Torpilleur Chevalier chronique et faits divers A l'Abordage L'Audacieux manoeuvre abordage 1896

Torpilleur Chevalier

Le torpilleur de haute mer Chevalier a été lancé le 15 juin 1893 par les chantiers Augustin Normand au Havre. Conçu comme prototype de 130 tonnes, il s'est illustré dès ses essais en septembre 1893 en atteignant la vitesse record de 27,2 nœuds. 

Ce navire de guerre rapide a ensuite servi la Marine française, notamment durant la Première Guerre mondiale. Il a finalement été retiré du service le 1er octobre 1920 après près de trente ans de carrière.

 L'armement du torpilleur Chevalier comprenait les équipements suivants :

• 2 tubes lance-torpilles de 381 mm articulés sur le pont.

• 2 canons de 47 mm à tir rapide (système Hotchkiss).

• 2 torpilles en réserve à bord.

Les manœuvres navales en 1896. — Elles ont lieu, cette année, du 6 au 30/7 dans la Manche et la Méditerranée. On en trouvera les programmes et les comptes rendus dans la Marine française, le Moniteur de la Flotte et le Yacht des mois de juillet et d'août. 

C'est au cours de ces exercices qu'à la suite d'un abordage entre le torpilleur Chevalier et le torpilleur Audacieux, ce dernier a coulé.

L'Impartial des Pyrénées 12-7-1896 

L'Observateur du Centre 14-7-1896

NOUVELLES DIVERSES
Collision entre deux torpilleurs
Ajaccio, 10 juillet.
Le torpilleur Chevalier a coulé le torpilleur Audacieux, à 30 milles environ. Il n’y a eu aucun accident de personnes.
Le Chevalier a subi de légères avaries. Il est entré dans le port à onze heures, remorqué par le croiseur Milan.

Ajaccio, 10 juillet.
L’escadre de réserve, commandée par le vice-amiral de Duverville, a mouillé ici à deux heures.
Elle comprend les cuirassés : Duperré, Friedland, Terrible et Caïman, les croiseurs de premier rang Cécille et Sfax, le croiseur de troisième rang Lalande, les aviso-torpilleurs Orage, Léger et Chevalier.

Le torpilleur Chevalier qui a été abordé par l'Audacieux, a été halé sur une cale. Ainsi que nous l'avons annoncé , les avaries de coque de ce torpilleur sont graves et nécessiteront une immobilisation de deux mois. Grâce au cordon de bois qui entoure ce torpilleur et à la cornière en fer qui traverse, et sur laquelle le choc a eu lieu , le Chevalier n'a pas été coupé en deux. Néanmoins ses tôles sont hors de service sur une longueur de trois mètres.

C’est pendant les manœuvres de nuit, à deux heures vingt du matin, que les torpilleurs Chevalier et Audacieux se sont abordés ; grâce au sang-froid des équipages, aucun accident de personnes n’est à déplorer. Une voie d’eau s’est déclarée dans l’Audacieux ; on a essayé de le remorquer comme le Chevalier, mais il a fallu l’abandonner et il a coulé.
Les avaries du Chevalier sont insignifiantes.

Réveil du Cantal 6-11-1907

Que contenait ce code ?

Le Réveil du Cantal 6-11-1907

Il pouvait comprendre :

• les signaux par pavillons et flammes ;

• les signaux sémaphoriques ;

• les combinaisons conventionnelles ;

• les ordres de manœuvre ;

• les messages de service et de sécurité.

Chroniques et faits divers

Le Soleil 6 octobre 1908

Né à Brest en 1883, Louis Alfred Marie Lagadec intègre l'École navale en 1900 à l'âge de 17 ans. Nommé aspirant de 1re classe en 1903, il est promu au grade d'enseigne de vaisseau deux ans plus tard. En 1908, il rejoint la Défense mobile de Toulon pour servir à bord du torpilleur Chevalier. Décrit comme un officier brillant et estimé de ses chefs, sa carrière s'interrompt brutalement à la mi-octobre 1908 par son suicide à l'âge de 25 ans.

Le Torpilleur 

Lancé le 15 juin 1893, le torpilleur Chevalier s'illustre d'abord en Méditerranée après avoir décroché un record mondial de vitesse. Devenu technologiquement obsolète au début du XXe siècle face aux nouveaux contre-torpilleurs, il maintient pourtant une activité continue. 

Durant la Première Guerre mondiale, il reprend un service actif essentiel pour des missions de patrouille et de surveillance côtière. Ce prototype affiche une longévité exceptionnelle en étant retiré du service le 1er octobre 1920, après 27 ans de carrière.

La Croix des marins 11-11-1900

Emile Hourst à Saint-Malo Torpilleur Alarme Afrique Chine Côte d'Emeraude

Emile Hourst à Saint-Malo

la défense mobile

À la fin du XIXe siècle, la défense mobile des ports repose sur des flottilles de torpilleurs chargées de protéger les côtes et les accès aux rades contre les navires ennemis.

Rapides et discrets, ces bâtiments peuvent mener des attaques surprises, notamment de nuit, mais leur faible autonomie et leur fragilité limitent leur efficacité.

Leur entretien coûteux, leur vulnérabilité par mauvais temps et les difficultés de coordination suscitent de nombreuses critiques.

En 1897, le lieutenant de vaisseau Émile Hourst est chargé de la défense côtière du secteur de Saint-Servan, près de Saint-Malo.

Le Démocrate malouin du 28 août 1898 annonce sa nomination au commandement de la défense mobile de Saint-Servan et du torpilleur de haute mer Alarme.

Il doit prendre ses fonctions le 1er octobre 1898.

Le journal du 25 septembre précise qu’il succède à M. Pigeon de Saint-Pair, après dix-huit mois de commandement.

Hourst est alors connu pour son exploration du Niger, qu’il a descendu à bord du Davoust en 1895-1896.

Le Gaulois du 24 septembre 1898 le présente comme commandant de la défense mobile de Saint-Malo.

Les articles attestent ainsi son rôle dans la défense maritime du secteur malouin à l’automne 1898.

Le 27 novembre, le Démocrate malouin le mentionne toujours comme commandant de l’Alarme à Saint-Servan.

Le journal signale également qu’un prix de 1 000 francs de l’Académie française lui a été attribué pour son livre Sur le Niger et au pays des Touaregs.

Source

BnF Gallica

Le Démocrate Malouin des

28-8-1898 / 25-9-1898 / 27-11-1898

Le Mameluk - Un nom sur la mer Torpilleur contre torpilleur guerre 1914 1939 fourragère citations Spahi Hardi

Le Mameluk, torpilleur d’escadre

Les mamelouks sont des soldats-esclaves d'origine non musulmane (souvent turque ou circassienne) formés en milices d'élite au service des souverains musulmans. Ils ont pris le pouvoir en Égypte et en Syrie de 1250 à 1517 (Sultanat mamelouk), puis ont inspiré un corps de cavaliers célèbre sous Napoléon Ier

Le nom aurait été donné par la suite à un bâtiment de la flotte Impériale.

5 bâtiments de la Marine (Impériale, Nationale) auraient porté le nom de Mameluk, nous n'évoquerons que les deux derniers. Pas d'enveloppes ni de plis de ces bâtiments.

• Le contre-torpilleur Mameluk, de la classe Spahi, en service de 1909 à 1928.
• Le torpilleur Mameluk, de la classe Le Hardi, admis au service en 1940 et sabordé à Toulon le 27 novembre 1942.

Durant la Première Guerre mondiale, le contre-torpilleur Mameluck opère en Méditerranée et dans l’Adriatique, où il participe notamment au sauvetage des naufragés du vapeur Amiral-Hamelin en octobre 1915.

Le 14 décembre 1917, il recueille environ 710 survivants du croiseur Châteaurenault, torpillé par le sous-marin allemand UC 38, puis participe à la destruction de celui-ci avec le Lansquenet.

Distinctions : deux citations à l’ordre de l’armée et attribution de la fourragère aux couleurs de la Croix de guerre, récompensant sa conduite au combat et son courage lors des opérations de sauvetage.

ATTRIBUTION DE LA FOURRAGÈRE À DES BÂTIMENTS DE LA MARINE MILITAIRE

M. Piétri a décidé que les bâtiments en constructions suivants : Casque, Lansquenet, Mameluk, Commandant-Bory, Commandant-Rivière, auront droit au port de la fourragère qui avait été attribuée pendant la guerre aux bâtiments portant les mêmes noms.

De même le sous-marin Requin aura droit à cette distinction portée par le cuirassé garde-côtes Requin.

En prenant cette décision, le ministre a précisé que le port de la fourragère appartiendrait désormais à tout bâtiment de combat à quelque catégorie qu'il appartienne, portant le nom d'un navire ayant à l'origine bénéficié de cette distinction.

NOMS DONNÉS À DES BÂTIMENTS DU PROGRAMME NAVAL

M. Piétri, ministre de la Marine, a décidé que les trois torpilleurs de la tranche 1936 du programme naval porteront les noms de Casque, Lansquenet et Mameluk.

Rappelons qu'en janvier dernier, le ministre de la Marine avait donné les noms suivants à un certain nombre de bâtiments :

- Aux deux torpilleurs de la tranche 1935 : Fleuret et Épée ;

- Aux deux sous-marins du contingentement 1936 : Cérès et Pallas ;

- Aux quatre dragueurs des contingents 1934 et 1935 : Chamotte, Élan, Gazelle et Chevreuil ;

- Aux quatre dragueurs du contingent 1936 : Commandant-Bory, Commandant-Duboc, Commandant-Rivière et Commandant-Delage.

Le ministre avait d'autre part donné aux trois hydravions de croisière type Latécoère 302 les noms de Guillaud, Cavellier-de-Cuverville et Mouneyres.    

Ouest-Eclair 6-5-1936

Le Mameluk est un torpilleur d’escadre de la classe Le Hardi, construit à Nantes par les Ateliers et Chantiers de la Loire à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Lancé en 1939, il appartient à une génération de bâtiments particulièrement rapides, conçus pour accompagner les nouveaux cuirassés français. Long d’environ 117 mètres, il déplace près de 1 800 tonnes à charge normale et peut dépasser 37 nœuds grâce à ses puissantes turbines. 

Le Mameluk Type Spahi

Son armement principal comprend six canons de 130 mm en trois tourelles doubles, complétés par des tubes lance-torpilles et une défense antiaérienne. Il porte initialement le grand indicatif de coque T 105, particulièrement visible sur les photographies de l’époque. 

le Mameluk de Type Spahi

Après l’armistice de juin 1940, le Mameluk reste sous l’autorité de la Marine de Vichy et rejoint notamment Toulon. Sa carrière opérationnelle est finalement très courte : le 27 novembre 1942, lors de l’entrée des forces allemandes dans Toulon, son équipage participe au sabordage de la flotte française afin d'empêcher la capture des bâtiments. 

Le Mameluk est ainsi sabordé avec une grande partie de l’escadre. Renfloué par les Italiens en 1943, il ne retrouve jamais une véritable carrière opérationnelle et son épave est finalement démantelée après la guerre

le matin du 27 novembre 1942, est le suivant :

- Vers 4 h 30 : les troupes allemandes pénètrent dans Toulon et cherchent à s’emparer des installations portuaires et des navires.

- Vers 5 h 30 : l’ordre général de sabordage est transmis par l’amiral Jean de Laborde depuis le Strasbourg. Les équipages mettent en œuvre les mesures préparées : ouverture des prises d’eau, destructions des équipements et évacuation des bâtiments, selon les consignes propres à chaque navire.

Torpilleur La Railleuse Paris Grand-Palais Salon Nautique 1928

Torpilleur La Railleuse

Un torpilleur sous Verre

Mais ces marins de terre ferme ont trouvé désormais leurs maitres Car mieux qu'en cale sèche, nous avons réussi à fourrer un bateau sous verre, dans un édifice avec ascenseurs, buvettes, orchestres symphoniques et salles d'expositions. Nous avons installé un torpilleur à Paris, au milieu du Grand Palais

La Railleuse - Le Petit Journal 13-12-1928

A la vérité, ce n'est qu'une copie de navire « l'avant » reconstitué de la Railleuse, notre beau torpilleur de 1.495 tonnes, dont les machines de 33.000 chevaux déroulent en mer gaillardement leurs 35 nœuds.

Mais telle quelle, avec ses 50 mètres de poitrine (sur les 105 mètres que mesure le bateau véritable), la Railleuse des Parisiens constitue le « clou du salon nautique oui vient de s'ouvrir aux Champs-Élysées et qui durera jusqu'au 25 décembre. Ce qu’ils peuvent être fiers les deux petits « cols bleus » qui font les cent pas en scrutant l'horizon comme il sied, sur la passerelle de commandement.

L'Ouest-Eclair 17-12-1928

On voit, à l'intérieur de la Railleuse des choses bien effarantes pour nos cervelles de terriens.

Des mitrailleuses contre avions d'abord, quatre jumelées tirant d'une même rafale 1.800 balles à la minute, à 3.500 mètres d'altitude ou 6.500 mètres de distance horizontale, au choix. Des tas d'instruments mystérieux loch électrique, récepteur de dériv, indicateur de gisement, enregistreur de roulis, télémètre à coïncidence, dont la complexité algébrique fait vaguement regretter le temps où l'on s'expliquait avec une hache d'abordage, carrément. Enfin, dans une cabine blindée, une sorte d'énorme cuisinière noire et nickelée, couverte de cadrans magnifiques, est installée 

C'est un conjugateur mécanique, le plus parfait qui soit au monde, et qui calcule automatiquement toutes les données nécessaires au tir vitesses, dérives, directions de marche du tireur et du but, pression atmosphérique, température de l'air, etc. Il doit sûrement y avoir aussi l'âge du capitaine.

le torpilleur La Railleuse est au centre de la photo sous la banderole
Marine nationale française

D'un des hublots, sous le grand pavois, des choeurs sauvages retentissent. Est-ce l'équipage, enfermé à fond de cale qui manifeste sa joie d'être à Paris ? Non, c'est un haut parleur qui transmet un concert de T. S. F.

Une fois la Railleuse admirée, il reste à voir au Salon Nautique beaucoup ou peu de choses selon le point de vue auquel on se place. Beaucoup de choses, si l'on considère le nombre et la diversité des exposants peu de choses, si l'on n'examine que les catégories, les rubriques. A la vérité, nos lecteurs normands et bretons, parmi lesquels on trouve les premiers gens de mer du monde, y éprouveront une légère déception. Car auprès des stands où triomphe le tourisme de rivière, les autres spécialités font un peu figure de comparses, de bouche-trous.

Griffe La Railleuse - Service à la mer -

Griffe La Railleuse - Service à la mer - Cachet frontière italienne Vintimille

L'Ouest-Eclair 28-03-1940

Sources

BnF Gallica

L'ouest-Eclair

Le Petit Journal    l

Torpilleur Enseigne Henry 1914-1918 torpillage Paquebot Athos Mameluck Baliste Moqueuse

Torpilleur Enseigne Henry 1914-1918

Le 14 février 1917, le paquebot ATHOS des Messageries Maritimes quitte Port Saîd pour Marseille. Il est torpillé le 17 février 1917 à une centaine de miles de Malte, (35° 22' N et 18° 32' E) par le sous marin U65, laissant 754 morts ou disparus. 

C'est le plus grave naufrage qu'ait connu la Compagnie pendant toute son histoire. Les rescapés seront recueillis par les navires de l'escorte: ENSEIGNE HENRY et MAMELUCK puis par la canonnière MOQUEUSE et le torpilleur BALISTE.

L'ATHOS
Lancé le 25 juillet 1914 à Dunkerque, mais remorqué à St Nazaire pour y être terminé. Paquebot frère du PORTHOS , il est mis en service en novembre 1915. Après avoir servi quelques temps comme navire-hôpital, il est réquisitionné pour les services postaux, mais il ne naviguera qu'un peu plus d'un an. 

Le 21 avril 1916, il quitte Haiphong avec à son bord les 1320 hommes du 13ème Bataillon de Tirailleurs Indochinois, il arrive à Marseille le 23 mai. Le 31 août 1916, il embarque à Saigon 1070 hommes du 14ème Bataillon de Tirailleurs Indochinois. Arrivée à Marseille le 5 octobre.

Parti de Marseille pour Yokohama le 29 octobre 1916, il en repart le 26 décembre, embarquant à Hong Kong 950 coolies chinois, et à Djibouti 850 tirailleurs... Il n'arrivera jamais à Marseille.

Rapport sur le torpillage de l'Athos

Le lieutenant de vaisseau Traub (M.-E.-F.), commandant du torpilleur d’escadre Enseigne-Henry, à Monsieur le Capitaine de frégate, commandant la 2e escadrille de torpilleurs.


Commandant,

Conformément aux ordres de Monsieur le Capitaine de frégate, commandant la Provence-IV, j’ai appareillé de Milo, le 16 février, à 5 h du matin, sous les ordres du commandant du Mameluck, pour me rendre à La Sude prendre avec lui l’escorte du paquebot Athos.
Fort frais de N. ¼ N.-E., mer grosse. A 12 h 20, je mouillai en rade de La Sude. Je quittai cette rade le même jour à 15 h, avec le Mameluck, pour aller prendre au large l’escorte de l’Athos. Ce bâtiment devait primitivement rentrer à La Sude vers 11 h du matin ; mais, retardé par le mauvais temps et abandonné pour cette raison par son escorte anglaise, il avait signalé son arrivée vers 16 h au large de l’entrée.

A 16 h 05, nous prenions l’Athos en escorte à 5 milles environ dans le Nord du cap Dripano et gardions route à 13 noeuds sur le canal de Cerigotto.
Je pris poste à bâbord de l’Athos, à 700 mètres, relevant sa passerelle à 10° sur l’arrière du travers. Je me tins à cette position jusqu’à la nuit. Je repris ce poste le lendemain matin au petit jour et le conservai jusqu’au moment où l’Athos fut torpillé.
Dès que nous eûmes franchi le canal de Cerigotto, la mer tomba et, le 17 dans la matinée, il faisait calme ; visibilité bonne.

Le 17, à 9 h 25, par 35°25 et 19°20 E. Greenwich, nous croisâmes par tribord, à 5 ou 6 milles par le travers, un quatre-mâts goélette dont la nationalité ne put être distinguée. Il me parut être un des voiliers américains que j’avais vus précédemment dans le port du Pirée. Je crois devoir vous signaler cette rencontre, bien que je ne pense pas qu’il y ait lieu d’établir une corrélation entre elle et le torpillage de l’Athos qui se produisit à 40 milles plus loin.

A 12 h 27, par 35°22 et 18°32 Est Greenwich, je perçus le bruit d’une explosion assez forte et un peu sourde, ressemblant à un coup de canon de petit calibre tiré à quelque distance. J’étais à ce moment à bâbord de ma passerelle, surveillant l’extérieur. Je crus d’abord que le Mameluck avait tiré sur un sous-marin, mais, ayant immédiatement regardé l’Athos, je vis l’eau provenant de la gerbe due à l’explosion de la torpille s’écouler en nappe le long du bord. L’Athos venait d’être torpillé par bâbord arrière, sous les poulaines de l’équipage, à une vingtaine de mètres de l’arrière.

Je mis immédiatement la barre toute à gauche, différenciai mes machines et pris route à toute vitesse sur le point probable où se trouvait le sous-marin, prêt à mettre en action tous mes moyens offensifs : torpille, grenades et canon. En même temps, je mettais nos embarcations en dehors, prêtes à être amenées pour le sauvetage des naufragés. Je ne vis absolument rien. Après avoir couru pendant quelques minutes sur différents sillages, dus probablement à l’Athos et à l’Enseigne-Henry, j’abandonnai la chasse et commençai les opérations de sauvetage. Il n’y avait alors à l’eau que quelques hommes qui, dès l’explosion, s’étaient jetés à la mer.

A 12 h 37, j’amenai ma baleinière près d’un petit groupe, à 12 h 40, mon youyou auprès d’un autre. Je donnai ordre à mes embarcations de ramasser tous les survivants, d’ailleurs peu nombreux, qu’elles trouveraient en ces points puis de se diriger sur l’Athos en recueillant au passage tous ceux qu’elles rencontreraient et mis en marche à toute vitesse vers l’Athos. Celui-ci avait couru sur son erre et se trouvait à 1 ou 2 milles du point où il avait été torpillé. Il avait d’abord donné une légère bande à bâbord, puis s’était redressé et s’enfonçait très lentement par l’arrière.
A 12 h 40, il commença à se mâter et, à 12 h 41, il s’enfonçait verticalement et disparaissait.
A 12 h 44, j’amenai mes deux berthons sur le bord de la zone des épaves.
A 12 h 48, je stoppai au milieu des embarcations et des radeaux et manoeuvrai pour ramasser du bord les gens qui se trouvaient à l’eau, en presque totalité des sénégalais et des chinois. Il n’étaient d’ailleurs pas en très grand nombre et furent très rapidement ramassés directement du bord dans la région où je me trouvais, ou recueillis par les embarcations que je renvoyais au fur et à mesure, une fois déchargées. J’estime que vers 13 h 05, il n’y avait plus personne dans l’eau.

J’avais complété les armements de quelques embarcations de l’Athos avec le personnel que j’avais disponible, c’est-à-dire le quart de chauffeurs et de mécaniciens non de service, sous la direction du 1er Maître mécanicien. Mr l’Enseigne de vaisseau de 2e classe de Verdelhan des Molles, sur la brillante conduite duquel j’aurai à revenir, avait pris place dans un berthon afin de transmettre mes ordres aux embarcations et de les diriger.
A 13 h 20, je mis en marche et fis route sur un sillage qui m’avait été signalé. Je tirai trois coups de canon, obus A.
A 13 h 25, je stoppai de nouveau au milieu des embarcations.
A 13 h 32, ayant environ 600 personnes à bord (614 après pointage à l’arrivée) et ne pouvant plus en prendre d’autres, je décidai de protéger les opérations du Mameluck qui avait encore quelques radeaux non déchargés près de lui, et remis en marche. Je commençai en même temps à mettre un peu d’ordre à bord et à répartir le personnel entre les postes, appartements, machines, chaufferies et soutes à charbon.

Je communiquai avec le Mameluck et il fut décidé que nous prendrions chacun la moitié des embarcations à la remorque. Je revins à 13 h 48 près des embarcations, stoppai près d’elles et leur donnai l’ordre de se grouper et de se prendre mutuellement à la remorque. Puis j’allai explorer la zone des épaves jusqu’au point origine et m’assurai qu’il n’y avait aucun survivant oublié.
A 14 h 07, je pris cinq embarcations à la remorque et mis en route à 3 nœuds ; mais les remorques cassèrent successivement et les points d’attache cédèrent. Il fallut après plusieurs tentatives renoncer à tout remorquage. Le commandant du Mameluck, qui s’était trouvé aux prises avec les mêmes difficultés, m’informa alors que nous restions à garder les embarcations jusqu’à l’arrivée de la Baliste et de la Moqueuse qui avaient annoncé leur ralliement.

 De 14 h 28 à la nuit, je fis des routes diverses à 13 nœuds autour des embarcations.

A 17 h, les embarcations me signalèrent qu’elles avaient des blessés. J’attendis le coucher du soleil et, à 17 h 45, j’amenai ma baleinière et les recueillis. Puis je donnai ordre aux embarcations, commandées par le second de l’Athos et sept hommes du quartier-maître de l’Enseigne-Henry, de se grouper et d’allumer leurs fanaux afin de faciliter leur repérage. Je pris ensuite la ligne de file derrière le Mameluck.
Nous restâmes croiser Nord-Sud près des embarcations jusqu’à l’arrivée de la Baliste, vers 20 h 30.
A 22 h, la Moqueuse rallia. Je lui donnai ordre de m’accoster afin d’opérer le transbordement d’une partie de mon personnel. J’estimai en effet, puisque la Moqueuse était là, qu’il était plus prudent d’évacuer environ 200 hommes. Toutes les apparences semblaient présager un changement de temps, le baromètre baissait légèrement, la brise passait à l’O.-S.-O. et l’horizon était chargé dans l’Ouest. J’étais en outre à 210 milles de La Valette.
La Moqueuse m’accosta à 22 h 35 et me quitta à 22 h 48, ayant près de 255 survivants.
Je fis route aussitôt à 15 nœuds 5 sur La Valette où j’arrivai le 18 à 12 h 47.

 De l’enquête forcément un peu sommaire à laquelle j’ai pu procéder, il semble résulter que la torpille, lancée à 1000 ou 1200 mètres, a frappé sous une inclinaison d’environ 45° sur l’arrière du travers. S’il en est bien ainsi, en admettant 35 nœuds comme vitesse de la torpille, celle-ci aurait été lancée à 450 mètres environ sur l’arrière de l’Enseigne-Henry. Son sillage n’a été vu par personne à mon bord. Je n’ai à aucun moment vu le sous-marin. J’ai ouvert le feu, par acquis de conscience, sur un sillage problématique. Je n’ai pas jugé devoir lancer de grenades au hasard, étant donné mon très faible approvisionnement de ces engins ; je n’en possède en effet que quatre, nombre réglementaire, deux simples et deux jumelées. J’ai estimé devoir les garder pour le cas où j’apercevrais, ne fût-ce qu’un instant, le périscope ou un sillage certain.

Les opérations de mise à l’eau des radeaux et des embarcations paraissent avoir été faites, à bord de l’Athos, avec le plus grand ordre. Tous les survivants que j’avais à mon bord avaient un moral excellent ; ils m’ont donné l’impression qu’il n’y avait pas eu de panique. Je crois devoir cependant signaler qu’une assez grande quantité de radeaux n’ont pas été utilisés ; ils flottaient vides d’occupants.

Le commandant de l’Athos, le capitaine au long cour Dorise, n’a quitté son bord qu’au moment où le bâtiment sombrait ; il a été atteint à la tête par l’une des cheminées. Il a été sauvé, ainsi que Mr le Contrôleur des services maritimes Maurel, par Mr l’Enseigne de vaisseau de 2e classe de Verdelhan des Molles qui, tout habillé et sans ceinture de sauvetage, s’est jeté à l’eau de son berthon pour les aider à atteindre un radeau puis une embarcation. Le commandant de l’Athos, pris de congestion, s’était évanoui dans l’eau ; recueilli à mon bord, il n’a pu être rappelé à la vie et a expiré quelques instants après son arrivée, vers 12 h 55. J’ai conservé son corps et l’ai ramené à La Valette.

L’Athos avait pu, avant de couler, lancer un S.O.S. ; j’ai fait le même signal à 12 h 50 et l’ai renouvelé à 14 h 30 en le rectifiant, la première position étant éloignée de 7 milles.

A 12 h 55, j’ai reçu de l’Asie en clair le signal suivant : « Devons-nous nous diriger sur les lieux ? », auquel j’ai naturellement répondu : « Non ». Je crois devoir vous signaler ce fait qui semble indiquer que les commandants des bâtiments de commerce n’ont pas encore bien compris les dangers auxquels ils s’exposent en émettant des signaux et en venant au secours de bâtiments torpillés.

Je dois également vous informer que, vers 16 h, ma vigie m’a signalé un vapeur en vue vers le N.-O ; ce navire n’avait pas, en admettant qu’il fut muni de T.S.F., appliqué assez largement les règles de déroutement.

J’avais pu recueillir à bord de l’Enseigne-Henry :

- Femmes…………………………………......................... 20
- Enfants……………………………………......................... 6
- Femmes de chambre………………………..................2
- Passagers civils……………………………...................18
- Marins de l’Etat permissionnaires……..............22
- Officiers de l’Athos…………………………..................5
- Officiers et adjudants…………………….................17
- Militaires européens……………………….................24
- Equipage de l’Athos……………………….................35
- Boys annamites……………………………...................11
- Tirailleurs sénégalais……………………................132
- Chinois……………………………………….......................39
- Blessés………………………………………......................28
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359
+ Transbordés sur la Moqueuse 255
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Total : 614

Mon second, Mr l’Enseigne de vaisseau de 2e classe Hue, m’ayant demandé de faire sortir les couleurs, cette cérémonie fut l’occasion d’une manifestation qui, après les heures dramatiques de la journée, fut émotionnante et non sans grandeur : tous les survivants, debout sur le pont et découverts, saluèrent le pavillon de trois cris de « Vive la France ! » et de trois hourras.
Je vais en terminant, Commandant, rendre hommage au calme, au sang-froid, à l’entrain et à l’absolu dévouement dont tous, officiers et équipage de l’Enseigne-Henry, ont fait preuve au cours de ces tragiques évènements.

Signé : Marcel Traub.

sources:

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=43396

Messageries Maritimes

L'Ouest-Eclair