1908 Croiseur D'Entrecasteaux Division navale de l'Extrême-Orient ordre d'affectation Indochine

 1908 Croiseur D'entrecasteaux Division navale de l'Extrême-Orient

j'ai retrouvé un ordre d'affectation du commissaire principal Laligne sur le D'Entrecasteaux, ordre daté du 16 janvier 1908. L'occasion de parlé de Saïgon et du croiseur.

En 1908, le port de Saïgon est l’un des principaux ports de l’Indochine française.

Situé sur la rivière de Saïgon, il offre un accès aisé aux navires de fort tonnage.

Il joue un rôle essentiel dans les échanges commerciaux entre la colonie et la métropole.

Les quais accueillent des cargaisons de riz, de caoutchouc, de charbon et de produits manufacturés.

Des paquebots, des cargos et des navires militaires y font régulièrement escale. L’activité portuaire repose sur une organisation moderne pour l’époque.

Des entrepôts, des grues et des services de douane assurent le transit des marchandises.

La main-d’œuvre locale participe largement aux opérations de chargement et de déchargement.

La Marine française occupe une place importante dans le port.

Ses bâtiments assurent la protection maritime et la surveillance des voies de navigation.

Des croiseurs, avisos et canonnières sont fréquemment présents à quai ou au mouillage.

L’arsenal de Saïgon complète les installations portuaires. Il est chargé de l’entretien, de la réparation et de l’approvisionnement des navires. On y trouve des ateliers mécaniques, des cales et des dépôts de matériel. L’arsenal emploie des techniciens, des ouvriers et du personnel spécialisé.

Il dépend directement de l’autorité maritime.

Le port et l’arsenal forment ainsi un ensemble cohérent.

Ils soutiennent à la fois les activités commerciales et navales.

Leur fonctionnement régulier est indispensable à la vie économique de la colonie.

En 1908, le port de Saïgon constitue un élément clé de l’organisation maritime régionale.

Le D’Entrecasteaux est mis en service en 1899.

Conçu pour les opérations lointaines, il déplace environ 8 100 tonnes à pleine charge. Sa coque atteint 120 mètres de longueur pour 20 mètres de largeur.

Son tirant d’eau est de 7,5 mètres.

La propulsion repose sur des machines à vapeur à triple expansion alimentées par 24 chaudières entraînant deux hélices. La puissance développée atteint environ 14 500 chevaux pour une vitesse maximale de 19 noeuds.

L’armement principal comprend deux canons de 240 mm complété par douze canons de 138 mm et une artillerie secondaire. La protection repose sur une ceinture cuirassée et un pont blindé.

Les tourelles bénéficient également d’un blindage spécifique.

L’équipage compte entre 600 et 650 hommes, regroupant officiers, marins et spécialistes techniques.

Amiral Charner croiseur cuirassé escorteur d'escadre Suisse Bretagne Saint-Brieuc Indochine

Amiral CHARNER 

Le père de l'Amiral Charner appartenait à une très-ancienne famille de Suisse du nom de de Tscharner. Il vint en France vers 1789 pour prendre du service dans l'armée, mais son frère, qui était officier, lui représenta, qu'en ces temps troublés , pareille détermination était singulièrement inopportune et il le dissuada de ses projets.En 1790, diverses circonstances décidèrent M. Charner (qui avait francisé son nom en retranchant les deux premières lettres), à se fixer à Saint-Brieuc. Il établit une distillerie dans une maison de la rue Saint-Gouéno, maison aujourd'hui détruite .

Vers 1796, il épousa une jeune fille d'une bonne famille de Bretagne; ce fut de ce mariage que naquit, le 13 février 1797, Léonard-Victor Charner qui devait payer en gloire l'hospitalité accordée par la France à son père et venger, en répandant le sien, le sang d'un oncle assassiné le 10 août auxTuileries.

En 1812, Léonard-Victor Charner était admis le second à l'Ecole spéciale et impériale de marine de Toulon. Cet éclatant succès était la récompense des efforts assidus de l'excellent élève qui, après de brillantes études, venait d'achever, au collége de Saint-Brieuc, sa philosophie à l'âge de quinze ans. Dans ce corps de la marine dont les membres se font généralement remarquer par leur érudition, l'Amiral breton passait à bon droit pour l'un des officiers généraux ayant les connaissances les plus étendues, sans parler des connaissances spéciales. 

Les langues anglaise, espagnole et italienne lui étaient très-familières.

A la suite de nombreuses campagnes rarement interrompues, Charner fut fait enseigne de vaisseau le 15 mai 1820, et lieutenant de vaisseau en 1828.

C'est en cette qualité qu'embarqué à bord du vaisseau le Duquesne, il prit part, en juillet 1830, à l'expédition d'Alger, expédition entreprise par Charles X, en dépit des protestations de l'Angleterre et de l'attitude peu patriotique de l'école libérale d'alors. Un coup d'éventail donné par le dey à notre consul fut le motif de cette guerre qui précéda de quelques jours à peine la chute de la royauté légitime.

En février 1832, nous le retrouvons à la prise d'Ancône comme second de L’Artémis une frégate commandée par le capitaine de vaisseau Gallais, qui dirigeait les opérations ; il fut, en récompense des services qu'il rendit en cette occasion, nommé chevalier de la Légion-d'honneur.

Le 10 avril 1837, il est promu au grade de capitaine de corvette, et, en 1839, il est sur la frégate la Belle-Poule qui devait, l'année suivante, ramener en France les cendres de l'Empereur. 

Le 31 juillet 1841, après trois campagnes consécutives sur la Belle-Poule, Charner fut nommé capitaine de vaisseau. 

L'Amiral Charner est un croiseur cuirassé de la marine française, navire de tête de la classe Amiral Charner.

Il rejoint, en 1896, les croiseurs de la mer Méditerranée, pour opérer en Crète. Puis il rejoint l'escadre d'Extrême-Orient, en 1901, remonte le Yangzi Jiang jusqu'à Hankou pour inaugurer le quai de la concession française.

Il revient en Méditerranée, dès 1905, et est mis en réserve à Toulon. Il opère la surveillance du canal de Suez en 1914, et participe, avec la Foudre, le Guichen, le Desaix et le D'Estrées, sous la conduite de l'amiral Darrieus, qui venait de prendre le relais de l'amiral Dartige du Fournet, à l'évacuation de 4100 Arméniens du Musa Dagh en septembre 1915.

Lors de son trajet de retour de l'île de Castellorizo, après un arrêt à l'île de Rouad, il devait atteindre Port-Saïd mais il est torpillé le matin du 8 février 1916 par un sous-marin allemand de type U-21 sous le commandement du Kapitänleutnan Otto Hersing (1885-1960), précisément par 33° 21 N et 34° 54 E à 42 milles de Beyrouth et à 15 milles de Sour, l'ancienne Tyr. Ses 4 736 tonnes coulent en deux à quatre minutes et l'Amiral Charner s'immobilise à 1 500 mètres de profondeur. Il y eut 427 morts. Quatorze membres de l'équipage survivent au torpillage du navire et parviennent à se réfugier sur un radeau de fortune. Cependant, treize d'entre eux meurent avant d'être retrouvés par un chalutier. Il n'y a qu'un seul survivant, le quartier-maître canonnier Joseph-Marie Cariou

De 1843 à 1848, Charner commanda les frégates à vapeur la Sirène , l'Infernale , le Gomer , le vaisseau-amiral le Souverain. 

Il se distingue particulièrement au cours de la guerre de Crimée en 1855 puis comme commandant en chef des forces navales dans les mers de Chine et durant la campagne de Cochinchine en 1861. Il est également député en 1849, et sénateur de 1862 à sa mort.

Mis sur cale le 4 novembre 1958 à l'arsenal de Lorient, l'aviso-escorteur Amiral Charner a été lancé le 12 mars 1960. Quatrième de la série des avisos-escorteurs, il part pour l'océan Pacifique aussitôt après son admission au service actif le 14 décembre 1962.

Basé à Papeete de 1963 à 1980, Il est intégré à la division des avisos du Pacifique (Divavpaci) avec les Doudart de Lagrée, Protet, Cdt Rivière et EV Henry. Le Charner renoue toutefois avec la métropole tous les cinq ans, à l'occasion de grands carénages.

Le 8 décembre 1972, il est abordé par un caboteur japonais dans le détroit de Tomo Gashima. Cet accident, qui ne fera heureusement aucun blessé, contraindra le Charner à passer plus de quatre mois dans un chantier naval japonais de Kobe.

En 1980, il est affecté aux Forces maritimes de l'océan Indien avec comme port base Djibouti, et alterne de fréquentes missions opérationnelles en mer d'Oman et quelques missions de présence et de représentation dans le sud de la zone. En octobre 1987, l'aviso retourne à ses premiers amours et reprend la route du Pacifique pour trois années, où il est basé à Nouméa.

Le 8 juin 1990 il quitte définitivement Nouméa et rejoint la Métropole où il est retiré du service actif. Le bâtiment est remis à neuf pendant près de 4 mois à l'arsenal de Lorient et, le 28 janvier 1991, il reprend du service mais cette fois sous pavillon urugayen, et sous le nom de Montevideo.

Sources

Ouest-Eclair

Ouest-France

BnF Gallica 

L'amiral Charner par Louis D'Estampes

Des marins, des coloniaux, des cartes postales Femmes japonaises Indochine Tonkin

Que disent nos cartes postales?

La mer qu'on voit danser sous ce fameux trois mâts fin comme un oiseau... Ami lecteur, te souviens-tu de ce que l'on dit des marins? "Une femme dans chaque port!".   Huffingtonpost 14/11/2012

https://www.huffingtonpost.fr/life/article/une-femme-un-homme-dans-chaque-port-ou-le-plan-cul-geolocalise_12198.html

Garder une trace de son escale, en garder le souvenir, mais aussi donner de ses nouvelles, la carte postale est un "carton voyageur".

Selon la qualité de l'expéditeur, du destinataire, (famille, marin, troupes coloniales, amis, commerçants, voyageurs, collectionneur de timbres ou de cartes postales), de ses goûts personnels, des sites visités, des rencontres faites, les cartes postales choisies seront des plus diverses et variées.

Pour le collectionneur le temps passé devant les boîtes proposées lors des braderies, des marchés ou des expositions ne compte pas car ces cartes retracent l'histoire des hommes, de la Marine, des bâtiments, des escales, de la vie des marins à bord et hors du bord.

Autre pays autre moeur

L’expansion coloniale, la découverte de l'Afrique, de l'Asie vont occasionner une prolifération des cartes et des courriers, chaque expéditeur souhaitant faire découvrir ce que lui même à découvert.

La Marine va être la principale pourvoyeuse de ces échanges. Nombre de cartes postales expédiées de Dakar, de Djibouti, du Tonkin, de l'Annam, de Nagasaki porte le cachet à l'Ancre "Service à la Mer".

Outre les temples, les pagodes, les commerces, les cartes provenant de l'ancienne Indochine représentent notamment des femmes japonaises. Je me suis posé la question. Mais que faisaient-elles ces japonaises en Indochine au début des années 1900?

 Et puis je me suis souvenu de Pierre Loti (surnommé ayant atteint ce grade) Pierre Loto Capitaine de vessie).

A son arrivée à Nagasaki, Loti épouse par contrat d'un mois renouvelable, une jeune Japonaise de 18 ans, Okané-San baptisée Kiku-San (Madame Chrysanthème).

A 35 ans, il quitte Nagasaki, en laissant "une fiancée éplorée". J'ai toujours été intrigué par ces mariages à temps. En fouillant on constate que ces mariages se font avec l'agrément des parents de la belle.

Le mariage est souvent arrangé à la descente du bateau par marieur, un entremetteur, par un agent du port. Ce mariage est enregistré par la police locale. Il ne dure que le temps du séjour et la jeune fille pourra par la suite se marier avec un Japonais. Cette pratique est courante dans l'empire du Japon, même si elle s’avère coûteuse pour l'étranger!

L’imaginaire articulé autour des prostituées japonaises est nourri en grande partie par l’oeuvre de Pierre Loti, Madame Chrysanthème.

Celles que les Français appellent mousmés, et non karayuki-san, font partie de l’imaginaire exotique et érotique des marins français et leur fréquentation est perçue comme une obligation pour tout célibataire qui se respecte, d’autant que les mousmés jouissent d’une excellente réputation, notamment en matière de propreté.

 Contrairement aux prostituées européennes, la présence des prostitués japonaises est largement acceptée par les autorités coloniales du Tonkin, elles portent le nom de karayuki-san, elles sont présentes à Singapour, aux Philippines et en Indonésie où elles se comptent par milliers. Elles sont bien moins nombreuses en Indochine puisqu’un rapport japonais datant de 1914 en dénombre seulement 340 (officiellement)

 "La Japonaise a depuis longtemps envahi les ports de l'Extrême-Orient: le Tonkin, depuis l'occupation française, a attiré l'attention des tenanciers et, actuellement, les maisons de prostitution s'élèvent jusqu'à la frontière de Chine, dans tous les centres où se trouve une agglomération européenne suffisante."

"On a dit et répété que les prostituées japonaises qui vont chercher, en dehors de leur pays d'origine, le droit d'exercer leur industrie spéciale, visaient à se constituer une dot pour rentrer ensuite dans leur pays, y choisir un époux et se consacrer exclusivement, par la suite, aux devoirs du foyer, à l'éducation des enfants qu'elles peuvent concevoir.

Les Européens ont les moyens financiers de fréquenter les karayuki-san qu’ils trouvent généralement plus attirantes que les autres prostituées asiatiques. D’après Auguste Morel, sous-officier de marine arrivé au Tonkin en 1890, elles sont « traitées avec bienveillance par les Européens, surtout par les militaires français » .

Le mouvement migratoire amenant des prostituées japonaises dans toute l’Asie du Sud-Est a la particularité d’être sinon géré du moins promu par le gouvernement japonais

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k97407713/f1n612.texteBrut

c

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k441459d/f145.image.r=%22la%20Prostitution%20Japonaise%20au%20Tonkin%22?rk=21459;2#

http://belleindochine.free.fr/ProstitutionJaponaise.htm#:~:text=L'Indochine%20Coloniale%20%2D%20La%20prostitution%20japonaise%20en%20Indochine&text=Au%20cours%20du%20XIX%20e,la%20loi%20par%20le%20Japon

https://journals.openedition.org/moussons/3777

BAN Cát Lái Indochine Saïgon aéronautique navale

BAN Cát Lái

En 1929, une instruction ministérielle décide la création d'une base d'hydravions sur la rivière Donnaï, près du village de Cát Lái situé à une dizaine de kilomètres de Saïgon.

Son insigne représente une jonque noire sur fond rouge. En effet, « Cát Lái » signifie en vietnamien « L'homme qui tient la barre sur un bateau ».

En 1933, lorsque l'Armée de l'air est créée, la base lui est transférée et passe à l'Aviation coloniale. Douze ans plus tard, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et au début de la guerre d'Indochine, la base revient dans le giron de la Marine. 

Elle est officiellement rouverte le , lors de la constitution de l'escadrille 8S qui y sera stationnée jusqu'à sa fermeture en 1956. Elle abritera également l'escadrille 9S entre sa création en  et sa dissolution en . Elle servait notamment de dépôt d'essence.

La base était dotée des infrastructures suivantes : une grue pour mettre à l’eau les hydravions, des réservoirs construits par les Japonais durant l'Occupation, un château d'eau,

 une infirmerie dotée d’une ambulance, des logements pour les équipages, pour les familles des officiers et officiers mariniers, et en bordure du Donnaï, un mess officiers avec un maître d'hôtel, et la maison du commandant de la base.

Si la vie quotidienne était bien plus confortable que pour les soldats du Corps expéditionnaire qui traquaient les Viet Minh sur le terrain, elle n’était pas exempte de dangers : en dépit du mur d’enceinte, des cinq tours de surveillance aux angles et des miradors qui délimitaient le périmètre, la base subit un attaque Viet en février 1949 . La route toute droite qui menait à Saïgon, via Thủ Đức, était dangereuse du fait des embuscades fréquentes. 

La BAN disposait d’un half-track avec lequel le personnel faisait de temps à autre des patrouilles pour l'« ouverture » de la route jusqu'à un poste de garde situé sur la route, bien avant d'arriver à la base. 

En dépit de ces précautions, un camion de type GMC a sauté sur une mine entre Cát Lái et Saïgon. Les liaisons vers Saïgon étaient surtout assurées par une chaloupe de type LCM, ce qui était plus rapide et plus sûr

Sources 

https://www.anciens-cols-bleus.net/t9113-les-b-a-n-cat-lai-indochine