FLF La Fayette Djibouti Mission Jeanne d'Arc 2023 21-02-2023 PHA Dixmude

FLF LA FAYETTE Djibouti Mission Jeanne d'Arc 2023 

Du 13 au 14 mars dans le golfe du Bengale, le Porte-hélicoptères amphibie (PHA) Dixmude et la frégate La Fayette ont conduit l’exercice multinational LAPEROUSE avec 6 autres bâtiments de combat : américain, australien, britannique, indien et japonais ainsi qu’un État-major de la marine canadienne. Pendant 48 heures, les équipages ont réalisé différentes manœuvres tactiques de haut niveau pour renforcer leur interopérabilité.

Les premières manœuvres ont débuté le 13 mars en engageant PHA Dixmude, la Frégate La Fayette, les frégates indienne INS Sahyadri, INS Jyoti, la frégate américaine USS Charleston, l’HMS Tamar, la frégate anglaise HMAS Perth et la frégate japonaise JS Suzutsuki. Les manœuvres ont débuté par un ravitaillement à la mer entre l’INS Jyoti et l’HMAS Perth tandis que le PHA Dixmude, le JS Suzutsuki et l’HMS Tamar ont mené des exercices d’évolution tactiques. 

Les entraînements se sont poursuivis avec des tirs sur cibles flottantes et une série d’appontages croisés entre les hélicoptères embarqués sur les différents bâtiments : les hélicoptères Dauphin et Gazelle du groupe Jeanne d’Arc 2023, l’Alouette III de l’INS Sahyadri, le MH160 de l’USS Charlestonet le SH160 du JS Suzutsuki. La première journée s’est conclue par un entraînement de lutte anti-aérienne conduit par les marins des différentes nations.

Mais un mois avant 

Le 20 et 21 février, les militaires des forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj) ainsi que les soldats et marins du Groupement tactique embarqué (GTE) du groupe JEANNE D’ARC ont réalisé un entraînement amphibie mettant à l’épreuve les capacités amphibies du PHA Dixmude.

Djibouti Principal 21-3-2023

Après une période d’une quinzaine de jours de navigation, le GTE a participé à une manœuvre interarmes, interarmées et interalliés, avec les FFDj et des militaires américains de la Combined Joint Task Force – Horn Of Africa (CJTF-HOA), sur le territoire djiboutien.

Simulant une intervention terrestre, le scénario prévoyait l’engagement des FFDj. En cas d’agression armée, le Groupement tactique interarmes (GTIA) du 5e Régiment interarmes d’outre-mer (5e RIAOM) peut notamment, être renforcé d’un groupement tactique embarqué comme celui de la mission Jeanne d’Arc.

Cet exercice bénéficiait d’un PC tactique du 5e RIAOM, en liaison permanente avec le centre opérationnel basé dans la ville de Djibouti. Grâce à la mise sur pied d’une force adverse, WAKRI 2023 a constitué une séquence tactique particulièrement riche et exigeante avant le réembarquement du GTE à bord du PHA Dixmude sous pression ennemie.

Les Mirage 2000-5 de la base aérienne 188 ont appuyé les troupes au sol et réalisé des missions de renseignement pour faciliter la prise de décision du commandement. Simultanément, une mission de défense aérienne a été menée afin de jouer la lutte pour la conservation de la supériorité aérienne dans l’espace aérien djiboutien, pour lequel, ils assurent en permanence la police du ciel.

Partenaire majeur des forces djiboutiennes, les forces françaises stationnées à Djibouti, dans leurs composantes terrestres, maritimes et aériennes sont en permanence capables, sur très court préavis, d’intervenir au profit de Djibouti.

Amplificateur de coopérations militaires, le groupe Jeanne d’Arc tout au long de son déploiement est au centre de nombreuses actions mobilisant les forces de présence et de souveraineté et les pays partenaires des régions traversées.

https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/mission-jeanne-darc-23-wakri-entrainement-amphibie-conduit-ffdj

Merci à CB

avion Hellcat porte-avions Dixmude Indochine Saïgon aide américaine guerre

Hellcat

L’AIDE AMERICAINE A LA FRANCE. 

Les livraisons de matériel naval à la France au titre du P.A.IVI. (première tranche) sont actuellement presque terminées. Nous avons signalé dans ces colonnes les plus importantes de ces livraisons mais nos lecteurs seront intéressés par leur récapitulation : nous avons reçu à ce jour 6 destroyers d’escorte, dont 4 sont déjà rendus à Toulon et 2 autres ont été remis à leurs équipages français et sont sur le point de quitter les Etats-Unis ; 60 avions de chasse embarquée, type Hellcat : avions monomoteurs de 2.400 CV, armés de 6 mitrailleuses lourdes, de 500 kg de bombes et 6 rockets, ont été remis à notre aéronautique navale, ainsi que 60 avions d’attaque, type « Helldiver ». D’autres livraisons ont été faites au titre de l’Aide à l’Indochine. 6 L.S.S.L. (Landing Ship Support Large) de 250 tonnes et marchant 12 nœuds, sont arrivés à Saigon. Ce sont des bateaux fortement armés en D.C.A. Ils ont, en effet, un canon de 76, 2 de 40 doubles télécommandés et 4 canons de 20. Sont arrivés également 2 P.C. (Patrol Craft) analogues à nos escorteurs type Grenadier, et 18 L.C.V.P. (Landings orafts pour véhicules et pour le personnel) petits bâtiments de 10 tonnes marchant 8 nœuds, destinés principalement aux opérations amphibies ; 18 autres de ces bâtiments sont attendus incessamment ; enfin, 10 avions Privateer quadrimoteurs de 62 tonnes, marchant 250 milles à l’heure et dotés d’un rayon d’action de 3.000 milles. Ces appareils possèdent 12 mitrailleuses et 3 tonnes de bombes. 7 autres appareils du môme type sont attendus incessamment à Saigon.

Chronique de la quinzaine

L’ENTRAINEMENT DE L’AERONAVALE Les pilotes de notre aviation embarquée effectuent en ce moment une période d’entraînement pour se familiariser avec leurs nouveaux appareils américains. Cet entraînement se complique du fait de l'adoption par notre marine des méthodes d’appontage américaines. Lorsqu’on 1945, notre aviation embarquée a repris son activité à bord du porte- avions « Dixmude », nous avions adopté la méthode britannique parce que nous avions à ce moment-là du matériel britannique et parce que nos pilotes avaient suivi des cours en Angleterre. D’autre part, la méthode américaine, essayée par les Anglais, avait donné des mécomptes : trains d’atterrissage faussés à la suite de manoeuvres brutales. Aussi avait-on éliminé, peut-être un peu hâtivement, cette méthode. Aujourd’hui, les Anglais eux-mêmes ont convenu qu’elle avait de nombreux avantages. Dès lors, comme notre matériel actuel est américain et que toutes les puissances du Pacte ont peu à peu adopté la méthode américaine, il était indispensable que nous l’adoptions aussi. 

Les lecteurs de « Cols Bleus » sont assez familiarisés avec les questions d’aéronautique navale pour pouvoir comprendre les différences essentielles qui existent entre les deux méthodes. Dans la méthode anglaise, le pilote, après une première présentation, vent debout, sens de la marche, virait sur l’avant du porte-avions, puis revenait à contre-bord à une altitude de 300 pieds, soit 100 mètres environ. 

 Par le travers du porte-avions, il était pris en main par l’officier d’appontage, le batman, qui lui indiquait, par signaux à bras, les manœuvres à faire. 

Ainsi recevait- il l’ordre de se mettre en descente, semi- piqué, dans l’axe du pont, puis d’accentuer ou de diminuer sa descente. Amené ainsi avec précision par l’officier d’appontage jusqu’au ras du pont, le pilote recevait enfin l’ordre de couper les gaz. Il n’avait plus alors qu’à cabrer légèrement son appareil : la crosse s’accrochait aux câbles de retenue et l’appontage était terminé. 

Avec la méthode américaine, la phase de présentation se passe de façon identique, mais au passage par le travers du porte-avions — lorsqu’il va se présenter pour de bon — l’avion perd de la hauteur de manière à se trouver à 50 pieds dans le milieu du virage final et à 25 pieds seulement à la fin. Autrement dit, alors que la première fois l’avion effectuait sa descente en piqué rectiligne dans l’axe du porte- avions, cette fois-ci il l’effectue avant — c’est-à-dire pendant le virage —, de manière à se trouver pratiquement à hauteur du pont (10 mètres de haut) quand il reprend sa ligne droite dans l’axe du bateau. A partir de ce moment-là, le pilote continue son approche en vol horizontal et sans diminuer les gaz. 

Lorsqu’il arrive au-dessus du pont, l’officier d’appontage lui fait couper les gaz, ce qui a pour effet de faire « enfoncer » l’appareil. || perd donc très rapidement les dix mètres qui le séparent encore du pont et la crosse s’accroche au câble, ce qui achève de faire asseoir l’avion sur le pont. C’est cette dernière manœuvre qui peut donner lieu, si elle est mal faite, à des contacts un peu brutaux, susceptibles de fausser les trains d’atterrissage... Mais avec de l’entraînement et une stricte discipline, tout doit se passer en douceur et la manœuvre américaine est, en définitive, plus simple et plus rapide (les appareils américains sont d’ailleurs prévus pour encaisser des chocs beaucoup plus forts). Ajoutons qu’il existe encore une différence entre les deux méthodes, d’ordre moral celle-là, si l’on peut dire. Les signaux du « batman » anglais sont des « ordres » auxquels le pilote doit obéir aveuglément : montez, descendez, ralentissez, augmentez de vitesse... Ceux du

« batman » américain sont des indications : vous êtes trop haut, trop bas, vous allez trop vite... Indications rapportées à la position Idéale correcte. Cela n’est sans doute qu’une nuance, mais elle est d’importance, car elle rétablit dans une certaine mesure l’autonomie et la responsabilité du pilote. Tout notre personnel étant déjà formé à la méthode britannique, Il va devoir oublier ce qu’on lui avait appris et se familiariser avec le nouveau régime. C’est sur les terrains d’Istres que se fait l’entraînement à l’appontage, car la piste des Salins-d’Hyères n’offre pas le dégagement suffisant pour l’approche en vol horizontal, à dix mètres du sol, qu’exige le système américain. 

Le porte-avions Dixmude : une sorte de hanneton ventru avec des flancs hauts comme des murailles, une passerelle grosse comme un paquet de gauloises piqué isur le tribord du pont d’envol, des canons minces comme des allumettes, filant une bonne vitesse de tortue de mer, faisant royalement l’ascenseur par mer debout ou de travers ; bref, un de ces bons rafiots de la dernière, plein de sagesse et d’expérience, un de ces vieux rou- liers qui n’ont sur la conscience que fiers et loyaux services. Le Dixmude est actuellement un de nos bâtiments qui naviguent le plus. A la fin de il’année dernière, il fit l’aller-retour Toulon-Saigon. Au début de cette année, il alla triomphalement aux Etats-Unis prendre livraison des premiers avions qui nous étaient accordés au titre du plan militaire de coopération, il y retourna une seconde fois en avril, une troisième fois en juillet, et en août.

En 1950, la flottille 1F est transformée sur Grumman F6F-6 Hellcat, un chasseur embarqué livré par les États-Unis au titre de l'assistance militaire. Entre septembre 1951 et mai 1952, la 1 F réalise avec ses Hellcat sa première campagne en Indochine à bord de l'Arromanches. Par changement de numérotation, le 20 juin 1953, la flottille 1F devient la 11F et retourne pour une deuxième période en Indochine, toujours sur F6F-5 Hellcat, avant sa mise en sommeil un mois plus tard. Cette seconde campagne en Indochine verra les "Savart" de la 11F œuvrer en soutien des troupes françaises assiégées à Diên Biên Phu.

La France utilisa aussi des F6F-5 Hellcat ce choix s'explique car les pistes d’Indochine sont notoirement trop courtes pour des avions à hautes performances, ce qui a contraint à abandonner le déploiement de Republic P-47 Thunderbolt qui auraient été à tous les points de vue plus adaptés que les Supermarine Spitfire.

 

Cols Bleus 5 octobre 1957

Des chasseurs embarqués furent donc demandés aux États-Unis au titre de l’aide militaire. Ces avions sont en effet conçus d’emblée afin d’avoir une distance de décollage la plus courte possible, pour pouvoir décoller du pont d'un porte-avions même sans catapulte.
Le passage au Hellcat fut très apprécié par le personnel navigant. Les pilotes français appréciaient sa puissance de feu et sa stabilité en piqué, ainsi que le système de surpuissance apportant de manière momentanée deux cents chevaux supplémentaires, qui pouvaient se révéler utiles lors d’opérations d’appui au sol dans des zones montagneuses, nécessitant des ressources brutales pour éviter le relief.

Les 40 premiers Hellcat furent amenés à Saigon le 26 octobre 1950 sur le porte-avions Dixmude . 

L'aéronautique navale reçut à partir d'avril 1950 124 F6F-5 et 15 F6F-5N de chasse de nuit.

 Ils servirent au combat en Indochine au sein des flottilles 1F (redésignée 11F le 20 juin 1953) et 12F à bord des porte-avions Arromanches, La Fayette, et Bois-Belleau. 

Le Hellcat équipa également les escadrilles 3S, 15S, 54S, 57S, 59S, qui étaient des formations d'entraînement ou de servitude ainsi que la Section d'entraînement à la chasse de nuit (SECN) et le GAN 2 .

Marion Dufresne rotation OP1-2023 La Réunion Tromelin Le Port Réunion TAAF Iles Australes

Marion Dufresne OP1-2023 retour à La Réunion 

Départ de l'OP-1 vers les iles australes mais avant, le bateau a assuré la relève à Tromelin. 

Les plis sont datés du 20 mars 2023, le MD est parti le 17 mars en soirée du Port vers Tromelin. Ayant quitté Tromelin le 20 mars, le Marion Dufresne est revenu devant Pierrefonds pour débarquer le personnel de retour de Tromelin. Et puis route sud vers Crozet...

Bonne mer comme on dit à Marseille...😄

OP1-2023 Flamme St Denis messageries CTC 20-03-23
signature du commandant - du chef mécanicien-Louis Dreyfus armateur SA

Depuis 1955, les Taaf ont acquis une grande expérience, transmise d’équipe en équipe, du maintien sur ces territoires isolés de bases permanentes. Elles y assurent la protection de l’environnement et la gestion des réserves naturelles, la logistique d’une activité scientifique soutenue et la gestion de la pêche. L’ensemble des approvisionnements et des déplacements de personnes y est effectué par le Marion Dufresne II, qui assure chaque année quatre rotations avec les îles Australes.

OP1-2023 Flamme St Denis messageries CTC 20-03-23
signature du commandant - du chef mécanicien-Louis Dreyfus armateur SA

Le Marion Dufresne II, navire ravitailleur des Taaf et navire océanographique, est un bâtiment de 120 mètres, doté de capacités logistiques et scientifiques : il peut transporter 4 600 m3 de fret et embarquer jusqu’à 114 passagers ; il peut transporter du gasoil et le livrer à l’aide d’une manche ; il dispose d’une plateforme et d’un hangar pour hélicoptère. 

La Réunion vue du MD - photo JM Bergougniou

Dans le domaine scientifique, il dispose de 650 m2 de laboratoires, d’un système de treuillage pour la manipulation de matériel lourd, d’un sondeur multifaisceaux et d’un carottier géant. Mis en service en 1995, il a subi en 2015 des travaux importants, désignés comme « travaux de jouvence », destinés à prolonger son exploitation jusqu’en 2032.

Clermont-Ferrand 1940 Congrès Marcophilie navale 2023 Chamalières

Congrès Marcophilie navale 2023 Chamalières

Le 38e congrès de la Marcophilie navale se tiendra les 13 et 14 mai 2023 à Chamalières - Puy de Dome - Espace Simone Veil. Bien entendu un bureau temporaire y sera ouvert.

Quand parle de Clermont-Ferrand on pense aussitôt Michelin et pour les rugbymans "ASM".

Bibendum a fêté son centenaire en 1998, et selon le Financial Time en 2000 le logo Bibendum est le meilleur logo du monde.  Depuis les affiches de la Belle Epoque jusqu’aux créations contemporaines, en passant par la caravane du Tour de France ou les jeux de plage, toutes les générations ont partagé un moment avec lui. Bibendum et les objets ou document représentatifs de la marque Michelin sont parmi les thèmes les plus collectionnés au monde.

Chamalières ? et quand on parle de Chamalières c'est l'image de son (ex) maire Valérie Giscard D'Estaing (VGE) et de son accordéon qui apparaissent.

Pour la marine et les cinéphiles, je citerai Pierre Schoendoerffer, le réalisateur du Crabe Tambour, de la 317e section. Il est né dans la ville où son père travaillait chez Michelin.

Et puis tout le monde à eu en main une des productions de l'imprimerie la plus importante de France.

Le billet Eugène Delacroix a certainement été imprimé 
à Chamalières

Vous donnez votre langue au chat? Je vous en fiche mon billet que vous le savez! 

Non? et bien en parlant de billets il s'agit du billet de banque.

Les activités de la fabrication des billets sont entièrement regroupées en Auvergne, dans le Puy-de-Dôme.

Le site de Chamalières réunit la Direction générale, la Direction commerciale, le Centre de recherche et de développement et les Services de production des billets.

Le billet de banque est un imprimé sécurisé très complexe alliant des qualités esthétiques fortement représentatives à l’identité des régions d’émission et de nombreuses caractéristiques techniques.

Parmi ces dernières, on compte notamment les signes d’authentification - ou signes de sécurité - utiles aux différents types d’usagers (grand public, professionnels, spécialistes de la banque centrale émettrice), ainsi que la constitution physique des coupures (résistance au pliage et aux salissures et à l’état humide...), celle-ci conditionnant leur circulation dans le public et leur traitement mécanisé dans les équipements de la distribution et des réseaux bancaires (distributeurs et guichets automatiques, automates de paiement...).

Quand Clermont-Ferrand  était la capitale Ephémère  de la France

L'Ouest-Eclair 30 juin 1940  partie droite du journal a été censurée - colonne blanche

LE GOUVERNEMENT FRANÇAIS A CLERMONT-FERRAND

On nous apprend que le gouvernement français a décidé de choisir la ville de Clermont-Ferrand comme résidence officielle. Le préfet du département du Puy-de-Dôme a reçu l'ordre d'aménager le plus grand hôtel de la ville en vue d'y installer les différents ministères.

Clermont-Ferrand devient la capitale du pays un jour, le 29 juin 1940 : le gouvernement français qui a quitté Bordeaux s'installe à Clermont pour 24 heures, avant de rallier Vichy.
Albert Lebrun, encore président de la République, s'installe à l'hôtel Majestic. Le maréchal Pétain habite la villa Michelin, cours Sablon. Pour loger le gouvernement et ses fonctionnaires, la sûreté nationale fait évacuer, en quelques heures, les bâtiments publics et les hôtels nécessaires. La préfecture devient la présidence du Conseil.

Le ministère de la Guerre s'installe à Chamalières, celui de la Marine prend ses quartiers à l'institut Monanges, l'Aviation à l'école Fénelon, l'Intérieur à la préfecture, la Justice au palais de justice, le ministère des Colonies à l'école hôtelière, les Affaires étrangères vont au lycée Blaise-Pascal, le Commissariat à l'information s'installe au siège du journal La Montagne...
La foule se presse pour voir les personnalités : Pétain, Laval, Beaudoin, Allibert, Prouvost, Pomaret...

Le gouvernement part dès le lundi 1er juillet pour Vichy, qui offre une meilleure capacité hôtelière, donc d'hébergement.

L'Ouest-Eclair 3 juillet 1940

L'Ouest-Eclair 8 juillet 1940

L'Ouest-Eclair 9 juillet 1940

Sources

L'Ouest-Eclair 30 juin 1940

L'Ouest-Eclair 3 juillet 1940

L'Ouest-Eclair 8 juillet 1940

L'Ouest-Eclair 9 juillet 1940

Mairie Chamalières

Michelin

Banque de France

Canal de Suez Guerre 14-18 aéronautique navales hydravion aviation maritime guerre Egypte Angleterre Turquie Ottoman escadrille

 La défense du Canal de Suez 1914

TàD TRESOR ET POSTES 512 correspondrait à CORFOU

À la veille de la déclaration de guerre, au mois d’août 1914, l’Aviation maritime, créée en 1910 est de taille encore très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions - 6 Nieuport, 6 Voisin, un Caudron et un Breguet ; l’effectif du personnel non volant est d’une centaine de marins. 

Deux escadrilles à l’équipement disparate sont hâtivement créées et mises en place à Bonifacio en août et à Nice d’août à novembre, afin de surveiller l’attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante

Bloc souvenir philatélique Canal de Suez émis en 2019 par la Poste.
 Émission commune France-Egypte.

Le croiseur Foudre qui, depuis 1912, est spécialisé dans la mise en oeuvre des hydravions, est intégré en août 1914 dans l’Armée navale et dépose à Bizerte des Nieuport qui servent de volant de ravitaillement. 

Il est ensuite envoyé dans l’Adriatique pour s’opposer à la flotte autrichienne. En septembre, un détachement de deux Voisin est mis en place au Monténégro, mais les deux appareils sont rapidement détruits par accident. Ils sont remplacés en octobre par deux Nieuport venus de Bizerte via Malte et transportés par la Foudre. 

La Marine britannique obtient de la France la mise à disposition d’une escadrille de Nieuport. Ceux-ci, venant de Bizerte et transportés par la Foudre et un autre bâtiment, sont déposés à Port-Saïd, fin novembre 1914 sous le commandement du LV de l’Escaille.

Ils mèneront des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. Cette escadrille ne quittera l’Egypte qu’en avril 1916. 

La défense de l"Egypte est confiée au général Maxwell dont le quartier général est au Caire; il a sous ses ordres l'armée et la marine. La défense est organisée sur le canal lui-même, obstacle naturel au passage d'une armée et à l'est duquel s'étend une large zone désertique. Cette défense doit simplement arrêter les forces turques. 

Dès le mois de septembre 1914, diverses missions militaires françaises sont envoyées en Egypte, missions du Capitaine de vaisseau Mornet, du Colonel Maucorps. Des bâtiments français viennent renforcer les forces navales anglaises à la fin de 1914. Enfin, le 1er décembre 1914, débarque a Port-Saïd, une escadrille française d' hydravions. 

La défense anglaise étant concentrée sur le canal et à ses abords immédiats, il convient d'être renseigné sur l'armée d'invasion. Or, une zone désertique de plus de 200 kilomètres s'étend à l'est du canal et le seul service de renseignement par espionnage est insuffisant, aussi bien à cause de l'incertitude des renseignements fournis par les indigènes que par leur temps de transmission. 

Le problème de l'éclairage sur un pareil théâtre d'opérations a été résolu par l'emploi des reconnaissances aériennes. Dès le mois de novembre 1914, les Anglais installent une escadrille d'avions barman à Ismailia. Ils trouvent bien vite qu'elle est insuffisante. 

TàD Correspondances d'armées Port-Said  28 sept 14

Les appareils terrestres d'Ismaila ne peuvent opérer que dans un rayon d'environ 150 kilomètres autour de leur base; ils donnent ainsi peu de renseignements utiles sur les routes probables de l'invasion turque. Il faut aller reconnaître loin sur ces routes... 

Le commandement se décide alors à employer des hydravions. Les hydravions, s'ils sont de dimensions suffisamment restreintes, seront embarqués sur des navires qui, par la Méditerranée ou la mer Rouge les porteront le long des deux routes d'invasion du Nord et du Sud, aux endroits d'où ils pourront reconnaître les points intéressants de ces routes. Les transports d'avions porteront ainsi à 500 ou 600 milles du canal, et dans la direction de l'ennemi, le point de départ des reconnaissances aériennes.