Paquebot Parana SGTM Torpillage le 24 août 1917 Tinténiac Denoual Louis Alexandre 24 août 1917 35eRI

 Paquebot Parana SGTM  Torpillage le 24 août 1917

Sur le monument aux morts de Tinténiac apparait le nom de Louis Alexandre Denoual.

Selon Mémoires des Hommes il est décédé lors du torpillage du paquebot PARANA le 24 août 1917. 

Louis Denoual est né à la Besnelais en Tinténiac le 27 septembre 1889.

De la classe 1909, au recrutement de Saint-Malo, il est rappelé au service actif pendant la première guerre mondiale. 

Le 235e RI ayant été dissout le 30 octobre 1916 on peut supposer qu'il est reversé au 35e RI

Un doute persiste sur son affectation, le 2 de 235e RI ayant été rayé, il est alors affecté au 35e RI.

Le jugement de décès est rendu le 27 août 1918

En principe les décès en mer sont reportés dans le registre des décès du dernier domicile connu (soit celui figurant sur la fiche-matricule de l'Inscription maritime pour les marins), avec parfois une note marginale sur l'acte de naissance.

Cependant le décès en mer peut être soit constaté par le capitaine du navire, faisant fonction d'officier d'état-civil : dans ce cas le report sur le registre des décès du domicile se fera assez vite, soit ne pas être constaté (p.ex naufrage) : dans ce cas il faudra un jugement d'un tribunal, au vu de pièces justificatives ou de témoignages, et cela peut prendre plusieurs années, d'autant que ce jugement n'est pas systématique, mais intervient le plus souvent à la demande d'ayants-droit.

Dans ce dernier cas le jugement est reporté dans le registre des décès du domicile, parfois donc plusieurs années plus tard, avec, pour les décès assez récents (fin 19ème) une note marginale sur ce registre à la date présumée du décès.

Il est le fils de Pierre et de Clémentine Duré qui résident à Tinténiac. Lui en tant que cultivateur réside à Saint-Brieuc-des-Iffs.

Il est soutien de famille.

Incorporé le 5 octobre 1910 au 47e RI, il est libéré le 28 septembre 1912. On sait qu'il a les yeux bleus, les cheveux chatains et qu'il mesure 1,57m.

Il est rappelé à l'activité par suite de la mobilisation générale le 1er août 1914, il arrive au corps ( 9e RI) le 3 août.  Il sera affecté au 35e RI le 20 juin 1917. 

Il sera décoré de la Médaille militaire par décret du 21 février 1921 et de la croix de guerre avec étoile d'argent.

Sur le naufrage du Parana

Paquebot mixte construit à La Seyne sur Mer pour le compte de la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur de Marseille, lancé en 1908 et baptisé Parana, du nom d’un fleuve argentin et d’une ville sur ce même fleuve. 

Numéro de chantier 1 008.

03.08.1914 : service régulier sur l’Amérique du Sud

01.06.1916 : AMBC installé à bord

L’encadrement, la formation et l’entraînement de tout le personnel de l’AMBC. - L’instruction des officiers de la marine marchande en vue de la défense contre les sous-marins - La surveillance, l’entretien et les réparations courantes des matériels embarqués sur les bâtiments de commerce, y compris la mise au point de ces matériels. - L’exécution des tirs et des écoles de feu destinés à l’entraînement des armements et à la formation au tir des officiers et des gradés. - Enfin, le personnel de l’AMBC sera entraîné à l’usage des signaux simples (signaux à bras, signaux Morse, code international) pour les navires de commerce. Les centres seront finalement en place dès juin 1917 à Dunkerque, Calais, Boulogne, Dieppe, Le Havre, Rouen, Caen, Cherbourg, Brest, Lorient, Saint Nazaire, La Pallice, Bordeaux, Bayonne, Cette, Marseille, Toulon, Bizerte. Chaque navire de commerce sera rattaché à l’un de ces centres en accord ou à la convenance de son armateur.

07.12.1916 : requis non militarisé comme transport

Le décret du 31 juillet 1914 prévoit deux types de réquisition : d’une part, la réquisition en propriété par laquelle le navire devient la propriété de l’État, d’autre part, la réquisition en jouissance, qui donne à l’État l’usage du navire et la possibilité de le rendre à son propriétaire lorsqu’il n’en a plus besoin. C’est ainsi qu’à côté des navires requis en pleine propriété, l’État va utiliser des navires affrétés, laissant à leurs armateurs la charge de leur exploitation, moyennant la signature de conventions types fixant dès le temps de paix les conditions de la réquisition des navires de commerce, c’est-à-dire les obligations et les devoirs de l’État et des armateurs.

Une nouvelle crise se produit alors que l’approvisionnement de l’armée d’Orient accroît les besoins en transports maritimes. L’évacuation de l’armée serbe, reconstituée à Corfou, puis envoyée à Salonique, nécessita le transport du 8 avril au 30 mai 1916 de 100 00 hommes, de 33 000 chevaux, de 5 500 autos, de 106 000 tonnes de matériel. Pour les seuls paquebots des Messageries Maritimes, les estimations sont les suivantes : le service de l’armée de Salonique a dû pourvoir au mouvement de 122 000 hommes, le service de Lemnos ou des Dardanelles à l’évacuation de 41 000 passagers.

20.08.1917 : le Parana quitte Bizerte pour Salonique avec 252 hommes, 540 soldats Serbes, 43 chevaux et mulets et 1 862 tonnes de divers, en convoi avec Médié et Pampa escorté par 3 torpilleurs

24.08.1917 : capitaine Fabre. A 01h10, dans le canal de Doro, il est torpillé au niveau de la cale 2 sur bâbord par le sous-marin allemand UC-74 (KL Wilhelm Marschall). Le navire continue à flotter, mais les passagers paniquent et se jettent à l’eau ; l’équipage parvient néanmoins à transformer le sauve qui peut en évacuation ordonnée.

 A 01h30, une seconde torpille arrache le gouvernail et avarie l’hélice. Le capitaine peut gagner la côte d’Eubée en différenciant les machines et mouille
25.08.1917 : malgré le travail acharné de l’équipage et d’autres navires, le navire coule 26 h après son torpillage. 7 morts sont à déplorer parmi l’équipage, les rescapés sont conduits à Salonique par le Médié et le Pampa
14.10.1917 : les rescapés de l’équipage débarquent du Pampa à Marseille.

les destroyers d'escorte étaient „Fronde“, „Fanfare“ et Yacht „Helene“ tandis que les 876 survivants ont été secourus par les destroyers "Colne", "Fanfare" et "Sape".

Une tentative de remorquage a été faite par le navire de sauvetage "Tenedos".

Selon des sources britanniques, il y avait 232 soldats français et 560 soldats serbes et 91 membres d'équipage à bord du PARANA.

Le déroulé des  événements 

15 Août 1917

Appareillé de Marseille avec
231 officiers et soldats pour Salonique
619 officiers et soldats pour Bizerte
1862 t de marchandises diverses
43 chevaux et mulets

17 Août

Escale à Bône de 07h00 à 18h30

18 Août

Escale à Bizerte. Débarqué les militaires au quai de la gare.
Embarqué 20 officiers serbes et 540 soldats serbes ainsi qu'un médecin français pour Salonique.

20 Août

Appareillé de Bizerte avec PAMPA et MEDIE, escorté par torpilleurs PISTOLET et SAGAIE.

23 Août

Escale à Milo de 13h00 à 17h00. Appareillé escorté par les torpilleurs FANFARE, POIGNARD et SAGAIE.

24 Août

Torpillé alors que nous franchissons le canal de Doro et que nous venons de passer le feu de Fassas. Le navire est ébranlé par une première torpille qui le frappe par bâbord, et recouvert par une immense colonne d'eau.
Malheureusement, une panique générale se produit à bord, suivie de scènes indescriptibles. Malgré les exercices effectués et une alerte au large de Malte, les soldats se ruent sur les canots sans écouter les ordres. Des garants sont coupés et les canots surchargés de gens affolés tombent à la mer, entraînant de nombreuses noyades.
La lumière est rétablie par l'électricien dans les faux ponts et les coursives passagers. L'eau pénètre dans la cale 2 et la soute à charbon avant. Essayé d'abriter le navire sur la côte Est d'Eubée pour permettre une évacuation.

Une seconde torpille frappe le navire sur bâbord. Nouvelle panique et les soldats serbes envahissent les canots qui restent, empêchant les marins de faire leur travail et de les amener jusqu'à la lisse. Des garants sont encore coupés, provoquant des catastrophes. Le contingent serbe est totalement affolé, le contingent français, dans une proportion de 1/10e.
Le poste de TSF est complètement démoli et cesse de fonctionner.Malgré un pompage intensif, l'eau entre dans les soutes à charbon, le sabord de chargement de la soute arrière s'étant déjointé. Le navire prend de la gite et s'incline dangereusement.
En différenciant les hélices, car le gouvernail a été emporté, mouillé près de la côte.

Le capitaine explique ensuite toutes les manœuvres qui vont être tentées pour assécher le navire et le remorquer. Il semble qu'il y ait eu des tensions avec le commandant de SAGAIE qui dans son rapport va vivement critiquer le commandant Fabre qu'il trouve trop pessimiste quant aux chances de sauver le navire. L'officier de marine, qui semble d'ailleurs se prendre pour le commandant du paquebot, donne plein d'ordres et se plaint qu'ils ne sont pas suivis d'effets.
Les tentatives ne donneront aucun résultat, surtout à cause du mauvais temps et de l'importance des voies d'eau et le navire coulera 26 heures plus tard.
Le capitaine Fabre signale la très bonne conduite du second Dapelo, des lieutenants Housselot et Couvin, du chef mécanicien Petitjean et des officiers mécaniciens Aimedieu et Jourdant. Il déplore la conduite de l'officier mécanicien de quart, Monsieur Bouche, qui a quitté son poste pendant un très long moment. Il déclare que le TSF Pellicia a parfaitement rempli sa fonction, transmettant des messages jusqu'à la destruction de son émetteur. Il est ensuite resté à la passerelle.
Il signale l'excellent comportement du 1er chauffeur Gayet et du graisseur Cacciaguerra qui se sont brillamment distingués. Il cite de nombreux marins des équipages pont et machine, dont le maître d'équipage Gourden, le capitaine d'armes Aspard et les seconds maîtres Picard et Poltri.

Il indique que le commandant d'armes des troupes de terre, le sous-lieutenant Chapelier et le médecin-major Josserand, embarqué à Bizerte, ont très bien secondé les officiers pont et sont parvenus à ramener le calme dans le contingent français.

Mais il s'attarde surtout sur les deux mousses, Fenocchio et Oreille, qui ont fait preuve d'un grand sang froid malgré leur jeune âge et se sont montrés particulièrement dévoués. Plus tard, le mousse Oreille a été saisi par un soldat serbe qui l'a dépouillé de sa ceinture de sauvetage et l'a jeté à la mer. Il a pu être sauvé et le capitaine estime que ces deux mousses méritent une récompense.

Rapport de l'officier enquêteur (LV commandant HELENE)

Le navire faisait route au N20E à 11 nœuds. Vent frais de NNW; Mer forte. Nuit étoilée avec bonne visibilité.
Navigation en ligne de file dans l'ordre PAMPA – PARANA – MEDIE avec distance de 800 à 1000 m entre chaque navire.
FANFARE à droite, POIGNARD à gauche, SAGAIE sur l'arrière.
PARANA a été torpillé sur bâbord à 5 milles au nord du cap Fassa. Deux torpilles l'ont touché à 20 minutes d'intervalle. Le timonier de quart Corte et l'homme de barre Cabel ont vu le sillage de la 2e torpille. Le sous-marin a été éclairé momentanément par un des torpilleurs.

Cale 2 et soutes à charbon se sont remplies d'eau. Le safran du gouvernail a été arraché et l'hélice bâbord endommagée. L'eau a commencé à entrer par les presse-étoupes de lignes d'arbres.

Lors de la 1ère explosion, environ 80 hommes, pris de panique, ont sauté à la mer. Une nouvelle panique s'est produite lors de la 2e explosion. Canots et radeaux sont tombés à la mer dans la plus grande confusion. Quand le calme a pu être rétabli, il ne restait plus à bord que 6 canots sur 14 et 2 radeaux sur 20.

Il y avait à bord 560 officiers et soldats serbes ainsi que 232 officiers et soldats français. Une vingtaine de Sénégalais, qui dormaient dans le faux-pont 2, ont du être tués lors de la 1ère explosion. Mais tout le monde, exception faite de ces premières victimes, aurait pu être sauvé si les ordres du commandant et des officiers pont avaient été suivis. L'attitude des Serbes a été particulièrement mauvaise. Les officiers serbes n'ont rien fait pour rétablir l'ordre. Ils n'ont même pas cherché à traduire les ordres des officiers français. Un soldat serbe s'est même emparé du mousse Oreille, l'a dépouillé de sa ceinture et l'a jeté à la mer.
Du côté français, un tiers de l'équipage, dont l'officier mécanicien Bouche, a abandonné son poste. Certains ont même quitté le navire et c'est la raison pour laquelle ils ont péri.

On compte finalement environ 150 disparus, dont 23 à l'équipage (nota : en réalité ce chiffre s'est avéré inexact; 7 hommes d'équipage seulement avaient disparu)
Les rescapés ont été recueillis par SAGAIE, POIGNARD, FANFARE et l'anglais KOLNE, puis conduits à Salonique par MEDIE et PAMPA.

L'officier enquêteur note que les autres officiers du navire, ainsi que le sous-lieutenant Chapelier et le médecin-major Josserand, des troupes de terre, ont eu un très bon comportement et se sont montrés efficaces. Ces deux derniers ont aidé les officiers du bord à rétablir l'ordre.
Toutefois, il déplore que l'officier de tir, le lieutenant Housselot, ne se soit pas rendu aux pièces pour vérifier la présence de l'armement. Aucun tir ne s'est déclenché quand le sous-marin a été éclairé de façon inopinée par un escorteur.

Les moyens d'épuisement du bord étaient insuffisants. Le TENEDOS, arrivé sur les lieux à 19h00 le 24, n'est pas parvenu à amorcer ses pompes d'assèchement et le mauvais temps l'a empêché de passer une remorque au PARANA. Celui-ci a coulé le 25 à 09h18. D'après les clichés de l'épave, il s'est posé droit sur le fond.

Sources

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=44138

Sous-marin naufrage Prométhée 7 juillet 1932 Cap Lévi juillet 1932 Cherbourg

Un naufrage à Cherbourg juillet 1932 Sous-marin Prométhée

Le Prométhée était un sous-marin de 1500 tonnes capable de plonger jusqu'à 80 mètres. Il était équipé en surface de 2 moteurs diesels, d'une puissance totale de 6000 CV qui lui permettaient d'atteindre une vitesse de 18,6 nœuds et en plongée d'une propulsion électrique de 2 250 CV lui permettant de filer 10 nœuds. Il possédait un armement canon et 11 tubes lance-torpilles.

L'Ouest-Eclair 9 juillet 1932

Conçu par l'ingénieur Léon Roquebert, le sous-marin Prométhée fait partie d'une série de 31 sous-marins de type Redoutable entrés en service dans la Marine nationale progressivement, entre 1931 et 1937. L'appareil est commencé sur la cale n° 3 le 2 juillet 1928 et lancé le 23 octobre 1930. Ses premiers essais ont lieu le 1er décembre 1931. 

Lancement du Prométhée à Cherbourg

Le 7 juillet 1932, alors qu'il est en plein période d'essai, il fait naufrage au large du Cap Lévi à une distance de 7 nautiques. La catastrophe, qui provoque la disparition de 62 membres d'équipage, est attribuée selon le rapport des experts à une ouverture inopinée des purges qui permettent de remplir les ballasts d'eau, ayant eu pour effet d'alourdir subitement le sous-marin et de le faire plonger à la verticale. 

Le drame suscite dans le pays une profonde émotion. Un monument est érigé peu après par souscription à la mémoire des victimes dans la commune de Fermanville, le lieu le plus proche du naufrage.

Cherbourg, 8 juillet (de notre rédaction).


Cherbourg vit depuis jeudi après-midi les heures les plus pénibles de son histoire de ville maritime et de port de guerre enregistré. Ce n'est certes pas que cette histoire n'ait connu de trop nombreux sinistres, ce n'est pas qu'elle n'ait enregistré depuis l'invention de sous-marins de catastrophes mémorables comme celles du Pluviôse, du Vendémiaire, et, plus récemment, de l'Ondine. Mais les accidents qui, dans le passé, endeuillaient la Marine et la France étaient, par le nombre des victimes, moins terribles et moins affreuses. Jusqu'ici, les sous-marina coulés n'étaient montés que par leurs officiers et leurs hommes d'équipage. Aujourd'hui, parmi les 8O et quelques disparus, figurent à côté de l'équipage et du personnel de la maison Schneider, de trop nombreux ingénieurs, agents techniques et ouvriers de l'Arsenal,

c'est-à-dire des habitants de notre ville et de ses faubourgs. On peut dire que l'angoisse étreint tous les coeurs et que la foule attend avec une indicible émotion les moindres nouvelles, pour essayer de trouver quelques raisons d'espérer encore le renflouement du Prométhée et le sauvetage définitif de ceux qu'il retient dans ses flancs, au milieu des flots, par 75 mètres de fond.

L'Ouest-Eclair, qui prend part à la douloureuse inquiétude de tous ceux que frapperaient cette catastrophe, si aucun espoir n'était plus permis, veut encore, autant qu'il se peut, apporter aujourd'hui des paroles de confiance et faire des vœux pour que soit épargné aux familles et à la Marine française un deuil particulièrement atroce.

UNE ENTREVUE AVEC LES RESCAPÉS

Cherbourg, 8 juillet. Le hasard qui porte un nom que la discrétion professionnelle ne nous permet pas de lui donner, nous a permis d'avoir une courte entrevue avec la plupart des rescapés. Voici sans phrases inutiles ce que ces braves gens nous ont raconté Le deuxième maitre Gouasguen qui se porte à merveille se trouvait vers midi sur le pont lorsqu'on l'appela à l'intérieur pour aller manger. 

Il descendit au carré mais par une chance providentielle Il ne trouva point de place et remonta sur le pont. Il commençait à rouler une cigarette lorsque aussitôt une voix, qui doit être celle du commandant. cria «Tout le monde en bas Fermez les panneaux ». Sur les vingt ou vingt-cinq, nous a dit M. Gouasguen, qui se trouvaient sur le pont, plusieurs descendirent aussitôt. D'autres, dont j'étais, restèrent et se mirent en devoir de fermer les panneaux à coups de pieds. Tous furent fermés, sauf un qui résista. D'ailleurs il était trop tard Dès ce moment le sous-marin s'enfonçait par l'arrière, où, comme nous disons en terme de métier, descendait en charrue. Je sautai à la baille comme les camarades. Je réussis à envoyer promener mes chaussures et à nager puis a attraper une bouée. Sur cette bouée et sur une autre plusieurs camarades s'étaient de leur côté agrippés.
Pendant ce temps, le commandant Couespel du Mesnil et l'enseigne Bienvenu nageaient vigoureusement et faisaient les efforts les plus méritoires et les plus dignes d'éloges pour porter secours à des hommes qui se noyaient. e Je me souviens surtout d'avoir vu l'enseigne de vaisseau Bienvenu porter secours à M Bouthier qui. frappé de congestion ne put se maintenir que quelques secondes et coula.

Les recherches

Le premier patron Prigent de son côté venait de manger et remontait sur le pont. n fut surpris par la soudainetè de l'événement et reste obstinément muet sur les raisons qui. selon lui, ont pu motiver la catastrophe. Le matelot Gattepallle, un grand gaillard qui hier semblait assez sérieusement atteint par son séjour à la mer, va maintenant fort bien. Il mangeait sa gamelle sur le pont lorsque retentit l'ordre du branlebas. Il se précipita lui aussi pour fermer les panneaux à coups de pieds et se trouva lancé à la mer avant d'avoir pu savoir exactement ce qui se passait. Le matelot Thérart, qui hier ne semblait pas se sentir de sa périlleuse aventure, faisait, hier après-midi, un peu de fièvre, mais son état ne présentait aucune inquiétude et nous n'avons pas insisté pour le fatiguer outre mesure.

Le quartier -maître Carpentier était de quart au moteur Diésel. Il venait de manger et au lieu de rentrer très vite à l'intérieur, il resta quelques secondes à prendre l'air sur le pont e DVllleurs. dit-il le navire marhait. avec ses moteurs électriques et ma présence en bas n'était pas absolument nécessaire. J'entendis l'ordre de branlebas et l'ordre prescrivant à tout le monde de descendre en bas et de fermer les panneaux. J'exécutai une partie de l'ordre comme mes camarades. mais je me trouvai tout de suite à la mer et vis le navire qui s'enfonçait par l'arrière

Le commandant Couespel du Mesnil dont tous les hommes s'accordent à vanter la belle tenue se montre, on le conçoit, extrêmement réservé. Tout d'abord il affirme n'avoir rien à ajouter à ce qu'il a dit primitivement, n se trouvait au fond du Prométhée lors- qu'un bruit qui lui paru anormal se fit entendre sur le pont

e

Bouée marquant l'épave

x

« Ma première pensée, dit-il, fut qu'un homme était tombé à la mer et je me précipitai pour procéder aux opérations de sauvetage. Lorsque j'arrivai sur le pont je vis tout de suite le danger et je commandai de fermer tous les panneaux. Je sais qu'à ce moment il y avait quinze à dix-sept hommes sur le pont, mais je ne saurais dire le nombre exact de ceux qui furent noyés

On a pu trouver étrange, dit le commandant, que je ne sois pas descendu dans le sous-marin. Je dois faire observer qu'à mon avis mon devoir était de rester sur le pont le dernier jusqu'à ce que la manœuvre commandée fût achevée et de descendre ensuite à l'Intérieur du Prométhée. Malheureusement la catastrophe s'est produite tellement vite que je n'ai pas eu le temps de mettre mon projet à exécution et que je me suis trouvé moi-même lancé à la mer. J'ai alors nagé pour porter secours à mes hommes et rallié une bouée où se trouvaient déjà Gattepaille et Prigent. »

Le matelot Lecarpentier, dont nous parlons plus haut, nous a répété à diverses reprises que la catastrophe s'était produite en un temps maximum de 30 à 40 secondes.

Nous n'avons pu rencontrer l'enseigne Bienvenu qui était allé le matin avec l'Ailette pour procéder aux travaux de recherches du sous-marin disparu, mais nous tenons à dire que tous les marins que nous avons rencontrés sont unanimes à vanter son courage intrépide et à faire de lui le plus vif éloge.

La manœuvre intempestive

La preuve est maintenant faite, de la manière la plus indiscutable, que la catastrophe du Prométhée, qui a causé la mort de 62 hommes et entraîné la perte d'un navire tout neuf, dont le pays pouvait avoir besoin, est due, suivant les paroles mêmes du commissaire-rapporteur à une manœuvre intempestive du robinet de sectionnement des vannes Morin » accomplie par erreur (tout à fait en dehors du commandant du Prométhée qui n'avait guère que la direction de la route du bâtiment) par un des disparus resté forcément inconnu et qui, dit encore le rapporteur, peu familiarisé avec la manœuvre, aura fermé par mégarde au lieu de la purge un sectionnement beaucoup plus apparent que celle-ci qui est placée près du parquet ».

Pdt Henriot Georges Leygues

cérémonie en l'honneur des victimes

Les recherches Jules Verne

Sources

L'Ouest-Eclair 

https://memorial-national-des-marins.fr/recherche-des-batiments/184404-promethee

Gallica BnF

L'Illustration 23 juillet 1932 n° 4664

https://inventaire-patrimoine.normandie.fr/dossier/sous-marin-dit-le-promethee/0559a9ed-5dc5-4bc1-a79d-9a2220b3386b

 Djibouti AP SPID 262

Le général d’armée Thierry Burkhard, chef d’état-major des armées, était en visite officielle à Djibouti du 13 au 14 novembre 2022.

A l’occasion de ce déplacement, le général Burkhard s’est entretenu avec M. Ismaïl Omar Guelleh, président de la République djiboutienne, M. Hassan Omar Mohamed Bourhan, ministre de la Défense et le général de corps d’armée Zakaria Cheick Ibrahim, son homologue. Ces échanges s’inscrivent dans la continuité de la visite effectuée en septembre par M. Sébastien Lecornu, ministre des Armées, et dans le cadre du partenariat historique entre la France et Djibouti.

Le CEMA s’est également rendu auprès des 1 500 militaires et civils des Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) et a salué la qualité du partenariat co-construit avec les armées djiboutiennes. Il a également salué l’engagement quotidien des militaires français au profit de la protection des intérêts français dans la Zone de responsabilité permanente (ZRP) des FFDj.

La présence des forces françaises sur le territoire djiboutien est encadrée par le Traité de coopération en matière de défense signé le 21 décembre 2011 entre la République de Djibouti et la France.

Les Forces françaises stationnées à Djibouti constituent le contingent le plus important de forces de présence françaises en Afrique et l’une des deux bases opérationnelles avancées sur ce continent. La présence permanente de forces françaises à Djibouti répond aux orientations du livre blanc sur la défense et la sécurité nationale de 2013, qui définit cette région comme une des priorités stratégiques de la France.

Dans les années 1950

Les Forces françaises de Djibouti État de la corne de l'Afrique, la république de Djibouti (23 000 km2) occupe une situation stratégique à la croisée de l'Afrique de l'Est, de la mer Rouge et du golfe d'Aden. Plusieurs décennies de soutien, de coopération et d'entente ont permis à la France d'y entretenir une présence militaire .

 Pour l'armée française le prépositionnement à Djibouti offre plusieurs intérêts une présence française dans une zone stratégique majeure, une base relais pour des opérations se déroulant dans un cadre éloigné de la métropole, un terrain d'exercice idéal pour la préparation d'interventions en milieux similaires à celui de Djibouti. 

Les Forces françaises de Djibouti assurent quatre missions principales. 

La première consiste en une mission de présence destinée à participer à la défense de l'intégrité de Djibouti, dans le cadre des accords de défense entre cet État et la République française. 

Ensuite, cette présence concourt à une mission extérieure d'intervention limitée pouvant s'appliquer, sur ordre de l'état-major, aux pays limitrophes elle comprend le stockage et le maintien en condition des matériels. 

Enfin s'ajoutent les missions d'aide au profit de l'État, des forces armées nationales de Djibouti, de prévention et de coopération de défense.

Sources 

https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/portrait-second-maitre-nolwenn-commis-a-djibouti

https://www.defense.gouv.fr/ema/actualites/visite-officielle-du-cema-a-djibouti

Cols bleus 23 novembre 1974

Cols Bleus 2114 - 24 mars 2007

Humour dans le carré par Donec Ah ces sauveteurs en Mer

Humour dans le carré par Donec ah ces sauveteurs en mer !

Bonjour la compagnie,

Les promeneurs qui déambulent sur les quais du port de Saint Laurent du Var voient parfois le bateau orange de la SNSM entrer dans le port à couple avec un navire de plaisance. Tout se passe avec sérieux mais à la bonne franquette, le temps est doux, la mer étale et les canotiers font des signes d’amitié aux enfants fascinés par le canot de sauvetage (prononcez « canote »).

Mais vous vous doutez bien qu’il n’en est pas de même quand le vent souffle et que les vagues bousculent la digue. Tout devient alors plus compliqué. Dans le dernier numéro de « Sauvetage », sous le titre « dans la tempête au pied des falaises deux navigateurs sauvés sur un fil » Patrick Moreau évoque un sauvetage au large de Dieppe effectué par le canot tout temps SNS 089 « Cap Fagnet ». Nous sommes le 18 juin, il fait un temps de chien, vent de force 7 tourbillonnant, creux de plus de trois mètres, le soir tombe. C’est ce jour-là qu'un couple de plaisanciers mexicains habitant Paris a décidé d’une balade en mer sur « l’Appolonia », solide voilier de neuf mètres.

SNSM Station de Dinard photo JM Bergougniou

Tout se passe à merveille jusqu’à l’explosion du génois. C’est panique à bord, l’épouse se réfugie dans l’habitacle. Voilà le skipper seul sur un pont balayé par les vagues dans une mer furieuse. Comme les ennuis n’arrivent jamais seuls le moteur lâche et la barre ne fonctionne plus. Voilà l’embarcation à la dérive dans une mer déchaînée se dirigeant vers le cap Fagnet et ses hautes falaises.

Au CROSS GRIS NEZ on prend la mesure du drame. En réponse à l’appel affolé du skipper, le canot tout temps « Cap Fagnet » est immédiatement engagé. Il est 1h02 quand les sauveteurs sont en vue de « l’Apollonia ». Ils lancent leur touline frappée au filin d’une remorque mais le skipper, tétanisé, ne peut la saisir.

Un des canotiers, Louis, propose une idée folle par cette mer démontée, passer sur le voilier. C’est un sacré risque, les embarcations ne sont jamais au même niveau, s’écartent, se rejoignent, les ponts sont glissants. Mais Louis insiste, jeune, en grande forme physique, rompu à la manœuvre, un cœur « gros comme ça ». Il saute et se reçoit in-extremis sur le voilier. On lui lance la touline, il amarre la remorque à l’unique taquet disponible qui cède… Sous l’orage qui illumine le voilier, il saisit l’écoute du génois qui traîne dans l’eau et parvient à amarrer la remorque avec, au mât. Sur ces entrefaites la chaîne de mouillage cède et part au fond. Louis la détache. Le remorquage peut commencer, la falaise et les écueils sont de plus en plus proches. Un moment après la seconde remorque cède, elle bat l’air et vient engager une des hélices du canot. La mer est déchaînée et la vedette ne peut plus compter que sur un moteur. 

SNSM Station de Dinard photo JM Bergougniou

 Le CROSS GRIS NEZ engage alors un second canot la SNS 080 Notre Dame de Bon secours de la station de Dieppe et par la même occasion l’hélicoptère Guépard Whisky basé au Touquet. Il est 3h41 le pilote n’a jamais mené un sauvetage de nuit dans de pareilles conditions météo. Le voilier n’a plus ni électricité ni radio. La 080 braque sur lui son projecteur pendant que l'opération de treuillage commence. Les embardées désordonnées du voilier et son haubanage interdisent au plongeur de bord d’accéder au bateau. Il faut que tous se jettent à l’eau. Louis les prépare pour cette opération délicate, capelle les gilets de sauvetage et déclenche manuellement le gonflage. 

SNSM Marine nationale Aber Wrac'h Landeda photo JM Bergougniou

L’hélico se présente à quinze mètres au-dessus de l’eau à l’arrière du bateau en détresse et commence le sauvetage. Maintenant au treuilliste de l’hélico de faire, de retenir le câble pour éviter le ballant, de guider le pilote à froler la falaise dans la bourrasque. La plaisancière saute la première dans les bras du plongeur : une vie de sauvée. Puis c’est au tour du skipper que l’hypothermie gagne, il est figé, tétanisé, Louis le pousse à l’eau : seconde vie sauvée. Tout cela a duré onze minutes chrono la SNS peut alors gagner son mouillage.

Quelques jours plus tard, le vice –amiral d’escadre Philippe DUTRIEUX, préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord vient remettre au jeune héros un témoignage de satisfaction où il salue le sang-froid de Louis et le courage des canotiers engagés dans le sauvetage.

Merci au magazine « Sauvetage » qui m’a fourni largement la matière de mon texte.

Et à bientôt pour de nouvelles aventures

Donec

SNSM Station de Dinard photo JM Bergougniou

Sur la peau de bouc, motifs de punition dans la Marine Nationale : « Avoir compromis son uniforme dans une maison mal famée et battu la débitante. »

Les mots du général : un ancien militaire redevenu civil poursuit ses ex collègues de son mépris.

- Mon général ! vous ne pouvez nommer le général X… ! il est vraiment trop con.

- Con ! le général X… ? s’indigne le Général.

- Et après un temps de réflexion !

- Figurez-vous que je les sais depuis plus longtemps que vous !

C’est ainsi que le général X… reçut sa troisième étoile.

PS : passant à la librairie Jean Jaurés je n’ai pas pu résister à une extraordinaire photo de Brassaï ou deux marins entourent une jeune fille équipée à la mode des années trente. Ah, nostalgie quand tu nous tiens !

Pour la petite histoire la photo date de 1933 et elle a été prise place d’Italie sans doute dans un lieu plutôt mal famé. Nous y voyons donc deux petits gars de l’aéro entourant la belle Conchita (selon les critères de l’époque). Ce petit ouvrage est édité pour le compte de « Médecins sans Frontière », il nous plonge dans le monde disparu de nos grands parents pour la modique somme de 12.50 €.