La frégate ACONIT en mer Rouge mars 2015

La frégate ACONIT en mer Rouge

Cachet du vaguemestre de la frégate ACONIT en date du 15 mars 2015 Timbre non annulé  mais indexation en bas d'enveloppe 

Port Saïd, point d’entrée nord du canal de Suez pour rejoindre la Mer Rouge puis l’océan Indien. Le BPC Dixmude et la FLF Aconit sont en attente du feu vert des autorités égyptiennes pour débuter le chenalage.

Ils sont plusieurs officiers-élèves, répartis entre les deux bâtiments du groupe amphibie Jeanne d’Arc, à attendre de prendre leur quart en double à la passerelle. Bastien et Amaury, tous deux jeunes enseignes de vaisseau issus de la promotion 2012 de l’École Navale, sont à bord de la FLF Aconit. La frégate va ouvrir la voie devant le BPC Dixmude.




Bastien a le privilège d’entamer le franchissement, il fait encore nuit, trois heures de quart où sa vigilance sera mise à rude épreuve. Le chef du quart avec qui il travaille reste derrière lui et veille. Le moindre écart sur la route peut avoir des conséquences dramatiques sans compter le danger que représentent les embarcations qui naviguent à proximité du convoi. C’est aussi le plaisir d’assister au lever de soleil sur le désert et de vivre cette situation peu orthodoxe de naviguer au milieu des dunes.

Cachet du vaguemestre de la frégate ACONIT en date du 15 mars 2015 Timbre snon annulés par SPID ROISSY   mais indexation en haut d'enveloppe 

Une dizaine d’heures plus tard, Amaury est le dernier des officiers élèves à prendre le quart dans le canal. Suez et ses minarets ne vont pas tarder à apparaitre à l’horizon. Ses nerfs et sa concentration vont être éprouvés car dans peu de temps les navires du convoi vont reprendre leur autonomie avant de s’élancer en mer Rouge. A cela s’ajoutent les navires en attente du prochain convoi montant et les pêcheurs locaux. 

C’est l’occasion pour Amaury de mettre en pratique les manœuvres anti-collision qu’il a déjà pu appliquer lors de ses embarquements sur les bâtiments écoles de la « ménagerie », mais cette fois ci la densité du trafic maritime est toute autre.

L’intégration des officiers-élèves dans les équipages du groupe amphibie leur permet d’être placés dans des conditions réelles et de mettre en pratique la formation polyvalente qu’ils ont reçue à l’École Navale. En partant loin, longtemps et en équipage, ces futurs officiers de Marine acquièrent une stature de chef militaire et d’experts des systèmes navals, grâce à la pratique du métier et à l’expérience de la prise de responsabilité.


Source (c) Marine nationale

Humour dans le carré par Donec 27 mars 2015

Conte de Fée


Bonjour à tous,

Aux environs des belles années 1750 quand le monde découvrait les Amériques, une frégate cinglait vers le nouveau monde. La traversée à l’époque durait plusieurs mois, voir plusieurs années. Le bâtiment était commandé par un brave homme, rond au cheveu rare. Tout le portrait du capitaine que Joseph Conrad mettra en scène dans « Typhon ». Son équipage se composait de gaillards rompus à la manœuvre mais peu à la réflexion.

L’on avait embarqué pour les rudes taches de calfatage quelques infidèles. Comme aucun cuisinier n’avait pu être trouvé sur les quais de Bordeaux une cantinière blonde à forte gueule et large croupe avait été choisie.

Après quelques jours de traversée, la cantinière harangua l’équipage. Elle expliquait combien il était injuste que les infidèles soit nourris à la table du capitaine (ce qui était faux) ne fichent rien et narguent les vrais matelots du roy. Elle ajoutait que le capitaine était un incapable pour la seule raison qu’il avait fréquenté des écoles alors que la navigation s’apprenait dans les estaminets du port.

Elle y mit tellement de cœur qu’une nuit de pleine lune, deux parmi ses émules s’introduisirent dans la cale une hache à la main et crevèrent le bordé. Le bateau sombra.

C’est alors qu’une corvette Anglaise qui passait par là, comme elle passait partout chaque jour comme chez elle, recueillit l’équipage. Le commandant fut reçu par son homologue avec tous les honneurs. Les mutins furent envoyés méditer sur les pontons dont nul ne sort vivant. Quand à la pétroleuse on l’expédia dans une colonie de peuplement britannique d’Océanie.

Elle y rencontra un personnage interlope, louche, faussaire et escroc. Tous deux soulevèrent la populace au nom d’un romantisme égalitaire et prolétarien. Le gouverneur ne barguignait pas avec la discipline. Il pendit les meneurs mais épargna la blonde à grande gueule et large croupe au motif qu’elle avait eu la bonne idée de donner ses comparses.

Ces solides qualités la menèrent sur la voie de la fortune. Spoliant à tour de bras, elle se tailla un empire. Son fils fréquenta Oxford et la reine fit de son petit fils un baron. L’ultime rejeton de cette solide lignée se distingua à Tarente, le 11 novembre 1940 à 23h46 quand à la tête d’une escadrille de Fairey Swordfich, il envoya par le fond le cuirassé «Vittorio Veneto ».

A la semaine prochaine

Donec

Mon grain de sel par JMB

et pour ceux qui ignorerait le latin...

La papesse Jeanne est un personnage légendaire, qui, au IXe siècle, aurait accédé à la papauté en dissimulant son sexe féminin. Son pontificat est généralement placé entre 855 et 858, c'est-à-dire entre celui de Léon IV et Benoît III, au moment de l'usurpation d'Anastase le Bibliothécaire.

 L'imposture aurait été révélée quand elle aurait accouché en public lors d'une procession de la Fête-Dieu. Un rite, tout aussi fantaisiste, aurait été instauré par l'Église catholique pour éviter que cette mésaventure ne se reproduise : lors de l'avènement d'un nouveau pape, un diacre (ou le plus jeune des cardinaux) serait chargé de vérifier manuellement, au travers d’une chaise percée appelée sedia stercoraria, la présence des testicules, et s'exclamerait « Duos habet et bene pendentes » (« Il en a deux, et bien pendants »), ce à quoi le chœur des cardinaux répondrait :« Deo gratias » (« Rendons grâce à Dieu »

Marion Dufresne Escale à Las Palmas le 8 mars 2015

Marion Dufresne Escale à Las Palmas le 8 mars 2015

Lors de sa remontée vers Dunkerque, le Marion Dufresne a fait escale à Las Palmas le 8 mars 2015

deux plis portent la griffe de cette escale 

Las Palmas de Gran Canaria est une municipalité et la capitale de la province de Las Palmas, et cocapitale de la communauté autonome des îles Canaries (Espagne) avec Santa Cruz de Tenerife, le transfert des pouvoirs s'opérant tous les quatre ans. Elle se situe dans le nord-est de l'île de Gran Canaria et est la ville la plus peuplée de l'archipel (elle s'étend sur près de 10 km entre le ravin de Guiniguada au sud et la presqu'île d'Isleta au nord).

Le courrier n'ayant pu être remis à Las Palmas a été remis à la Poste de Dunkerque.
Les timbres sont annulés par la flamme de Dunkerque en date du 25-3-2015


Voir le commentaire ci-dessous sur l'histoire de ces deux plis et pour la petite histoire, j'ai reçu deux enveloppes avec leur CRI agrafé aux enveloppes portant les mêmes cachets et donc sans timbre. une enveloppe porte le TAD manuel de lesquin, la seconde est vierge de tout tampon...

Merci à Roger Venturini

Toulon DCAN sous section aéronautique 50e anniversaire 1937 1987

Toulon DCAN sous section aéronautique 50e anniversaire1937-1987

Nulle volonté de raconter l'histoire des arsenaux, de DCN, DCAN ou DCNS, juste quelques points de repères à partir d'un TAD illustré de 1987.

En 1624, le cardinal de Richelieu, alors premier ministre de Louis XIII, définit une politique navale qui prévoit de développer les arsenaux afin de donner à la France une puissance maritime capable de rivaliser avec celle de la Grande-Bretagne. Cette politique mise en pratique à partir de 1631 avec la création des marines du Ponant côté Atlantique et du Levant côté Méditerranée ; la fondation de l’arsenal de Brest ; l'extension de l'arsenal de Toulon, créé sous Henri IV.




Cette volonté sera prolongée par Colbert, ministre de la Marine de Louis XIV, qui développe plusieurs arsenaux névralgiques : extension de l'arsenal de Toulon, creusement des bassins de l'arsenal de Brest, fondation de l'arsenal de Rochefort. Il est imité par son fils Seignelay qui lui succède en 1683.

Ruelle pour les amis Charentais : 
Bernard, René, Michel et les autres

Au XVIIIe siècle, le réseau d’arsenaux de la Marine royale s’étoffe encore. En 1750, le marquis de Montalembert convertit une ancienne papeterie en forge à canon à Ruelle-sur-Touvre. 

En 1777, Antoine de Sartine, ministre de la Marine de Louis XVI, crée une fonderie de canon près du chantier de construction navale d’Indret. La même année commencent les travaux d’aménagement du port de Cherbourg, achevé en 1813. 


En 1778, l’arsenal de Lorient succède à la Compagnie des Indes du port de L’Orient.

L'arsenal de Rochefort est fermé en 1926. En 1937, l’établissement de Saint-Tropez est créé, en reprenant les installations de la société Schneider, spécialisée dans le domaine des torpilles. La plupart des implantations françaises de DCNS sont dès lors créées.







Jusqu’en 1961, la Marine nationale assure elle-même l’entretien et la réparation de sa flotte par l’intermédiaire des Directions des Constructions et Armes Navales (DCAN) des différents arsenaux. Les ingénieurs des DCAN étaient des officiers du génie de la Marine. À cette date, les arsenaux sont détachés de la Marine, ce qui permettra une diversification de leurs activités au cours des années 1970.

Une seule DCAN rassemble désormais les arsenaux métropolitains et d’outre-mer, et dépend de la DTCN (Direction Technique des Constructions Navales). La DTCN dépend à son tour de la Délégation Ministérielle pour l’Armement (DMA), créée par Michel Debré. En 1977, la DMA devient la Délégation Générale de l’Armement (DGA). L’objectif de cette réforme est de centraliser l’ensemble des capacités de conception et de construction des armées au sein d’une délégation interarmées sous l’autorité du gouvernement.

En 1958, le lancement officiel par le Général de Gaulle du programme nucléaire militaire français et de la politique de dissuasion initie une restructuration de la base industrielle et technologique de défense.

Le projet Cœlacanthe réunit ainsi la DTCN et la CEA, et en 1971, le Redoutable, le premier sous-marin nucléaire lanceur d’engins français est mis en service.

Dans les années 1970, le contexte économique international et la décolonisation conduisent la DCAN à se développer sur de nouveaux marchés. À la perte des arsenaux d’outre-mer s’ajoutent des besoins de la Marine française en navires désormais moins importants, et les crédits se font moins faciles à obtenir. Cette dynamique s’accélère encore à la fin de la guerre froide, malgré la diversification des activités de la DCAN, dont l’entretien du réseau électrique et le déminage des littoraux. Certains sites se spécialisent également dans des projets civils : Brest construit des wagons, Guérigny des machines agricoles, Toulon des navires civils (yachts, paquebots).

Mais, au-delà des carnets de commande, c’est en fait le statut étatique de la DCAN qui est peu à peu remis en cause, étant considéré comme une contrainte administrative pour le développement du potentiel des arsenaux français.

Cette évolution se fait en plusieurs étapes. En 1991, la Direction des constructions et armes navales (DCAN) change de nom et devient la Direction des constructions navales (DCN) ; la même année, DCN international est créée. Cette société anonyme a pour vocation de promouvoir à l’international les activités de la DCN et de faciliter l’export de ses productions.

Aujourd'hui DCNS est un groupe industriel français spécialisé dans l'industrie navale militaire, l'énergie nucléaire et les infrastructures marines. 

Le groupe emploie plus de 13 000 personnes à travers 10 pays. Société de droit privé détenue à hauteur de 64 % par l’État français, de 35 % par Thales et de 1 % par son personnel, DCNS est l’héritier des arsenaux français et de la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN), devenue la Direction des Constructions Navales (DCN) en 1991.

sources 
WIKIPEDIA DCNS

Gabare de Mer TIANEE

Construite par la DCAN Brest, la gabare de mer Tianée, nom tahitien de la cigale de mer, a été mis sur cale le 1er avril 1973, lancée le 17 novembre 1973. Elle a pris armement pour essais le 16 février 1974 et a été admis au service actif le 8 juillet 1975.

Affecté dans le Pacifique du 5 août 1974 au 13 février 1985, son activité pendant cette période, a essentiellement été centrée sur les opérations liées aux expérimentations nucléaires à Mururoa et à Fangataufa sous l'autorité du Commandement des Sites du CEP (Centre d'Expérimentations du Pacifique).

Rattachée à la direction du Port à Toulon le 15 septembre 1984, elle rallie la région maritime Méditerranée le 13 février 1985. Hormis les traditionnelles missions dévolues aux gabares, la Tianée effectuait tous les trois ans le contrôle et la vérification des mouillages en zone maritime Océan Indien.

La Tianée, dernière gabare de mer, a été désarmée le 12 mars 1999. Elle a été coulée, au large du Levant par 1500 mètres de fond, le 5 décembre 2003 a la SUITE d'un tir de missile Exocet MM40 tiré de la frégate Cassard puis par un pétardage par les plongeurs démineurs du GPD.

1515 MARIGNAN

MARIGNAN 1515 déjà un conflit mondial

Je vais commencer par un coup de gueule, une fois n'est pas coutume.

La Poste a encore sévi avec une nouvelle double oblitération au salon philatélique de printemps.
Je considère cela comme une faute professionnelle

On organise des salons  on veut vendre des timbres mais on ne respecte pas le collectionneur. Comment s'étonner alors de la baisse des ventes de timbres , de l'évasion des collectionneurs vers d'autres activités,  vers d'autres activités moins onéreuses. Il n'y aura bientôt plus que les marchands de timbres à acheter des timbres.

Combien va-t-il y avoir de déçu en cette journée du 19.03.2015 à la réception de leurs plis?

Le tirage de la vignette est de 20 000 exemplaires en LISA I et de 20 000 exemplaires en LISA II
La LISA a été vendu du 19 au 21 mars 2015

1789 et 1515 sont certainement les dates les plus connues de l'histoire de France, mais dates connues ne veut pas dire que l'on en connait l'Histoire.

ET il est certain que nos charmantes têtes blondes ou brunes connaissent mieux  les clubs de foot de Milan que MELEGNANO sa proche banlieue.

Louis XII 

Les guerres d’Italie sont une suite de conflits menés par les souverains français en Italie au cours du xvie siècle pour faire valoir leurs droits héréditaires sur le royaume de Naples, puis sur le duché de Milan. En effet, le royaume de Naples jusqu’en 1442 est aux mains de la maison d’Anjou, maison cadette des Capétiens. 

À cette date, l’Aragon avec le roi Alphonse V en prend le contrôle. La maison d’Anjou essaie alors sans relâche d’en reprendre possession. Son dernier représentant, René d’Anjou, meurt en 1480 : ses droits sur le royaume de Naples passent alors au royaume de France, sur lequel règne Louis XI, puis, à partir de 1483, Charles VIII. En 1486, certains barons du royaume de Naples, restés fidèles aux Angevins, se révoltent. Vaincus, ils se réfugient en France. Les monarques français vont alors essayer de faire valoir leurs droits pendant près de soixante ans



La bataille de Marignan est l’un des épisodes des guerres d'Italie commencées par Charles VIII en 1494 afin de contrôler le duché de Milan.

C’est la première victoire du jeune roi François Ier, dès la première année de son règne, acquise à un prix élevé : 16 000 morts en seize heures de combat. Elle donnera lieu à une intense propagande développée par le pouvoir royal afin de justifier cette expédition.




L'armée de François Ier est placée sous le haut commandement du Connétable Charles III de Bourbon, de la Trémoille, Jacques de Trivulce, Lautrec, Bayard et Robert III de La Marck de Bouillon. Composée de nobles français, arquebusiers et arbalétriers gascons et navarrais, lansquenets allemands, et mercenaires des Pays-Bas (la « bande noire »), l'armée française comprenait plus de 22 000 lansquenets allemands ; 2 500 cavaliers lourdement armés ; vingt compagnies de Navarrais, Basques et Gascons (10 000 hommes), aux ordres du général basco-navarrais Pedro Navarro ; 8 000 fantassins français et 3 200 sapeurs ou charpentiers ; une artillerie de 72 grosses pièces ; un important train des équipages, sous le commandement de Galiot de Genouillac, sénéchal d'Armagnac.

La bataille de Marignan tombeau de François Ier  Basilique de Saint-Denis

De mai à août, 32 000 Suisses avaient fait mouvement vers Suse, Pignerol et Saluces pour empêcher le passage des Alpes par les Français. Les Suisses étaient conduits par leurs meilleurs généraux Werner Steiner de Zug, Hugues de Hallwyl et l'avoyer de Watteville de Berne9. Le commandant en chef des troupes suisses, Ulrich von Hohensax, qui les avait conduits à la victoire lors des précédentes campagnes d'Italie était retenu par la maladie.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Bataille_de_Marignan

La fuite des Suisses

Au petit matin du 14 septembre, le combat reprit. L’artillerie française commandée par le sénéchal d’Armagnac fit des ravages, mais fut incapable de ne serait-ce que ralentir les Suisses, tandis que l’aile gauche de l’armée commandée par le duc d'Alençon fléchit face au gros de l'ennemi, les lansquenets encore faiblissent aussi. La victoire fut proche pour les Suisses mais soudain un cri à 8 heures du matin retentit : « Marco ! Marco ! ». Ce furent les Vénitiens, menés par Bartolomeo d'Alviano, qui arrivèrent sur l’aile avec 3 000 cavaliers à la tête des fantassins et estradiots (cavaliers légers) originaires de Grèce ou d'Albanie, voire de Croatie et de Bosnie actuelles. Ils écrasèrent le gros des Suisses tandis que les lansquenets repartirent à l’assaut avec vigueur. À 11 heures, les Suisses, qui avaient subi des pertes énormes, battirent en retraite vers Milan.

Le soir, entre 8 000 et 14 000 Suisses gisent sans vie sur le champ de bataille

Merci à Jean-Michel Jehan

De l'El Mansour au Maine la fantastique histoire d'un croiseur auxiliaire Tahiti Papeete Norvège Or Dakar

El Mansour X6 croiseur auxiliaire

Avant la Deuxième Guerre mondiale, le trafic, intense, entre l’Afrique du Nord et la métropole est assuré, pour la quasi-totalité, en ce qui concerne les passagers, par la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie de navigation mixte. Sous le pavillon de cette dernière naviguaient trois petits paquebots portant les noms de "El Djezaïr", "El Mansour" et "El Kentara". Les deux premiers, les plus récents, étaient absolument semblables (" sister-ships " ), le troisième plus ancien, en différait un peu. C’était des bateaux de faible tonnage (3 à 4 000 t), mais rapides (20 noeuds) et d’un confort assez marqué, eu égard à la brièveté des traversées effectuées. Certes, ils n’avaient pas l’aspect imposant des grands de la Transat, les Ville d’Alger et Ville d’Oran, mais celui, plutôt, de gros yachts à la silhouette harmonieuse.

El Mansour

Ils assurent la navette entre Marseille, Port-Vendres, Alger et Tunis. En septembre 1939, la guerre éclate.
A leur construction, et probablement en contrepartie d’une aide de l’État, ils avaient été conçus pour devenir, le cas échéant, des croiseurs auxiliaires.

Les ponts, à l’emplacement prévu pour les plates-formes d’artillerie, étaient renforcés ; l’emplacement du poste central de conduite de tir restait libre ; les câbles électriques nécessaires étaient passés ; les soutes à munitions et leurs élévations avaient leur emplacement dans les cales ; enfin, l’équipement radio paraissait puissant, pour l’époque et pour des navires appelés à rester en Méditerranée.

El Mansour avant la guerre avec ses deux cheminées

Dès septembre 1939 les trois " EL " se retrouvaient aux chantiers de la Seyne pour devenir les trois " X " : respectivement X-17, X-06 et X 16. Une nuée d’ouvriers effectue les transformations nécessaires : modifications de la silhouette dans le sens de la discrétion ; à cet effet la cheminée arrière, présente pour une simple question d’esthétique, fut retirée et toutes les superstructures peintes en gris.


On installa une puissante artillerie. Sept affûts de 130, deux de 75 A et deux affûts doubles de mitrailleuses 13.2. plus toutes les installations accessoires indispensables : télémètres, conduites de tir, ravitailleurs, etc. Les moyens de transmission optique furent aussi augmentés : projecteurs de signalisation et double maroquin pour la pavillonnerie.


Dans le courant du mois d’octobre, alors que les travaux tiraient à leur fin, l’armement en personnel fut complété. L’intégralité du personnel qui armait les bateaux en temps de paix fut maintenue et complétée par du personnel soit de réserve, soit d’active, surtout dans les spécialités d’armes et de transmission. Les commandants des trois navires ont conservé leurs fonctions et, officiers de réserve ou non, ont été dotés du grade de capitaine de frégate auxiliaire et provisoire.

Après un peu de repos à Toulon et le complément d’approvisionnements, ce fut le départ pour Casablanca. Basée dans ce port, la division Cadart avait reçu pour mission d’ établir une sorte de barrage dans l’Atlantique. Dans cet océan que ces trois navires allaient fréquenter pour la première fois, la mission était claire : intercepter les cargos allemands ou naviguant sous un autre pavillon mais au profit de l’Allemagne.

Poste navale bureau n°24 Casablanca 15-1-40

Par hasard, soit sur renseignements, plusieurs cargos furent arraisonnés et dirigés sur Casablanca. D’autres furent laissés libres après examen des documents de bord et de la nature du fret, par une équipe d’un des trois croiseurs. Quelques coups de canon de semonce pour ramener a la raison ceux qui tardaient à stopper furent les seules actions guerrières de cette période qui dura jusqu’en février 1940.

C’est à ce moment que la division reçut à Casablanca l’ordre de rallier Brest sans autre précision. C’était la guerre. Aussitôt arrivés à Brest, les trois " X " furent pris en charge par l’arsenal.. De nouvelles transformations permirent d’avancer des suppositions sur le destin de la Division.

Enveloppe Air France  Par Avion

Projet Grand Nord

Conçus pour la navigation dans les douces eaux, sous le soleil de la Méditerranée ils ne pouvaient, en l’état, affronter les rigueurs du Septentrion. Les installations de chauffage furent renforcées, toutes les canalisations extérieures calorifugées et les hommes dotés de canadiennes et de bonnets de laine. En outre la défense antiaérienne fut accrue : deux affûts de 130 à l’avant furent remplacés par deux affûts doubles de 37 AA.

Tout était prévu pour le Grand Nord, mission réservée à la division Cadart par l’ Amirauté en accord avec les Anglais qui appréciaient vivement les qualités et les capacités de ces trois bateaux. " The thrée small And fast ships" disaient-ils. Il fallait porter secours à la Finlande, attaquée par l’ URSS et l’Allemagne.


A défaut de pouvoir atteindre la mer Blanche, par trop malsaine, le seul port possible était Petsamo sur l‘Océan glacial arctique, au-delà du cap Nord. Tout était prêt pour l’appareillage mais aucun ordre ne vint. L’expédition Petsamo fut annulée. Pourquoi ? Peut-être des renseignements ont-ils été recueillis sur la précarité du pacte germano-soviétique. Ou plus simplement, cette expédition a peut-être été jugée trop aventureuse ? D’autres projets ont-ils alors été échafaudés dans lesquels la division Cadart trouvait sa place ?

Il fallait couper la route aux troupes allemandes débarquées dans le sud du pays qui devaient remonter vers le nord pour protéger la route de fer. Un minerai extrait au nord de la Suède, indispensable à l’industrie de guerre allemande. Des troupes françaises et anglaises furent donc débarquées à Narvik, notamment par de vieilles connaissances, les " Villes d’Alger " et " Ville d’Oran ", de la Transat.


Le division Cadart, elle, fut chargée d’une mission de diversion sur les arrières allemands : débarquement de troupes (des chasseurs alpins) dans le fjord de Namsons, à 100 nautiques au note de Trondheim. L’embarquement de ces troupes et de leur équipement se fit à Brest. 

La division mit le cap sur la Norvège escortée par le contre-torpilleur " Bison " et le croiseur léger " Emile-Bertin ". "Les pauvres gars " ajoute M Houard en évoquant les chasseurs alpins n’avaient jamais vu la mer. lls ne voulaient pas embarquer. Il fallait les porter sur l’échelle de coupée ! "

Traversée sans histoire. A l’arrivée à la nuit tombante, le 27 avril 1940, un pilote norvégien prit en charge le convoi à l’entrée du fjord. Les escorteurs restèrent au-dehors afin de garder leur liberté de manoeuvre. Pour le marin habitué aux vastes horizons de la pleine mer, l’entrée et le parcours dans le fjord donnaient l’impression d’être pris au piège Au fond, une petite ville coquette groupée autour de son église, des gens aimables et accueillants, enfin, une impression de calme et de douceur de vivre, bien éloignée de la guerre.

Le débarquement se fit dans la nuit sur un petit appontement en bois où chacun des trois bateaux accosta à son tour. Puis cap sur la sortie avec un gros " Ouf ! " de soulagement.


Le secret de l’opération Namsos avait été bien gardé. S’ils l’avaient connu, les allemands auraient pu attaquer par avion, à l’intérieur du fjord, loin de toute DCA. C’eût été un massacre. Prise de formation du convoi retour, vide de ses troupes, et en route en zigzag vers Scapa Flow dans les Orcades à l’abri des filets et de la DCA de la flotte anglaise.

Les allemands attaquèrent le fjord seulement le lendemain et les jours suivants. Les troupes débarquées ayant pu se déployer, les pertes furent insignifiantes. Quant au village de Namsos, il n’en resta qu’un tas de cendres.

Scapa Flow Croiseur léger allemand hors de service

Mais le repos du groupe à Scapa Flow fut de courte durée. En effet, la situation se dégradait rapidement en Norvège. La division Cadart, toujours disponible, fut réexpédiée à Namsos pour y embarquer le 3 mai , non pas les chasseurs alpins français mais des troupes britanniques refoulées par les allemands et complètement démoralisées.

Le Namsos que nous retrouvâmes en ruines une semaine plus tard, Namsos pimpant et accueillant dont nous avions gardé le souvenir. Après un rembarquernent en catastrophe pendant la nuit, la sortie du fjord eut lieu au petit matin. Formation du convoi sous la protection des destroyers anglais et route sur la Grande-Bretagne. C’est à ce moment que les choses s envenimèrent.

Les navires d’escorte étaient bien là, fidèles au poste. Ils se livraient à de brusques évolutions car des sous-marins ennemis avaient été signalés. L’attaque vint du ciel. Le convoi fut la cible de chasseurs-bombardiers Messerschmitt 109 déferlant en vagues successives pendant toute la journée du 3 mai. Soit qu’ils aient eu la baraka ou qu’ils soient très maniables, ils surent manoeuvrer pour éviter les bombes, les trois " El " s’en tirèrent intacts. Il n’en fut pas de même pour l’ escorte : le " Bison " fut coulé, l’ "Emile-Bertlin " avarié par une bombe qui l’avait traversé du haut en bas sans exploser. Plusieurs avions ennemis furent abattus.


Arriva bientôt le 8 mai 40 : la ruée des divisions mécaniques allemandes à travers la Belgique ; la percée de Sedan ; l’encerclement des forces franco-anglaises et Dunkerque. Des troupes françaises se trouvent en Angleterre. Dans l’espoir, vain d’ailleurs, de les opposer aux forces allemandes déferlant sur la France, décision fut prise de les ramener à Brest. Les trois " El " étaient encore disponibles pour assurer en partie ce transport. C’est ainsi que les " fast and small ships" se retrouvèrent à Brest au début du mois de juin.


Avec les événements en cours, on pouvait croire leur carrière militaire terminée. Il n’en fut rien. Dans la débâcle générale, il fallait sauver tout ce qu’il était possible de sauver, et entre autres choses, l’or de la Banque de France entreposé dans des forts entourant Brest. Là encore, la Division Cadart fut mise à contribution pour assurer le transport vers l’Afrique.

L’or à Dakar

Pendant 48 heures, tandis que tout ce qui pouvait flotter quittait Brest, sautant parfois sur les mines magnétiques lancées par avion par les Allemands, une noria de camions civils réquisitionnés, réalisa jour et nuit le déménagement des caisses de lingots, depuis les forts jusqu’au quai de Lannion. Au début, les camions étaient escortés par des gardes mobiles ensuite, il ne resta que le chauffeur quand les troupes eurent évacué la ville.

Un contrôleur de la Banque de France se trouvait sur place pour pointer les caisses. Il embarqua sur l’El Djezaïr avec elles. Le plus extraordinaire dans tout cela, c’est qu’à l’exception d’une caisse vraisemblablement échappée d’un filet et tombée à l’eau, il n’y eut aucun manque !


Appareillage le 18 juin, quelques heures avant l’arrivée des Allemands, avec ordre de rejoindre Casablanca sans escorte de protection. Traversée sans histoire.

L’Armistice a été signé. Devant les convoitises que pouvait engendrer le chargement des trois " El ", tant de la part des Allemands que celle des Anglais, il fut décidé d’aller mettre l’or à l’abri à Dakar. Et les trois " El " de reprendre la mer, toujours sans protection et avec l’ordre d’éviter une croisière anglaise susceptible de s’intéresser d’un peu trop près au chargement... C’est en longeant la côte au plus près et à l’abri d’un vent de sable providentiel qui limitait la visibilité à quelques milles (les radars n’existaient pas à cette époque) que la Division parvint à destination. Elle y retrouva le Richelieu parti de Brest quelques jours avant elle.

L’or put être débarqué et enfoui au fort de Thiès, perdu dans les sables. où il resta jusqu’en 1945. C’est ainsi que se termina la campagne de la Division Cadart. Les navires furent désarmés, les équipages renvoyés dans leurs foyers, sauf le personnel nécessaire au gardiennage et à la sécurité. Présents à Dakar lors de l’attaque des 23, 24 et 25 septembre 1940, ils n’y ont pris aucune part.


Les trois croiseurs auxiliaires ont été cités deux fois à l’ordre de la Nation, à l’occasion des opérations de Norvège.

Longueur: 121,7 m 

Largeur: 16,5 m

Tonnage: 5835 t

Construction: 1933 Forges et Chantiers de la Mediterranée, La Seyne, France

Armateur: Compagnie de Navigation Mixte

Vitesse: 20 noeuds (37 km/h)

Passagers: 379

Bateau jumeau: El Djezaïr 

différents noms: El Mansour 1933, X-06 1938, Anagni 1943-44 Maine [A611] 1963-74

En Janvier 1943 saisi par la Marine Allemande à Marseille, il est transféré vers l'Italie il prend le nom d'Anagni.
Le 22 août 1944 il est délibérément coulé dans le port de Marseille. Renfloué le 3 octobre 1946, il sera réparé par les chantiers de La Ciotat.

Il reprend son ancien nom et est transféré à la Compagnie de Navigation Mixte.

En 1963 il est vendu à la Marine Française, qui va le convertir, sous le nom de "Maine", en hôtel pour les essais nucléaires à Tahiti.

Le 3 avril 1974, devenu "inutile", il est bombardé et coulé par le destroyer Français "Doudart de Lagrée" à Tahiti.


sources :

La campagne des trois "EL"


http://www.anac-fr.com/2gm/2gm_45.htm