large de l'île aux Ours en 1928

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La Société Latham était une société de construction aéronautique fondée en 1916  par Jean Latham, cousin de Hubert Latham, à  Caudebec-en-Caux, en bordure de la Seine. Elle construit des hydravions au profit de la Marine nationale

 

Latham reprend les établissements Coutant à Caudebec-en-Caux qui fabriquaient des hydravions. Cette activité se poursuit à Caudebec-en-Caux jusqu'en 1947 par le regroupement des sociétés Latham, Bréguet et Potez.

À la liquidation de Latham en 1927, l'usine de Caudebec-en-Caux est reprise par la SECM - Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques de Félix Amiot.

hydravion Latham 47

En 1928, l'explorateur norvégien Roald Amundsen, à la recherche d'un hydravion pour aller au secours de l'expédition d' Umberto Nobile en perdition sur la banquise, au nord de la  Norvège, fait appel à la France. Le ministre de la marine de l'époque Georges Leygues met à sa disposition un hydravion et son équipage. Un nouvel hydravion, le Latham 47, vient de terminer ses premiers essais à Caudebec-en-Caux. Il s'envole le 16 juin  . 

L'équipage du Latham 47 est commandé par le capitaine de corvette René Guilbaud. Il a pour copilote le capitaine de corvette Albert Cavellier de Cuverville  pour mécanicien, le maître Gilbert Brazy et pour radiotélégraphiste, le second maître Emile Valette. L'hydravion disparaît le 18 juin 1928 avec l'explorateur Roald Amundsen et le pilote norvégien Leif Dietrichson qui y avaient embarqué à Bergen. 

On ne retrouvera de l'appareil qu'un flotteur et un réservoir. Un mémorial À ceux du Latham 47, dû à l'architecte Louis Rey et au sculpteur Robert Delandre a été érigé à Caudebec-en-Caux en 1931.

René Guilbaud

Il est le fils d'un pharmacien de 1re classe qui décédera en 1902. Élève boursier, il suit des études au lycée dela Roche sur Yon puis à celui de Nantes avant d'intégrer l'Ecole navale  en 1909. 

Il est nommé aspiranten octobre 1911. D'octobre 1912 à novembre 1916 il est enseigne de vaisseau à bord du Cuirassé République.

on remarquera le drapeau sur la dérive de l'hydravion...

Puis il passe dans l’aviation maritime et obtient son brevet de pilote, à l'école d'aviation militaire de Chartres. Il est affecté aux patrouilles aériennes de Gascogne, basées à La Pallice. Il est promu lieutenant de vaisseau en janvier 1919. En 1923, il sert à bord du Patrie.

En 1926, il tente une liaison France-Madagascar en hydravion CAMS 37 GR (Grand Raid).

Il a pour co-pilote le premier maître Georges Bougault et est accompagné du lieutenant de vaisseau Marc Bernard  qui pilote le Lioré et Olivier LeO H-194 . Son avion tombe en panne en cours de route, mais il parvient à rentrer en France après réparations en parcourant 22 000 km, effectués en 38 étapes et 240 heures de vol. Promu capitaine de corvette en février 1927, René Guilbaud devient la même année officier d'ordonnance  du ministre de la MarineGeorges Leygues. En 1928, il prépare un raid transatlantique sur New-York.

Le 14 juin 1928, René Guilbaud est appelé à participer aux côtés de Roald Amundsen aux recherches de l'équipage du ballon dirigeable Italia d'Umberto Nobile.

Il quitte 4 jours plus tard les côtes de Norvège aux commandes de l'hydravion prototype Latham 47 en compagnie de 3 équipiers français, d'Amundsen et d'un autre norvégien. On perdra la trace de l'aéronef, jusqu'à ce que, quelques mois plus tard, on en trouve des débris et ceux d'un radeau de fortune en mer de Barents. L'équipage ne fut jamais retrouvé. Le capitaine de corvette René Guilbaud fut promu capitaine de frégate à titre posthume.

Ouest-Eclair 2 septembre 1928

Tromsoe le 1er septembre 

Les flotteurs de l'hydravion du commandant Guilbaud auraient été retrouvés
par un bateau de pêche 

Tromsoe, 1er septembre, Le bateau de pêche Brodd a recueilli près de Fugloë des flotteurs d'hydravion provenant vraisemblablement du Latham.

Oslo, 1er septembre. Le Norsk Telegrambureau annonce que les flotteurs recueillis par le bateau de ptche Brodd, arrivé à Tromsoe, ont été examinés par les officiers du Michael-Sars, du baleinier français Durance et des photographes. Tous ont affirmé que ces flotteurs avaient bien appartenu à l'hydravion du commandant Guilbaud.

 

Stockholm, 1er septembre-. On apprend que le consul français à Tromsoe a également constaté que le flotteur trouvé par le bateau de pêche provenait bien de l'hydravion du commandant Guilbaud.

Il faut toujours admettre que l'équipage franco-norvégien a été victime du brouillard messin

PARTS, 1er septembre. 

Nous avions les premiers signalé, en juin dernier, l'éventualité de la catastrophe de l'hydravion Latham, ayant à bord le capitaine de corvette Guilbaud le capitaine de corvette de Cuverville, navigateur, le maître mécanicien Gilbert Brazy, le 2e maître radio Valette, le célèbre explorateur Roalid Amundsen et son lieutenant Dietricksen.

Rappelons les faits à la demande d'Amundsen, le gouvernement français met à la disposition da célèbre explorateur l' hydravion Latham. L'équipage français quitte Caudebec-en-Caux le lundi 18 Juin, au petit jour, at arrive à Bergen (Norvèee) dans la soirèe. Pendant tout le parcours retenez bien ceci ils se sont mis en relation par T.S.F. avec les postes côtiers et, pendant tout le parcours, le poste de T.S.F. du Bourget a entendu les émissions du poste de bord.
I,e 17 juin, dans la nuit, l'équipage français, complété de Amundsen et de Dietricksen, quitte Bergen. Il amérit à Tromsoé le 18 juin, à 6 heures, puis, après un léger repos, et après ravitaillement, il s'éloigne de Tromsoë le même jour, à 16 heures, en direction du Spitzberg.

La T.S.F. de bord se fait encore entendre pendant quelque temps. Et puis, c'est le silence, ce sera le silence éternel 

L 'hypothèse d'une catastrophe 

Vous vous souvenez qu'à cette époque nous avions laissé entendre qu'une catastrophe s'était produite, l'hypothèse était basée sur le fait que l'appareil de T.S.F. s'était tu soudainement. En tous cas, le Latham n'avait pas pu, en raison de ce brusque silence, avoir dépassé l'ile de l'Ours.

Deux mois et demi après cette catastrophe, on retrouve le flotteur de l'hydravion, l'un des deux qui, placés à droite et à gauche de la coque centrale, empêchent les ailes de l'avion de toucher l'eau pendant la navigation en surface.

 

Où s'est produite -la catastrophe 

Près de l'ile Fugloë même, à 100 kilomètres au Nord de Tromsoë C'est peu probable, car là , ou bien l'équipage aurait pu se sauver à la nage, ou bien des corps auraient été rejetés à la côte par le flux. Il faut penser que le sinistre aérien a eu lieu au large, entre Tromsoe et l'ile de l'Ours, et que, entraînées par le courant le ou les flotteurs ont été rejetés vers la côte découpée de la Norvège.

La preuve est donc faite maintenant que les braves Norvégiens et Français ont péri en vollant au secours des Italiens. Et les Italiens n'ont eu que sarcasmes et mépris envers le courageux Amundsen et envers ses non moins courageux compagnons.

Je reste persuadé que le brouillard a été la cause de la catastrophe, un brouillard soudain, ténu, opaque. comme il en surgit souvent dans les mers septentrionales. Guilbaud n'v voyant plus rien, ou bien a perdu le sens de l'orientation et son appareil s'est mis en vrille et s'est écrasé sur Ies flots, ou bien a manqué l'amerrissage et a piqué en flèche dans l'eau.

Car si· comme on l'a dit, l'appareil avec ses six hommes était trop lourdement chargé, il n'aurait pas pu décollé  de Tromsoë d'abord, et, ensuite, il n'aurait pu parcourir au-dessus des fjords de la côte une distance d'au moins 100 kilomètres. Tout donc supposer que l'équipage franco-norvégien a été la victime du brouillard. Il n'a pas été le premier. Il ne sera pas, hélas le dernier.

ROBERT GUERIN

Accident d'hydravion Roscanvel Farman 168 Goliath 1935

Accident d'hydravion Roscanvel

21 mars 1935

l'hydravion Farman 168 Goliath immatriculé BR 25 en remorque d'une vedette

 

21 mars 1935 – Au cours d’un vol d’entraînement à la navigation de nuit, un Farman 168 Goliath (n° 191 – BR.25) de la SE de Brest, est pris dans une bourrasque et, déséquilibré et hors de contrôle, s’abat au fort des Capucines, dans la commune de Roscanvel (Finistère). L’équipage, composé des PM mécanicien pilote Gustave, Louis CHAILLOT, QM arrimeur, pilote André LE CERFF, QM radio volant Jean LE MARTRET, EV2 de réserve pilote Bernard, Adrien POUSSINEAU, chef de bord, QM mécanicien volant Albert, Marie TOQUER et PM mécanicien volant Noël, Charles, Marie TROMEUR, est tué sur le coup.

Une section d'entraiment (SE) à la conduite des hydravions est créée à Brest. Elle est basée à Laninon sous l'ancienne école navale, à la place de la base sous-marine.

 

Marqués BR pour Brest ils servent à la formation des élèves de première année de l'école navale pour les cours d'aéronautique , à la formation des observateurs lors de la deuxième année et à l'entrainement des réservistes.

l'hydravion Farman 168 Goliath immatriculé BR 25

LA CATASTROPHE DE ROSCANVEL 

C'est en voulant amerrir que l'hydravion. du centre de Brest pris dans le brouillard s'écrasa au sol.

Brest, 22 mars (De notre rédaction). Nous avons annoncé dès hier qu'un hydravion Farman-Goliath de la base aéronautique de Brest, s'était écrasé, jeudi, vers 19 h. 45, dans la presqu'île de Roscanvel, à une centaine de mètres à l'est du fort des Capucins, alors que, profitant d'un temps exceptionnellement beau, il effectuait de nuit, avec un autre appareil du même type, un exercice de vol de groupe.

Les six occupants de l'hydravion avaient été tués sur le coup ou carbonisés.

Vers 19 h. 25 un bouchon de brume venant de l'Ouest fut signalé par le sémaphore de Ouessant et le centre aéronautique fit immédiatement .révenir par signaux les deux appareils. du danger. L'un d'eux amérit peu après, mais l'autre n'ayant pas cperçu ces signaux poursuivit son vol.

Vers 19 h. 45 il passa à une très faible attitude sur la presqu'île de Roscanvel, se dirigeant vers le phare du Portzic. Il vira quelques minutes après pour survoler la grande rade et re- venir aussitôt sur la presqu'île de Roscanvel.

A ce moment, une brume si épaisse recouvrait la terre, que les matelots du fort des Capucins nous ont déclaré que, bien que l'appareil leur ait semblé très proche, ils n'avaient pu le distinguer.

Tout à coup, ces matelots entendirent le bruit formidable d'une explosion et, à 100 mètres d'eux, ils aperçurent des flammes énormes qui montaient dans le cieL Ils se précipitèrent sur les lieux et se trouvèrent en présence d'un horrible spectacle, les débris en flammes de l'appareil s'étendaient dans trois champs contigus, sur une soixantaine de mètres.

Le réservoir d'essence de l'hydravion contenant 1.300 litres de carburant avait fait explosion, et les flammes montaient à 15 mètres dé hauteur, dégageant aux alentours une chaleur intolérable.

intérieur de l'hydravion

Cependant, courageusement, les marins s'employèrent à sauver les occupants de l'appareil, dont cinq purent être retirés assez rapidement des décembres. Ils avaient été malheureusement ou tués sur le coup ou complètement carbonisés. Le sixième corps a été retiré ce matin, à 7 heures, sous les débris fumants de l'appareil. De l'enquête à laquelle nous nous sommes livrés, il résulte qu'au moment de l'accident, le pilote de l'hydravion le premier maitre Challlot, croyait se trouver au-dessus de la rade.

Flamme foire exposition Brest 27 V 1935

 

 Il pensait amerrir, lorsqu'il vint heurter le sol avec violence, labourant la terre sur dix mètres de largeur. Les restes informes des membres de l'équipage du Goliath ont été transportés à bord du remorqueur Portzic à l'hôpital maritime de Brest, où, après identification, ils ont été mis en bière et placés dans une chapelle ardente. Le vice-amiral Laurent, préfet maritime, et M. Larquet, préfet du Finistère, sont allés, ce matin, saluer le corps des victimes.

Les victimes

Voici les noms des malheureuses vie. times de cet accident

Enseigne de vaisseau de 2" classe Bernard Poussineau. né le 28 avril 1909 à Brest, marié le 28 janvier 1933 a Stockholm avec une Suédoise, et demeurant à Ste-Anne-de-Porzic, en StPierre-Quilbignon (le père et la mère de l'enseigne habitent 76, boulevard Malesherbes à Paris)

Le premier maître pilote Gustave Chaillot. né le 7 novembre 1902 a Champlitte (Haute-Saône), marié et père de deux enfants, domicilié à la maison Hély. aux Landais, en Saint-Pierre-Quilbignon

Le premier maître mécanicien Noël Tromeur. né le 10 juin 1904 à Chàteaulin, marié le 5 juin 1924 à Lambézellec près Brest et père d'un enfant de six ans. demeurant 10, rue Kerfautras à Brest

Le quartier-maître arrimeur-pilote André Lecerff, né à Paris le 31 août 1912, célibataire. Le père et la mère du quartier-maître sont rentiers à Tréguidel, par Lànvollon (Côtes -du-Nord)

Le quartiec-maitre-radio Jean Le Martret, né le 1er juin 1912 à Louannec (Côtes-du-Nord), où sa mère est encore établie comme commenrçante. Le quartier-maitre était célibataire

Enfin le quartier-maitre mécanicien Albert Tocquer, né le 25 mars 1912. a Plougasnou (Finistère), célibataire dont le père et la mère sont cultivateurs.à cet endroit.

Six marins aviateurs, obsèques: vue des corbillards sur le parvis de l'église Saint-Louis.

Un "Goliath" de la base aéronautique de Brest s 'est écrasé sur la presqu'île de Roscanvel le 22 mars 1935. L'équipage était composé de l'enseigne de vaisseau Poussineau, le premier maître pilote Chaillot, le premier maître mécanicien tromeur, le quartier maître pilote Le Cerff, le quartier maître mécanicien volant Tocquer et le quartier maître radio volant Le Martret. Assistaient aux obsèques en haut des marches de gauche à droite l'amiral Laurent, préfet maritime de la 2e Région, l'amiral Darlan, commandant de l'Escadre de l'Atlantique, M. Larquet, préfet du Finistère, l'amiral Durand -Viel, chef d'état-major de la Marine, Victor Le Gorgeu, sénateur maire de Brest. Deux journalistes étaient présents Alain Bidard de la Noé, Ouest-France, à gauche sur les marches, Jackez Riou, Ouest-Journal, à droite.

Flamme à vagues Brest 10 XII 1935

Frégate NIVÔSE Afrique du Sud Réunion retard de courrier 2018 2020

Frégate Floréal Afrique du Sud 

de 2018 à 2020

Encore un mystère de la philatélie et du transfert du courrier.

J'ai reçu ce matin 6 novembre 2020 un pli en provenance de la frégate Nivôse.

Le pli est affranchi avec une étiquette LISA (O,73€) et un complément d'affranchissement de 0,12€ soit un total de 0,95€

Flamme CAPE MARINA 2020 9 15

Outre le cachet de mission du bateau, nous avons le cachet du commandant Nicolas Malbec. 

Le CF Malbec a commandé le Nivôse à compter de juin 2018 et a quitté le bord en 2019. Il a été remplacé en 2019 par Arnaud Bolelli qui sera remplacé en  2020 par le CV Frédéric Barbe. Donc au minimum deux ans se sont écoulés entre la date d'apposition du tampon et l'arrivé du courrier.

Mais plus étrange est l'annulation de la LISA par une oblitération Sud-Africaine CAPE MARINA en date du 15-9-2020... Il semblerait que la frégate ait été à la Réunion à cette date... Le courrier est-il resté en stand-by en Afrique du sud? le courrier a-t-il été remis à une autre bateau?

Encore un mystère dont vous avez peut-être l'explication.