SOCARENAM Saint-Malo

SOCARENAM Saint-Malo

et l'entretien des navires de la Marine nationale


SOCARENAM, fondée en 1961 est une entreprise spécialisée dans la Construction et la réparation navale, la chaudronnerie et la mécanique. Ses activités sont centrées dans les domaines maritimes et industriels.

Grâce à sa situation géographique aux portes de l’Europe du Nord et à la proximité des voies de communication notamment des zones portuaires et du lien fixe transmanche Eurotunnel, la société SOCARENAM peut répondre efficacement aux besoins des marchés nationaux, européens et internationaux.

La société SOCARENAM propose une large gamme de navires performants. Plus de 230 navires de tous types sont déjà sortis de nos ateliers (navires de pêche, remorqueurs, bateaux de travail, navires scientifiques, patrouilleurs, navires d’assistance aux plateformes pétrolières etc.…).

Photos (c) JM Bergougniou

Afin d’accroître ses chances de réussite, l’entreprise s’est engagée dans une démarche qualité qui lui a permis d’obtenir la certification ISO 9001. L’entreprise SOCARENAM compte parmi ses clients fidèles le ministère de la défense, le ministère de l’intérieur, le ministère de l’équipement ainsi que des armateurs privés.

Le savoir-faire reconnu de l’entreprise par des clients exigeants, permet à la SOCARENAM d’avoir sa place parmi les chantiers les plus performants au plan national et international.

Les grands chantiers sont en crise. Mais la réparation navale conserve un avenir en France comme en atteste la réussite de Piriou et de Socarenam.

Photos (c) JM Bergougniou

Un brouillard épais envahit la rade de Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). Depuis la cale sèche de la Société calaisienne de réparation navale et mécannique (Socarenam), impossible d'apercevoir la cité de Jacques Cartier et de Robert Surcouf.

Il y a un mois le « Langevin », un navire de recherche de la Compagnie maritime nantaise a repris la mer. Aujourd'hui, un bac de Seine occupe une partie de la cale sèche, qui reçoit des navires pouvant atteindre 100 mètres de longueur. Malgré le froid et l'humidité, des ouvriers s'activent à l'intérieur de cette coque vétuste. « Il n'était plus utilisé depuis dix ans, précise le directeur du chantier, Benoît Clavurier. Il va servir de ponton d'embarquement à Caudebec-en-Caux, en Seine-Maritime. »

Photos (c) JM Bergougniou

La remise en état de vieilles coques, c'est l'une des spécialités du chantier breton. Il est équipé d'une grande halle d'assemblage. À l'extérieur, un pont roulant se déplace au-dessus de la cale sèche, qui peut être couverte en cas d'intempéries. Ce bel outil a été repris en 2009 par la société boulonnaise. Patrice Cambon, un ancien de la maison qui travaille comme chaudronnier depuis trente-deux ans, se rappelle : « J'ai vu l'entreprise changé huit fois de propriétaires, dont la dernière pour passer de Gamelin à Socarenam. » Au début des années 1980, elle employait 250 salariés, sans compter les intérimaires. Ils sont maintenant une vingtaine en contrat à durée indéterminée, mais l'effectif est souvent doublé par des intérimaires, voire des sous-traitants. « C'est un métier dur. On travaille souvent en extérieur. On est sale. Mais un navire neuf ou rénové qui sort du chantier, c'est tellement beau ! » s'exclame Patrice Cambon. « Le chantier pourrait tourner avec un effectif deux fois plus nombreux, reconnaît Benoît Clavurier .

Photos (c) JM Bergougniou

Le problème, c'est de trouver des gens formés en chaudronnerie ou en soudure. Ces métiers demandent de l'expérience. » Le directeur du chantier fait appel à des sous-traitants polonais, très compétents, mais dont le coût est plus élevé que celui de la main d'oeuvre française. Il milite donc pour le développement de l'apprentissage en alternance comme le fait son entreprise à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais), son port d'attache.




Le chantier malouin est spécialisé dans la construction de navires en aluminium (yachts, engins de débarquement amphibies rapides de la Marine nationale...). Pour faire face aux fluctuations de son activité, il s'est tourné vers la réparation. Elle ne pèse que 10 % de son chiffre d'affaires qui s'élève à 5 millions d'euros. « Le but est de dépasser 30 % pour augmenter notre carnet de commandes, explique Benoît Clavurier, mais aussi pour nous étoffer sur certains métiers comme ceux de tuyauteurs et de mécaniciens. Nous vivons en autonomie, mais si le besoin s'en fait sentir, les chantiers de Socarenam à Boulogne et à Calais peuvent nous envoyer des navires. »





Les vertus de la maintenance

Les équipes sont mobiles. Récemment, elles sont parties à Toulon (Var) pour réparer un navire de débarquement de la Marine nationale. Elles sont même intervenues en mer sur un bateau de la compagnie Britanny Ferries après une avarie. Les vertus de la réparation navale sont indéniables pour Benoît Clavurier : « Elle permet de se diversifier dans les différents métiers pour pouvoir répondre progressivement à des demandes plus importantes. » Le carnet de commandes semble bien garni. À la mi-avril, le chantier se lancera dans la réparation et l'entretien de huit navires-écoles de la Marine nationale. Le contrat a été signé pour dix ans.




La réparation navale est loin d'être morte en Bretagne. Si à Brest (Finistère), la Société bretonne de réparation navale (Sobrena) connaît des difficultés [lire ci-contre], à Concarneau (Morbihan), les chantiers Piriou réalisent la moitié de leur chiffre d'affaires de 60 millions d'euros dans la réparation et la maintenance. Pascal Piriou, le PDG, parie sur la diversité : « L'activité liée à la pêche a baissé, mais nous avons développé des commandes avec les sabliers et les courriers [des bateaux commandés par des collectivités locales, ndlr]. Avec la Marine nationale, nous avons la chance d'avoir un marché de dix ans pour le maintien en condition opérationnelle de dix navires. Le client veut de la disponibilité et une obligation de moyens. »





Le chantier morbihannais mène aussi des opérations lourdes, comme la modernisation d'un navire de recherche de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer). « C'est plus proche de la construction », assure Pascal Piriou. À Concarneau, 120 des 300 salariés de l'entreprise travaillent pour la réparation.




Ils sont jusqu'à 300 avec les sous-traitants. Le chantier dipose d'engins de carénage (jusqu'à 300 tonnes), d'un élévateur hydraulique pour les navires de 30 à 80 mètres et d'une cale sèche de 130 mètres de longueur. « La réparation est fondamentale, précise le PDG, car la plupart des clients qui nous commandent des navires ont d'abord fait appel à nos services de réparation.»


La concurrence vient d'Europe

En Bretagne, beaucoup de petits chantiers se portent bien. Ils font de l'entretien de proximité, saisissent des opportunités. À l'image du marché hexagonal, atomisé et régional. La concurrence n'est pas asiatique, mais européenne. L'Espagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Pologne sont bien positionnés. « Les chantiers espagnols et anglais ont cassé les prix », indique Pascal Piriou.





Pourtant, la France bénéficie d'une façade maritime enviée par tous. « La réparation et la maintenance cumulent 15 000 emplois. DCNS en représente un tiers », précise Jean-Marie Poimboeuf, le président du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican).




De grands chantiers comme Sobrena à Brest, et Arno, à Dunkerque dans le Nord, eux, souffrent [lire page 67]. Philippe Carney, le délégué syndical Force ouvrière du chantier dunkerquois Arno, se demande pourquoi la France ne fait rien. « Tous les pays d'Europe veulent maintenir leurs grands chantiers de réparation, dit-il. Ils veulent avoir un oeil sur ces activités dans une optique militaire. Nous sommes un chantier privé, mais nous serions réquisitionnés si une guerre était déclarée. » Francis Vallat, qui préside l'association Cluster maritime français, veut croire en l'avenir de la réparation navale : « Marseille dispose d'une grande forme [lire ci-dessous]. Des chantiers comme Arno ou Sobrena doivent pouvoir continuer à vivre en gagnant de l'argent. »





La crise n'explique pas tout. Les exemples de Piriou et Socarenam prouvent qu'avec une bonne stratégie commerciale et des outils industriels performants les chantiers français ont encore de beaux jours devant eux.


sources :


http://www.usinenouvelle.com/article/les-chantiers-bretons-font-dans-la-reparation.N172241

Photos (c) JM Bergougniou

Au courrier aujourd'hui

Frégate Chevalier Paul et du Patrouilleur  L'ADROIT

Une enveloppe du Chevalier Paul à l'occasion de la mission PEAN 2012-2 en provenance d'Italie avec le code ROC de Toulon Lavalette

Lundi 8 octobre 2012. Le porte-avions « Charles de Gaulle » s’apprête à rentrer dans la dernière phase de l’exercice « Levante ». 

Cet entraînement franco-italien, débuté une semaine plus tôt, regroupe également la « Meuse », le « Chevalier Paul » et son sistership transalpin « Andrea Doria » mais aussi le porte-aéronefs italien « Cavour » et le sous-marin classique « Scire ».

Après avoir conduit différents exercices de défense aérienne, de guerre électronique ou encore de tir, les bâtiments mais aussi les aéronefs français et italiens ont démontré leur savoir-faire et leur interopérabilité. Pour l’équipage du porte-avions, il est temps de débuter la phase la plus délicate, celle où l’exercice cherche à être le plus proche possible de la réalité. Pendant trois jours, les bâtiments de la force sont séparés en deux groupes, comportant chacun des éléments français et italiens, qui s’affrontent dans les conditions d’une opération réelle.

Cette période d’un exercice est la plus éprouvante, la plus tendue. La vie des deux mille marins du porte-avions, du groupe aérien embarqué et de l’état-major est entièrement rythmée par l’affrontement en cours. Le bord fonctionne désormais par bordée, au poste de mise en garde : les postes de quart sont renforcés et la cadence des journées modifiée. Le rappel au poste de combat peut intervenir à tout instant. Ces changements d’organisation du bâtiment permettent de solliciter toutes les énergies pour la mise en œuvre des armes et des aéronefs. Mais le but est aussi de pouvoir maitriser l’ensemble des dégâts causés par d’éventuelles attaques ennemies pour continuer le combat aussi longtemps que nécessaire.

L’équipage du « Charles de Gaulle » a déjà largement démontré sa capacité à remplir les missions les plus exigeantes, y compris pendant la phase de montée en puissance de l’exercice « Levante ». En plus des interactions avec la marine italienne, les avions du groupe aérien embarqué ont en effet activement participé à « Noble Mariner », un autre exercice de l’OTAN.

Prochaine étape pour le porte-avions : l’exercice franco-britannique « Coriscan Lion ». Mais, auparavant, les marins du « Charles de Gaulle » auront pu profiter d’une belle escale, à Naples.

La Direction générale de l’armement (DGA) a acquis, le 27 juillet dernier, le drone hélicoptère Camcopter S-100, conçu par la société autrichienne Schiebel, pour ensuite le mettre à la disposition de la Marine nationale pour une durée de 3 ans à des fins d’essais et d’évaluation à bord du patrouilleur hauturier L’Adroit.

Le Camcopter S-100 (ou Serval pour les marins) est un appareil de reconnaissance tactique de surveillance maritime. D’une masse de 200 kg pour 3 m de long et 1,2 m de large, il a une autonomie d’environ 6 heures. Les premières expérimentations avec cet appareil à bord de L’Adroit, confié par son constructeur, DCNS, à la Marine nationale afin de lui faire obtenir son certificat “Sea Proven” susceptible de convaincre de potentiels clients à l’exportation, avaient commencé dès l’automne dernier.

Le retour d’expérience concernant ce navire, établi à l’issue de sa première mission opérationnelle en Méditerranée, a été positif. Lors d’une audition devant la commission Défense de l’Assemblée nationale, l’amiral Rogel, le chef d’état-major de la Marine nationale, avait dit tout le bien qu’il pensait de L’Adroit, soulignant que le drone hélicoptère avait “donné toute satisfaction”.

Le fait est, le Serval, mis en oeuvre par le Détachement Drones du CEPA/10S (Centre d’Expérimentations Pratiques de l’Aéronautique Navale), avait assuré 103 décollages et appontages, dont 30 de nuit. Grâce à sa caméra et à ses capteurs, cet engin s’est avéré très utile pour identifier et observer de plus prèsdes embarcations, mener des reconnaissances discrètes dans le cadre d’opération contre les trafics et obtenir des preuves avec l’enregistrement d’images.

Cette campagne avait en outre permis de valider le contrôle de l’appareil jusqu’à 20 nautiques et l’exploitation des données de la charge utile AGILE II en temps réels. Et grâce au Serval, la Marine nationale était devenue la première en Europe à pouvoir embarquer et opérer un drone aérien sur l’un de ses navires.

Seulement, le 21 août, dans le cadre d’une nouvelle mission de L’Adroit menée le long des côtes africaines, le Serval a connu un problème, “probablement d’origine technique”, selon la Marine nationale. Une enquête a été ouverte pour anlyser le vol et déterminer les causes de l’accident.

La DGA comptait sur l’évaluation sur une longue période d’un drone aérien embarqué afin d’intégrer les données obtenus dans les travaux préparatoires au futur programme de Système de Drones tactiques Aériens pour la Marine (SDAM).

http://www.opex360.com/2012/08/23/le-drone-du-patrouilleur-ladroit-sest-abime-en-mer/

Le patrouilleur hauturier L’Adroit a quitté Toulon début août pour mettre le cap vers l’Afrique du sud, où il est arrivé le 5 septembre. En cours de route, le bâtiment s’est notamment arrêté à Libreville, au Gabon. Cette nouvelle mission a deux objectifs. D’abord poursuivre le rodage du patrouilleur, en poursuivant l’évolution de ses capacités et son endurance dans différentes mers et différents climats. Mais il s’agit aussi d’une opération commerciale. Au Cap, L’Adroit, prototype de la nouvelle gamme de patrouilleurs hauturiers (OPV) et corvettes de la famille Gowind de DCNS, a été présenté aux autorités locales. Le groupe français est, en effet, en concurrence avec d’autres industriels dans le cadre du programme BIRO de la marine sud-africaine, qui porte notamment sur la réalisation de trois OPV de 87 mètres. Dans cette perspective, DCNS s’est allié l’an dernier au chantier sud-africain Kobus Naval Design (KNB), qui réaliserait les bâtiments en Afrique du sud, si bien entendu le modèle français sort vainqueur de la compétition.

Concernant L’Adroit, prototype de cette nouvelle gamme, construit sur fonds propres par DCNS et mis à disposition de la Marine nationale durant trois ans, son retour à Toulon est prévu mi-octobre. A la fin de l’année, il devrait de nouveau de nouveau quitter sa base pour une nouvelle mission en Méditerranée. Puis, en 2013, un déploiement est envisagé en océan Indien, notamment dans le cadre de la lutte contre la piraterie.



http://www.meretmarine.com/fr/content/ladroit-en-afrique-du-sud

Remorqueur Buffle

Le Remorqueur Buffle A700

Le 16 septembre 1936, un remorqueur de 2000 CV est ordonné pour le port de Dakar. Ce n’est cependant que le 5 mai 1938 qu’un marché est signé avec les Ateliers et Chantiers de Bretagne à Nantes. Lancé le 4 mai 1939, il est mis en service à la fin du premier trimestre 1940.

Service historique de la défense remorqueur Buffle

 Après escale à Oran et Casablanca, il arrive à Dakar le 12 juin. Suite à l'attaque anglaise du 24 septembre 1940, lors des combats de Dakar, il sort du port le cargo Tacoma en flammes et oriente l’arrière du Richelieu pour lui permette d’augmenter son angle de tir. 

Pli du Remorqueur Buffle Dakar pour Saint Louis  Poste Navale 20-7-1943 FM

Le Paquebot Porthos

Réquisitionné en septembre 1939 par Marine Madagascar, effectue un transport d'artillerie sur Djibouti et rejoint la métropole. Effectue ensuite des rotations sur l'Océan Indien et la Côte Ouest d'Afrique. Le 23 septembre 1940 en escale à Dakar lors de la tentative de prise du port par les alliés, est touché par un obus de 160 mm qui explose sur le pont équipage, tuant 7 personnes et en blessant 10 autres. Le lendemain, le navire évacué, un obus de 380 mm tombe entre les cales 1 et 2 provoquant un incendie. Le remorqueur de la Marine Nationale BUFFLE aide à combattre le feu et le 25 le navire est remis à flot après pompage des cales noyées.

Au verso cachet d'arrivée Flamme Daguin "un seul but la victoire" Saint-Louis Sénégal  22 JUIL 43

Il remonte en Méditerranée en 1958 lors de son affectation à Oran. 

En 1963, il est refondu pour la chauffe au mazout et est ensuite affecté à Toulon. En 1967, il rallie le Ponant où il rejoint le centre d’Instruction à la Navigation de Brest le 7 avril. Placé en Réserve Spéciale B le 26 août 1970, il est radié des Listes le 9 février 1971 comme Q 475. Au mois de septembre suivant il est vendu à la démolition.

Sources : 

http://atf40.forumculture.net/t4211-les-remorqueurs-en-1939

VICTORY-DISC

Des disques pour le moral des Troupes

Navy  V.disc ou Army V.Disc

Les V-Discs ou V Discs - abréviation de Victory Discs - étaient les disques enregistrés pendant la Seconde Guerre mondiale, à partir de 1943, à l'initiative du Département de la Guerre américain et destinés aux militaires alors sur le front (pour le "moral des troupes"). 

Ces disques se présentaient comme des 78 tours de 30 cm. Le répertoire était très varié : chanson, musique de danse, jazz, musique classique.. Certains contenaient des titres déjà publiés précédemment par de grands labels, mais beaucoup étaient des enregistrements nouveaux faits pour l'occasion. Par exemple, de nombreuses séances de jazz ont été organisées pour les "V Disks".

Après la guerre et jusqu'en 1948, des "V Discs" ont été encore publiés. En tout, 905 disques ont été produits et environ 4 millions d'exemplaires envoyés sur les différents fronts. Ces disques ne devaient pas être commercialisés et, en 1949, toutes les matrices ont été détruites. Théoriquement, même les exemplaires en circulation devaient être détruits. Le FBI et le Provost Marshal's Office furent même parfois mandatés pour des perquisitions et destructions.

http://www.youtube.com/watch?v=i_W2dKsP-vY

Bien entendu, la plupart des exemplaires de "V disks" en circulation n'ayant pas été détruits, de nombreux disques furent vite republiés en éditions plus ou moins "pirates". Actuellement de nombreux labels ré-éditent légalement ces enregistrements, témoignages souvent passionnants de la musique de l'époque.

La "destruction" des "V Discs" étaient de toute façon théorique : la Bibliothèque du Congrès de Washington possède l'intégralité des "V Discs" publiés entre 1943 et 1948.

http://www.youtube.com/watch?v=S-kjmyFHB0o

La fin de la Poste Interarmées Fermeture Paris Tri Interarmées

La Poste aux Armées c'est fini


Paris Tri interarmées a fermé définitivement le 13 octobre 2012

Les derniers plis envoyés portent la date du 12 octobre 2012.

Mission CORYMBE 118 Afrique de l'Ouest Golfe Guinée

Corymbe - le TCD SIROCO remplace la frégate VENTÔSE

Corymbe est une mission de présence permanente des forces armées françaises dans le golfe de Guinée. Elle constitue un complément au dispositif français prépositionné en Afrique occidentale (forces françaises au Gabon et éléments français au Sénégal – FFG et EFS), tout autant qu’un appui pour d’éventuelles opérations (de la contribution à la sécurisation d’un pays à l’appui aux opérations d’évacuation de ressortissants).

C’est dans ce cadre que la frégate de surveillance Ventôse a effectué une mission de surveillance du trafic maritime dans les eaux internationales au large des côtes africaines. Le bâtiment a réalisé plusieurs patrouilles destinées à prévenir les attaques et à assister les navires piratés. Ce fut particulièrement le cas le 28 août au profit de l’équipage du pétrolier piraté, le Energy Centurion.

Les escales ont par ailleurs été mises à profit pour embarquer et former des cadres des marines africaines (manœuvre nautique, lutte contre les sinistres à bord, instruction à la visite et au contrôle de navires). Dans le domaine de la coopération, les escales du Ventôse ont contribué à renforcer les actions de bilatérales entre la France et les Etats d’Afrique de l’ouest et centrale. Dakar, Praia, Abidjan, Libreville, Port Gentil, Bata, Douala ou encore Monrovia ont été autant d’escales mises à profit pour rencontrer les autorités politiques et militaires, appuyer l’action des ambassades et des consulats et prendre contact avec les expatriés français.

Le Transport de chalands de débarquement Siroco navigue d’ores et déjà au large des côtes africaines. Il peut rapidement intégrer un état-major et servir de plate forme de commandement pour la mise en œuvre d’une opération amphibie si besoin était.

TAD Manuel Paris Tri Interarmées-B- 00480 12-10-2012

Sources : EMA 
Droits : Ministère de la Défense 

http://www.defense.gouv.fr/operations/actualites/corymbe-le-mandat-117-s-acheve-pour-la-fregate-de-surveillance-ventose

Croiseur auxiliaire X21 QUERCY

Croiseur auxiliaire X21 QUERCY


Cargo bananier français, le Quercy sert comme croiseur auxiliaire pendant la Seconde Guerre mondiale.

Cargo de la série Barfleur et Maurienne Commandé par l'armement norvégien Harry Borthen à la compagnie Burmeister & Wain puis racheté sur cale par la Compagnie d'armement maritime, il est de la même série que le Barfleur et la Maurienne. 

Livré en 1938, il est transféré avec toute la flotte de bananiers à la Compagnie générale transatlantique en mars 1939. 

Enveloppe du Quercy 30/??/1943 Poste navale  pour Casablanca Maroc Censure bande Controlé

cachet de censure

OUVERT

TB 321

PAR L'AUTORITÉ MILITAIRE

Bureau d'Oran

Prévu en 1938 comme croiseur auxiliaire sous le numéro X 20, Il est réquisitionné le 13 octobre 1939 et prend le numéro X 21. Il est rendu à la Compagnie générale transatlantique en janvier 1947 et reprend son service sur les Antilles en mai 1948. Il est revendu en décembre 1955 à Volusia Steamhip Co et renommé Artic Reefer. 
En mars 1965, il s'échoue sur l'une des îles de la Providence au large du canal de Panama, il est remorqué jusqu'à un chantier naval en Alabama où il est détruit par un incendie en août 1965.

Du 5 septembre au 18 octobre 1939, les chantiers de Penhoët, installent 7 canons de 138, 2 canons de 75, 2 canons de 37, 4 mitrailleuses doubles Hotchkiss de 13,2 mm, 2 télémètres, 2 postes d'équipage et un poste de seconds maîtres. Sous le commandement du capitaine de frégate M. Noël, le personnel est composé de 13 officiers et de 177 hommes. Cet équipement est déposé en octobre 1940. Après son retour à la Marine marchande, le Quercy navigue en Méditerranée.

Verso de l'enveloppe avec puce 9 ou 6 Cachet censure et bande collée Controlé

En octobre 1941, aux chantiers de La Ciotat, le Quercy est réarmé en croiseur auxiliaire. Son artillerie est limitée à trois canons de 138, deux canons de 37 et deux mitrailleuses doubles de 13,2 mm. L'effectif total est de 120 hommes.

En janvier 1943 à Dakar, deux canons de 138 sont enlevés. Des grenades sous marines sont installées. L'équipage, dont la moitié des canonniers a été débarquée, est logé dans le seul poste arrière. Le poste et la cale avant, sont ainsi utilisables pour le transport de personnel. Quatre grands radeaux en bois sont installés en position de mise à l'eau rapide. Le Quercy, devient le transport armé X 1.

Sidi-Abdallah, 1943

De décembre 1943 à mars 1944, le Quercy passe en grand carénage à Sidi-Abdallah, au fond du golfe de Bizerte ; la machine y est entièrement révisée ; les mitrailleuses de 13,2 mm sont remplacées par des canons Oerlikon de 20 mm.


En avril 1944, à Portsmouth, le Quercy reçoit une démagnétisation permanente. Il est doté de grands filets d'abordage et de nouveaux équipements radio.

En octobre 1944, à Toulon, le Quercy est équipé d'un radar de veille américain.
Désarmement, 1947

L'armement militaire est déposé et le Quercy est rendu à la Compagnie générale transatlantique le 21 janvier 1947

Courrier trouvé sur Internet  en provenance du Quercy