Hydravion Bizerte accident Cherbourg

Accident d'un hydravion Bizerte Cherbourg 

Puisque nous sommes dans les accidents d'hydravion, nous évoquerons l'accident de l'Hydravion Bizerte à Cherbourg.

L'Indépendant 10 juillet 1938

L’ECHOUAGE DE L’HYDRAVION “ BIZERTE ” A CHERBOURG

Cherbourg. — L'hydravion Bizerte faisait ses derniers vols de contrôle avant livraison à la marine et avant de participer à la croisière Cherbourg-Dakar et retour. Ce quadrimoteur avait l'intention d'amerrir. On suppose, et le vol de courte durée décidé pour hier après-midi devait servir à une dernière mise au point. L’appareil s’éleva facilement, survola la rade puis se dirigea vers la plage de Colignon en perdant de l’altitude comme s’il avait l'intention d'amérir. On suppose, d’après les premiers éléments de l’enquête, que l’accident est dû à une erreur de pilotage. En effet, au moment. où le pilote aperçut les rochers qui bordent la plage, il voulut reprendre de la hauteur, mais trop tard. L’hydravion continua à descendre et heurta du nez les rochers. Fort heureusement, l’essence des réservoirs ne prit pas feu.

Les baigneurs se portèrent 'aussitôt au secours des aviateurs. Certains d’entre eux, légèrement atteints, purent je dégager eux-mêmes, mais il fallut attaquer le fuselage à coups de hache pour atteindre les autres.

Ce matin, profitant de la marée, les services de la marine ont pu renflouer l’hydravion. Des chalands ont été glissés sous le fuselage qui a été remorqué puis hissé sur le quai et transporté dans un hangar où les techniciens cherchent à découvrir ies raisons de l’accident.

L’hydravion Bizerte qui pesait en ordre de marche 26.000 kilos, pouvait emporter 19.000 litres d'essence ce qui lui donnait un rayon d’action de 9.000 kilomètre». Il devait être armé d’un canon et de quatre mitrailleuses.

 Hydravion Bizerte

Hydravion à longue portée, propulsé par 3 moteurs en étoile Gnome et Rhône 14Kirs de 14 cylindres en double étoile ou 3 moteurs en étoile Gnome et Rhône 14N.
Le Bizerte était comme son équivalent civil, le Saïgon, un développement de l’hydravion anglais Short S.8 Calcutta, dont quatre exemplaires furent construits sous licence par Bréguet en 1931-32.

Le prototype, Bre 521-01, fit son premier vol en septembre 1933 au Havre, il était équipé de trois moteurs Gnome-Rhône 14 Kdrs de 845 CV.
Après une série d’essais, il fut mis en service en avril 1935 dans la Marine française (Escadrille E1).
Dans le même temps, trois autres appareils avaient été commandés, le second de la série différait des autres par un cockpit prolongé jusqu’au nez de l’avion et des postes de tir situés de chaque côté au niveau des ailes à la place du classique poste avant.

D’autres mitrailleuses Darne étaient placées latéralement au niveau de l’arrière de la cabine et une était située à l’extrémité arrière.
L’équipage était de huit personnes. (En principe prévu pour 3...)
Le Bizerte était prévu pour des vols de reconnaissance, mais il pouvait emporter une petite charge de bombes (quatre fois 75 kg) sous les ailes basses.

 

Douze exemplaires avaient été construits fin 1936, les derniers, désignés Bre 522 avaient reçu des moteurs Hispano-Suiza 14AA à la place des Gnome-Rhône 14 Kirs 1.
La production atteignit 28 avions fin 1938 (entre temps l’usine du Havre avait été intégrée à la SNCAN).
Trois Bizerte légèrement modifiés et équipés de moteurs Gnome-Rhône 14N de 900 CV furent encore assemblés au début de la Seconde Guerre mondiale.

Pendant la première partie du conflit, les hydravions furent employés pour des missions de reconnaissance en Atlantique et Méditerranée (Escadrilles E1, E2, E6 et E9).
Plus tard, après la défaite française, une partie des appareils sera utilisée par la Luftwaffe pour des missions de secours.

Beaucoup de Bre 521 sont encore utilisés en 1940, les Allemands en récupèrent quelques-uns pour le sauvetage en mer 

L'hydravion en remorque du Simoun... ça décoiffe

Série de photos prises à Port-Lyautey durant les années 1938-39-40 montrant des Breguet Bizerte

La première spectaculaire montre le Breguet Bizerte E3.8 remorqué par le Simoun au
large du Maroc. le 24.02.1940. l'hydravion a bien tenu à la mer mais à heurté son remorqueur à l'arrivée et a coulé ....... Photo (Le Brusquet)

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Anciens Cols bleus

Le Gabès aviso-transport Sénégal Casamance Séléki Cherbourg 1886- 1887 abordage

Le Gabès aviso-transport

Le Gabès répression en Casamance 

On écrit de Grand-Bassan (Gorée) au Petit Colon

« Une agitation très marquée se constate depuis quelque temps un peu partout, dans le Cayor, dans la Gambie et au Gabon. On s'attend a des troubles sérieux après les récoltes, et celte prévision ne laisse pas que d'inquiéter.

Il est vrai que, de notre côté, on ne reste. pas inactif. L'aviso le Gabès est parti le 18 décembre de Dakar, emportant 300. hommes y compris l'équipage, et 23 artilleurs. Cette troupe va châtier les habitants du village de Sélaké (Séléki), où a été tué le lieutenant Truche. ainsi qu'un artilleur mort en défendant sa pièce qui a été perdue.

1er décembre 1886

» C'est une glorieuse mort que celle de ces deux hommes combattant pour leur drapeau, avec toute l'énergie du désespoir, à des milliers de lieues de la patrie. Le lieutenant Truche était venu réclamer aux Diola le paiement d'une amende à eux infligée. Il était accompagné d'un:, artilleur avec sa pièce de campagne, d'un douanier, d'un interprète et de 50 volontaires.

» Quand il arriva à Sélaké, il se trouva en présence de 3,000 Diola qui l'attaquèrent avec fureur. Aussitôt qu'ils se virent en présence l'ennemi, les cinquante volontaires abandonnèrent lâchement le lieutenant Truche. Le malheureux se battit avec une énergie surhumaine, et avant de tomber, il eut la consolation d'avoir couché à terre quarante Diola qui ne se relevèrent plus.

* D'autre part, j'apprends que le capitaine du Goéland, aviso sur lequel se trouve M. Bayol, lieutenant-gouverneur, de Gorée, a été blessé, ainsi que douze hommes. Quatre hommes ont été tués. J'attends des renseignements complémentaires, mais, vous le-voyez; là situation est très grave en ce moment.

12 septembre 1894 

La liberté

Sont destinés à renforcer la division navale de l'océan indien les navires suivants qui entreront en armement définitif...

L'aviso Gabès à Cherbourg le 4 octobre...

25 octobre 1894

Cherbourg, 24 octobre. L'aviso Gabès, qui avait appareillé hier soir pour Madagascar, est rentré au mouillage de Cherbourg ce matin en avaries. Cette nuit il a été abordé par le travers des Casquets par un steamer anglais; son avant est complètement démoli, son bout-dehors de foc est cassé et son ancre a été aplatie ; de plus il a perdu une baleinière. Le matelot de veille à l'avant a été enlevé au moment de l'abordage par le navire anglais. Celui-ci a viré de bord pour remettre l'homme à bord du Gabès, mais le commandant a refusé, ayant pour cela de bonnes raisons: c'est qu'il ne connaissait ni le nom, ni la route que devait suivre le navire. On suppose que le steamer a rallié un port anglais.

Sources :

Le petit Journal 25-10-1894

 Le Moniteur de la gendarmerie : journal non politique créé spécialement pour la défense de l'arme, paraissant le dimanche / [propriétaire-gérant : Henri Charles-Lavauzelle]

Éditeur : (Paris)

Date d'édition : 1887-01-09

Bulletin de la Société française des Ingénieurs coloniaux 1er janvier 1936

Général Jean-François Lepaige P12P Aix Bouches du Rhône artillerie Marine Brest Toulon Cherbourg

 Général Jean-François Lepaige  P12P AIX  

Cette lette adressée au chef de l'administration de la Marine a Toulon est écrite le 10 juillet 1814. C'est la confirmation d'un courrier antérieur concernant le règlement d'une pension. 

Nous sommes dans une période troublée, c'est le moins que l'on puisse dire, d'ailleurs la veuve Lepaige y fait allusion dans son courrier " Je ne doute pas que les circonstances qui viennent de se passer n'aient pu y mettre du retard..." 

 

La campagne de France est la dernière phase de la guerre menée par la Sixième Coalition contre l'Empire français, qui se déroule de fin décembre 1813 à avril 1814  et pendant laquelle Napoléon tente d'arrêter l'invasion de la France et de conserver son trône. Face à des forces coalisées très supérieures en nombre, l'armée française se compose largement de jeunes recrues, les vétérans ayant péri dans la campagne de Russie de 1812 et la campagne d'Allemagne de 1813. Napoléon remporte plusieurs victoires mais ne peut empêcher les principales armées coalisées, entrant par les frontières du nord et de l'est, de converger vers Paris tandis que d'autres avancent dans le sud-ouest et la vallée du Rhône. Après l'entrée des troupes prussiennes et russes dans Paris, l'empereur abdique le 6 avril 1814 et part en exil à l'île d'Elbe.

Louis XVIII sera roi de France à compter du 6 avril 1814 au 20 mars 1815 .

Marque de Port Payé (P12P) avec 

le nom de la Ville (Aix en Provence)et 

du Département (Bouche du Rhône)

Le Port Du est encore rarement utilisé, la griffe linéaire date du début des années 1800.  Certaines administrations refusaient les lettres en Port Du et retournaient les courriers. Elles n'acceptaient que les lettres en Port Payé.

Qui est Jean François Lepaige, 

né le 19 janvier 1739 à Lunéville (duché de Lorraine), il meurt le 10 janvier 1814 à Aix-en-Provence (75 ans).

 Il sera nommé général français le jour de sa retraite en 1804.

Il entre en service le 1er avril 1751 , comme cadet gentilhomme dans la compagnie du roi de Pologne, duc de Lorraine et le11 juillet 1758 , il devient élève dans l’artillerie. Il est nommé lieutenant le 25 avril 1760 , et de 1761 à 1764, il sert sur les batteries de la côte de Lille. 

Capitaine le 17 septembre 1769, il est affecté sur les côtes de Cherbourg en 1778, jusqu’en 1783. Il est promu aide major de la  division d’artillerie de la marine le 1er mars 1786 .

La révolution

Le 1er juillet 1792 , il devient lieutenant-colonel du  régiment d’infanterie de la marine, et il sert dans l’armée des côtes de Brest de 1793, à 1796. 

Il est promu chef de brigade le 29 janvier 1796 , à la  demi-brigade d’artillerie de marine.

Il est nommé colonel le 20 juin 1803, au  2e régiment d’artillerie de la marine. Il est fait chevalier de la légion d’honneur le  25 mars 1804.

Il est promu général de brigade le 5 août 1804 , et il est admis à la retraite le même jour.

le Courrier

Lettre adressée 

A Monsieur le Chef d'Administration de la Marine

En marge

Je ne connais pas cette dame Voir consulter...

Pour savoir ce qu'il en est et ce qu'il y a lieu de répondre 

Décision

Dire à cette Dame que sa demande de pension a été transmise et recommandée à... de manière la plus insistante 

Fait le 13 juillet 1814

Aix le 10 juillet 1814

Monsieur,

j'ai l'honneur de vous adresser la présente pour vous prier de vouloir bien me dire en réponse si mes démarches que vous que vous avez eu la bonté de faire pour moi tendantes à m'obtenir une pension comme veuve d'un ancien officier général ont eû quelque résultat favorable.

Je ne doute pas que les circonstances qui viennent de se passer n'aient pû y mettre du retard, mais la situation pénible où je me trouve m'oblige à vous rappeler ma demande et à vouloir bien vous prier de m'instruire de ce que j'aurai à faire pour en accélérer l'exécution, Veuillez bien aussi me marquer ce que vous auriez fait à cet égard

Agrééez, Monsieur, l'assurance de ma reconnaissance et de la considération distinguées avec les quelles j'ai l'honneur d'être votre très humble servante

Vve Lepaige

Malgré ses multiples demandes et appuis, il ne sera jamais promu officier de la LÉGION D'HONNEUR. 

https://www.leonore.archives-nationales.culture.gouv.fr/ui/

Dépôt des équipages de la Flotte Arsenal Cherbourg phare Gatteville Barfleur

Dépôt des équipages de la Flotte Arsenal Cherbourg 1918

Cherbourg la porte de l'arsenal  photo JM Bergougniou

Pendant la Première guerre mondiale l'arsenal de Cherbourg doit faire face à un manque de main d'œuvre, en quantité et en qualification. Entre 1910 et 1914  il y a environ 3 060 personnes à l'arsenal. L'entrée en guerre de la France provoque un doublement des effectifs, qui atteignent alors 6 000 personnes.

La caserne de l'Abbaye, dite caserne des équipages de la Flotte à partir du XIXe siècle, est le premier corps de caserne monumental construit à Cherbourg à la fin du XVIIIe siècle lorsque débutent les travaux du port militaire. Dressé le 1er février 1785 par l'inspecteur général des ponts et chaussées Louis-Alexandre De Cessart, ingénieur chargé de l'aménagement de la Digue du Large, le devis prévoit la construction, en bordure de la nouvelle route qui mène au chantier des cônes et au fort de Querqueville, d'une caserne principale, bordée au nord et au sud par deux cours, encadrée, à l'est et à l'ouest, par deux pavillons d'officiers et une boulangerie. Intégrée dans un périmètre de forme trapézoïdale délimité par un mur d'enceinte, la caserne est prévue pour loger 600 hommes, installés au rez-de-chaussée et au premier étage, dans des chambres rectangulaires desservies par un long corridor. 

Les différents bâtiments, élevés à l'aide de pierres provenant de la carrière des Fourches, tant pour le gros-oeuvre que pour les finitions, sont achevés en 1786, comme l'indique le Certificat de réception d'ouvrages ordonné par le roi en date du 17 août rédigé par les ingénieur Humbert et Pitrou. Réservés aux soldats de la marine affectés aux travaux du port puis transformés, à partir de la Restauration, en caserne des équipages de la Flotte, ils abritent aujourd'hui le Service Historique de la Marine dont les locaux conservent les archives du port de Cherbourg et de la première région maritime, ainsi que plus de 20000 volumes provenant en partie de l'ancien dépôt des livres, cartes et plans établi autrefois dans l'hôtel de la Majorité à l'intérieur de l'arsenal.

Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

En 1774, sous le règne de Louis XVI, la Chambre de commerce de Rouen décide de faire construire un premier phare en granite, de 25 mètres. À son sommet, un feu de bois et de charbon brûlait continuellement. Le charbon (issu des houillères de Littry) était approvisionné à dos d'homme et laissait peu de repos aux gardiens. En 1780 le feu à charbon fut remplacé par un système de réverbères constitué de 16 lampes à huile dans une lanterne vitrée.

Ce phare étant trop petit pour recevoir les lentilles modernes, et trop faible pour pouvoir être exhaussé de 32 mètres, on décide en 1825 d'ériger une nouvelle tour . 

le Cotentin sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

L'architecte et ingénieur des ponts et chaussées Charles-Félix Morice de la Rue, sous le règne de Charles X, qui dessinera ensuite le phare de la Hague, conçoit les plans du plus haut phare de l'époque (dépassé depuis par le phare de l'Île Vierge). La pose de la pierre centrale a lieu le 14 juin 1828  et les travaux s'étaleront jusqu'en 1835. C'est en effet le 1er avril1835 qu'il fut allumé pour la première fois.

L'ancien phare devient sémaphore.

Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

DE LA POINTE DE BARFLEUR A LA RADE DE LA HOUGUE.

Eviter la grosse mer du raz de Barfleur ne traverser le prolongement du raz que dans l'Est de l'alignement des deux feux du port de Barfleur vus l'un par l'autre.

Direction à suivre pour passer par la Brèche-du-Ras. 

le clocher de la Pernelle par l'extrémité Ouest de la grande grève de sable blanc qui est au Nord du port de Barfleur.

 

Passer dans le Sud-Est du Riden de Quénanville ... tenir le clocher de la Pernelle par celui de Monfarville

Direction au large de la-quelle il faut se maintenir :

entre la pointe et le port de Barfleur le clocher de la Pernelle ouvert à gauche de celui de Monfarville. 

entre le port de Barfleur et le rocher Moulard, afin d éviter ce rocher.... le moulin Crabet ouvert à droite de la pointe Nord de l'ilet de Barfleur.

Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou 

il partir du travers de la pointe du Moulard, afin d'éviter les Rident det Ecraoulettes  le clocher de Gatteville ouvert à droite du rocher Moulard...

Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

SOUTENEZ Le MUSÉE DU PHARE DE GATTEVILLE (plus haut de phare de France Terre, 
situé dans la Manche au nord du Cotentin.

Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

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Phare et sémaphore de Gatteville-Barfleur photo JM Bergougniou

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Merci à Daniel

Sous-Marin Le Redoutable 29 mars 1967 anniversaire Général de Gaulle Lancement

LE GÉNÉRAL DE GAULLE a lancé " le Redoutable " premier sous-marin français à propulsion nucléaire

Cherbourg, 29 mars. - " Paré à lancer ! " Deux minutes après cet ordre, salué par toutes les sirènes du port de Cherbourg, " le Redoutable " a glissé sur deux " coulisses " inclinées et garnies de graisse. Il a suffi que le général de Gaulle appuie, ce mercredi, à 10 h. 38, sur un simple bouton pour libérer les 5 200 tonnes que représente actuellement le premier sous-marin français à propulsion nucléaire et lanceur d'engins.

L'Ecole atomique

photo  JM Bergougniou

Créée en 1956, l'École est provisoirement installée à Paris et soutenue par le centre d'étude nucléaire de Saclay

Dès les années 1950, bien que la force de dissuasion nucléaire française n'existe pas encore, les forces françaises ont l'occasion de s'exercer au maniement d'armes nucléaires avec des armes tactiques américaines dans le cadre de l'OTAN sous doubles clefs.

En septembre 1958, l'EAMEA vient s'installer à Cherbourg, port constructeur de sous-marins

De 1958 à 1962, l'École est placée sous le commandement du  capitaine de vaisseau Henri Bellet. Il mène à bien la formation des premiers équipages de la force de dissuasion française voulue par le général de Gaulle

En 1959 l'EAMEA reçoit des stagiaires de l'Armée de terre et de l'Armée de l'air pour son quatrième cycle de formation.

En 1961, l'École prend le nom d'« École d'application militaire de l'énergie atomique ».

En 1971, le premier sous-marin nucléaire lanceur d'engins (SNLE) français — 

Le Redoutable — entre en service.

Enveloppe en date du jour du lancement 29-03-1967
et du premier jour du timbre 25-10-1969  Signature du Cdt Louzeau

photo  JM Bergougniou

Cinq sous-marins stratégiques furent mis en chantier à l'arsenal de Cherbourg entre 1964 et 1974, tous équipés à l'origine de missiles M 20.
Le Redoutable, premier de la série, fut le seul à ne pas subir de refonte et fut désarmé en 1991, tandis que le Terrible, le Foudroyant, l'Indomptable et le Tonnant, dont les formes de coque ont été reconstruites, furent équipés de missiles M 4 entre 1987 et 1993.

VA '2S) Claude Arata  photo  JM Bergougniou

Claude Arata ,président de la Marcophilie navale, alors LV, était officier mécanicien atomicien pendant la période d'armement du Redoutable

Archimède et Pascal

Tout corps plongé dans un liquide reçoitde la part de celui-ci une poussée verticale dirigée de bas en haut, et égale au poids du volume d'eau déplacé.

Plus on descend plus la pression augmente 

 

photo  JM Bergougniou

L'arrière du sous-marin est occupé par la partie chaufferie et propulsion. L'énergie vient d'un réacteur nucléaire  qui chauffe l'eau d'un premier circuit. Cette eau primaire transmet sa chaleur à un circuit d'eau secondaire  qu'elle transforme en vapeur. Cette vapeur alimente des turbines haute-pression qui tournent à grande vitesse (6900 tours par minute). L'arbre d'hélice relie le moteur à l'hélice. Des vérins inox manoeuvrent les barres de plongée.  Deux autres vérins agissent sur le gouvernail.

photo  JM Bergougniou

Une des grandes révolutions sur un sous-marin nucléaire est que l'énergie y est produite à profusion. Un réacteur comme celui du redoutable permettrait d'alimenter une agglomération de 100 000 habitants.

photo  JM Bergougniou

Cela représente la production nécessaire à la propulsion, à alimenter les ordinateurs, à produire l'eau douce et l'oxygène.

La tranche missile abrite les seize tubes lance-missiles. Chacun de ces tubes traverse toute la hauteur du bateau. Les clairons en cuivre sont des porte-voix pour communiquer avec le pont supérieur et le pont inférieur lors de la préparation d'une séquence de tir, systèmes simples et très fiables

photo  JM Bergougniou

photo  JM Bergougniou

Un seul missile M20 contenu dans l'un de ces tubes a une puissance cinquante fois supérieure à la bombe d'Hiroshima. Il avait une portée de 3000 km

photo  JM Bergougniou

Le poste central navigation opération (PCNO) est le cerveau du sous-marin. Tout ce qui permet de piloter le sous-marin de le faire plonger et de veiller à sa sécurité. 

Le sous-marin est une grande oreille vigilante. Il peut entendre un bâtiment de surface à 100 km. Il doit se fondre dans les bruits de l'océan : bruits de trafic maritime, ou bruits biologiques ( dauphins, baleines, crevettes. Il faut jouer avec la température et la salinité de l'eau.

photo  JM Bergougniou

Le dessin de la coque du Redoutable - les deux autres S.N.L.E. seront semblables - résulte d'un compromis entre des impératifs contradictoires. La nécessité de loger des équipements massifs et de donner à l'équipage un confort qui compense dans une certaine mesure la durée des plongées obligeait à donner au bâtiment des dimensions imposantes. Il fallait aussi que le sous-marin soit très rapide, ce qui a conduit à donner à la coque un profil susceptible de réduire la résistance à l'avancement.

Heureusement, on pouvait tenir compte de ce que, à la différence des sous-marins classiques qui naviguent souvent en surface, les S.N.L.E. doivent, par définition, se déplacer la plupart du temps en plongée ; on peut donc réduire le volume de leurs ballasts et leur donner un coefficient de flottabilité (rapport du volume des ballasts au déplacement total du bâtiment) plus faible, ce qui permet d'amincir la taille du bâtiment. Mais il fallait aussi songer qu'on devait loger dans l'étrave des tubes lance-torpilles et surtout divers appareillages électroniques, ce qui détournait de l'emploi de la forme ogivale qu'ont les " nez " des sous-marins américains.

photo  JM Bergougniou

Naturellement, à toutes ces considérations et d'autres caractéristiques - le choix d'une seule ligne d'arbre actionnant une seule hélice - s'ajoutaient tous les impératifs propres à la construction des sous-marins : en définissant l'importance relative du poids et du volume du bâtiment, il faut naturellement tenir compte de ce que la densité moyenne du bâtiment doit être de un, pour que son poids apparent dans l'eau soit nul, mais on doit aussi se préoccuper de l'équilibre statique du bâtiment.

photo  JM Bergougniou

Ainsi les ingénieurs de la marine ont-ils conçu un navire dont la ligne soit tout à la fois classique - puisque l'étrave rappelle celle des sous-marins " classiques " - et nouvelle - car du fait de la réduction relative du volume des ballasts il a été possible de les absorber dans une forme parfaitement aérodynamique.

Avec ses dimensions - une longueur et une largeur hors-tout de 128 mètres et de 10,60 mètres, un déplacement en surface de 8 000 tonnes et un poids total de 9 000 tonnes - c'est la principale caractéristique du Redoutable : la coque épaisse, à l'abri de laquelle se trouvent l'équipage et tous les équipements, est dessinée de telle manière que la coque mince qui renferme les ballasts ne fasse plus saillie sur les flancs du bâtiment. Pratiquement, la première présente vers l'arrière un rétrécissement sensible et c'est autour de cette taille de guêpe que se logent les ballasts, sans que la pureté de ligne du sous-marin s'en ressente.

sources

Cité de la Mer

Le Parisien

Le Monde