JDA Statue de la liberté centenaire New-York 1885 Transport d'état Isère Croiseur Flore Bartholdi

JDA à New-York Statue de la liberté centenaire 1885

La statue de la liberté traverse l'Atlantique c'est un article de Cols bleus qui va nous expliquer le transport des caisses contenant les pièces de la statue vers New-York en 1885. C'est le transport à hélice ISERE qui assure la liaison entre Rouen et New-York.

Il y a un peu plus de cent ans, la statue de « La Liberté éclairant le Monde » quitte la France. Offert par le peuple français au peuple des Etats-Unis, ce cadeau somptueux — et insolite — va devenir le symbole des Etats-Unis, certes, mais plus encore, sans doute, du rêve d'un Monde nouveau de liberté et d'espoir.

Or, ni ce geste, ni ses étonnantes répercussions n'étaient inscrits dans le contexte du temps. Le XIXe siècle avait quelque peu éloigné l'un de l'autre les anciens alliés du temps de Louis XVI. En 1815, avec la fin du Premier Empire français et celle de la deuxième guerre anglo-américaine (dite « de 1812 »), les Etats-Unis avaient tourné le dos à la mer pour se lancer à la conquête, l'exploration et la mise en valeur des immenses territoires de l'Ouest. A mi-chemin du siècle, le pays avait traversé sa première et seule, jusqu'à présent, crise grave avec la « Guerre civile », la « Guerre entre les Etats », ou encore la « Guerre de Sécession » — intitulés chargés de sous-entendus régionaux, voire idéologiques. La page tournée sur ce terrible conflit, la marche vers l'Ouest avait repris et s'était accélérée avec l'arrivée en masse d'immigrés européens avides de terres. Le centenaire de l'indépendance du pays approchait, presque dans l'indifférence, tant on était absorbé par le quotidien.

Le XIXe siècle n'avait pas été tendre pour la France non plus, bien qu'elle aussi, comme les Etats-Unis, eût connu un développement industriel et économique extraordinaire avec des périodes de grande prospérité. Mais la défaite de 1870 était venue tout ternir, et la Commune y avait ajouté du désordre et un certain désarroi. La France, tout comme les Etats-Unis, était préoccupée par ses propres problèmes.

Comment alors dans ce contexte l'idée a-t-elle pu prendre corps de marquer le centenaire de l'indépendance des Etats-Unis par une statue colossale dédiée à la liberté ?

L'origine se trouve dans les cercles d'opposition libérale au Second Empire. Napoléon 1er avait ses idéologues, Napoléon III également ; et pour l'histoire qui nous intéresse ici, l'âme en était Edouard René Lefebvre de Laboulaye, républicain libéral, membre de l'Institut, titulaire de la chaire de législation comparée au Collège de France. Il avait beaucoup d'amis qu'il réunissait dans sa propriété de Glatigny, près de Versailles. Parmi eux se trouvait le sculpteur Bartholdi. C'est Bartholdi qui, en 1865, avait émis l'idée d'offrir une statue commémorative à la République américaine à l'occasion de son centenaire.

 Puis survint la Guerre de 1870 et l'effondrement du Second Empire. La France se retrouva alors en République et se chercha de nouveaux modèles et amis. Laboulaye et Bartholdi, leur voie désormais tracée tout droit devant eux, se dévouèrent sans compter à la réalisation de leur rêve.

Bartholdi 1er Jour 13 juin 1959

Ce ne sera pas chose facile. Bartholdi, qui avait déjà étudié les phares et aussi les statues colossales, trouve, après quelques tâtonnements, un projet qui répond pleinement à ce qu'il souhaite sur le double plan de l'esthétique et des idées : « La Liberté éclairant le Monde ». Puis en 1871 il se rend lui-même aux Etats-Unis à bord du Pereire, et, en arrivant dans le port de New York, le 21 juin au matin, son regard émerveillé s'arrête sur un îlot au milieu de la baie : l'emplacement de sa statue est trouvé. Il écrira : « Si j'ai senti cet esprit ici, c'est sûrement ici que ma statue doit être érigée, ici où les hommes ont le premier aspect du Nouveau Monde, ici où la liberté jette son rayonnement sur les deux mondes ». Puis, un peu plus tard, il prévient Laboulaye en ces termes : « J'ai trouvé un emplacement admirable ; j'ai fait un dessin de l'oeuvre en place ; c'est Bedloe's Island au milieu de la baie. Elle appartient à l'Etat, c'est un terrain commun à tous les Etats, juste en face des Narrows qui sont pour ainsi dire la porte de l'Amérique ».

 Tandis que Bartholdi travaille à son « Américaine », Laboulaye et ses amis créent à Paris, en avril 1875, l'Union franco-américaine qui, elle, lance une souscription publique pour financer l'entreprise. Le succès en est tel què les intéressés peuvent pour la première fois être raisonnablement optimistes quant à l'achèvement de l'œuvre, même si, à l'évidence, cela sera après la date du centenaire. Et la tâche est effectivement menée à bien, malgré nombre de péripéties que nous ne pouvons raconter ici. Bartholdi décide que la statue sera en cuivre repoussé. Le meilleur spécialiste de cette technique est la Maison Monduit-Béchet où travaille déjà, semble-t-il, M. Gaget qui, comme par hasard, est le voisin de Bartholdi à Boulogne. La construction de la statue est confiée aux ateliers de la rue de Chazelles, dont la raison sociale, Monduit-Béchet au départ, deviendra Gaget, Gauthier et Compagnie avant la fin des travaux. 

Les 300 feuilles de cuivre d'un mètre sur trois sont fabriquées à la main dans les ateliers de la fonderie « Gaget-Gauthier et Cie » en 1878. 64 tonnes de feuilles de cuivre sont offertes par un donateur, l'industriel Pierre-Eugène Secrétan, permettant au chantier de démarrer. Les travaux de précision sont ensuite confiés par Eiffel à Maurice Koechlin, l'un de ses proches avec qui il travaillera sur la tour Eiffel. Le pylône métallique servant d’armature et de support aux plaques de cuivre est construit à Levallois-Perret dans les ateliers Eiffel, d'autres éléments dans le  arrondissement de Paris.

Pour l'armature en fer constituant l'ossature de l'ensemble, Bartholdi fait d'abord appel à son ami Viollet-le-Duc, qui prépare un projet mais meurt avant d'en commencer la réalisation. Gustave Eiffel sera alors choisi et préconisera une technique qui permettra une structure plus légère que celle envisagée par Viollet-le-Duc. Le projet Eiffel est adopté et l'on verra ce grand ingénieur s'installer rue de Prony, tout à côté de la rue de Chazelles, afin de travailler et de suivre constamment l'œuvre.

Edouard de Laboulaye et Henri Martin, qui avait joué un rôle actif au sein de l'Union franco-américaine, meurent tous les deux en 1883 alors que la Grande Dame est presque terminée. L'Etat prend alors la chose en main et offre un bâtiment de guerre pour le transport de la statue aux Etats-Unis, tandis que Ferdinand de Lesseps devient président de l'Union franco-américaine.

La statue est offerte officiellement aux Etats-Unis le 4 juillet 1884 au cours d'une splendide cérémonie à Paris, Jules Ferry étant président du Conseil des ministres et Morton le ministre plénipotentiaire des Etats-Unis auprès de la France.

Le 29 novembre 1884, Victor Hugo vient voir la statue rue de Chazelles. Le vieux poète y donne en quelque sorte sa bénédiction en déclarant : « La mer, cette grande agitée, constate l'union de deux grandes terres apaisées... Oui, cette belle œuvre tend à ce que j'ai toujours aimé, appelé : la Paix. Entre l'Amérique et la France — la France qui est l'Europe — ce gage de paix demeure permanent. Il était bon que ce fut dit ».

Désormais la statue devient la coqueluche de Paris, recevant un véritable flot de visiteurs jusqu'au 15 décembre. Au cours de l'hiver elle est démontée et les pièces répertoriées et numérotées sont placées dans 210 caisses de bois. Le moment du départ venu, ces 210 caisses sont envoyées par camion jusqu'à la gare Saint-Lazare d'où elles gagnent Rouen à bord d'un train spécial de 70 wagons.

Transport à hélice ISERE

Le 4 mai 1885, l'Isère, transport à hélice de la Marine, arrive en fin de journée à Rouen. Parti de Cherbourg à minuit dans la nuit du 3 au 4 mai, la traversée avait été accomplie sans fait notable. 

Le lieutenant de vaisseau Lespinasse de Saune, commandant, se rend aussitôt auprès du commissaire adjoint au chef de service à Rouen mais n'y trouve pas d'ordres le concernant. Le 5 mai au matin il reçoit la visite à son bord de M. Bartholdi et l'après-midi l'embarquement des caisses commence. « Les frais de grue et de personnel sont naturellement à la charge de la compagnie (sic.) franco-américaine... » écrit-il au préfet maritime de Cherbourg. Seul inconnu pour lui : l'arrimage ; sans problèmes particuliers, précise-t-il, l'embarquement pourra être de très courte durée.

Et il en est ainsi, en effet. Les grues Voruz et les dockers de Rouen ont travaillé bien et avec diligence. Le chargement est terminé le 20 mai et l'Isère appareille à 9 heures du matin le 21. Bartholdi, son épouse et Gaget sont à bord et descendent la Seine jusqu'à Caudebec-en-Caux où ils débarquent. L'Isère poursuit sa route vers l'Amérique.

En annonçant son départ au préfet maritime de Cherbourg par lettre écrite de bonne heure le 21 mai, avant l'appareillage, Lespinasse de Saune ajoute ceci : « Vous apprendrez sans doute avec intérêt les conditions dans lesquelles se trouve l'Isère avec le chargement encombrant et peu lourd de la statue de la « Liberté ». Tout a pu être logé dans les cales grâce aux soins de l'arrimage, qui surtout au début a demandé beaucoup de temps : d'après le tirant d'eau moyen j'évalue de 150 à 170 tonnes le poids du chargement au lieu de 220 tonnes annoncées par M. Bartholdi. La différence de tirant d'eau a été de 1 m avec ce seul chargement ; après l'embarquement de 80 tonnes de charbon en dehors du plein des soutes il est de 1m 40, ce qui nous place dans de bonnes conditions de navigation pour le tirant d'eau moyen de 3m 95, mais nous sommes peu chargés.

L'opération de l'embarquement a été très bien faite par les soins des ouvriers mis à notre disposition et aussi rapide que le permettait la nature même de ce chargement. Je crois cependant que l'entrepreneur s'est grandement trompé dans ses calculs en faisant son marché avec M. Bartholdi à tant la tonne...

Je dois trouver à mon arrivée à New York des représentants de la société (sic.) franco-américaine qui me donneront toutes facilités pour le déchargement, mais je ne sais maintenant ni où ni comment il se fera, je ne pourrai être renseigné que sur les lieux mêmes ».

L'Isère fait escale à Faial dans les Açores, qu'elle quitte le 4 juin. Le lendemain 5 juin elle essuie une tempête avec forts coups de tangage, puis sans autre fait de mer notable se place à 40-50 lieues au sud de la limite méridionale du Gulf Stream pour prendre le contre-courant. Cela a bien réussi, note le commandant dans son rapport au ministre de la Marine. Puis l'Isère traverse le Gulf Stream pour arriver devant Sandy Hook. Un grain très violent de pluie et de vent retarde le mouillage qu'elle gagne finalement à 5 heures du matin, le 17 juin. Aussitôt le commandant prévient le consul général de France et un membre du comité franco-américain de son arrivée. Dans la journée, le commandant de la corvette de guerre américaine Omaha vient accueillir l'Isère et inviter son commandant à mouiller à Gravesend, à cinq milles de Bedloe's Island. « C'est de là, écrit Lespinasse de Saune, que devait partir le cortège pour la réception de la statue ».

Dessins d'André Hambourg peintre de la Marine

Sources 

Ecole navale 

http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_lespinasse_gabriel.htm

Cols bleus 11 Janvier 1986 n°1879

L'article est rédigé par Ulane Bonnel

GAO Mali brigade de gendarmerie prévôtale

GAO Mali  brigade de gendarmerie prévôtale 

Gao Gendarmerie prévôtale 

MALI 

Du 11 au 20 mai 2022, un sous-groupement logistique du groupement tactique désert logistique (GTD LOG) Phénix a escorté un convoi de 75 véhicules civils, entre la plateforme opérationnelle désert (PfOD) de Gao et la base opérationnelle avancée (BOA) de Ménaka. Ce convoi a permis le désengagement d’une centaine de conteneurs et d’une vingtaine de véhicule des détachements tchèques et italiens de la task force TAKUBA.

Parallèlement, du 18 au 21 mai, un sous-groupement tactique désert (SGTD) du GTD Hermès a escorté 70 véhicules civils entre la PfOD de Gao et la Base aérienne projetée (BAP) de Niamey. Ce 7e convoi vers le Niger, depuis l’annonce de la ré-articulation de la force Barkhane hors du Mali, a permis de poursuivre le désengagement de la PfOD de Gao.

Au total, ce sont plus de 130 camions civils qui ont permis l’acheminement de près de deux milliers de tonnes hors du Mali, sous la surveillance des Mirage 2000 de la BAP de Niamey.

V SPID C 466 GAO MALI
3-MAI-2022

BURKINA FASO

Le samedi 21 mai, la force Barkhane est intervenue au Burkina Faso, à la demande du partenaire burkinabè, alors que le détachement militaire de Bourzanga était attaqué par plus de 200 terroristes qui tentaient de s'emparer et de détruire un poste militaire.

L’engagement en urgence d’une patrouille de Mirage 2000 en provenance de la base aérienne de Niamey, combinée à la riposte des forces armées burkinabè, a permis de faire échouer cette attaque majeure et de mettre en fuite les terroristes.

https://www.defense.gouv.fr/operations/point-situation-operations/point-situation-operations-du-vendredi-20-au-mercredi-25-mai

https://envelopmer.blogspot.com/2020/11/v-spid-c-466-gao-barkhabe.html

 CMT ANDROMEDE SPANISH MINEX avril-mai 2022

Les Chasseurs de mine tripartites (CMT) Capricorne et Andromède participent à l’exercice SPANISH MINEX qui se déroule du 25 avril au 6 mai.

Il s’agit d’un exercice annuel organisé par la marine espagnole en mer Méditerranée occidentale, auquel est intégré le Standing NATO mine countermeasures group 2 (SNMCMG2), commandé par un capitaine de vaisseau espagnol.

TAAF Iles Eparses TROMELIN 16-3-2022 Marion Dufresne la flûte L'Utile naufrage 1761

TAAF Iles Eparses TROMELIN 16-3-2022 Naufrage de l'Utile

Le navire des TAAF est parti ce mardi 15 mars 2022 de La Réunion pour sa 1er rotation logistique de l’année 2022.

Avant de rejoindre les Terres Australes, réserve naturelle nationale classée depuis 2019 patrimoine mondial de l’UNESCO, le navire effectuera un ravitaillement à Tromelin.
Cette première rotation permettra d’assurer l’indispensable ravitaillement des districts, mais aussi la relève d’une partie des personnels de restauration qui assurent la préparation et le service de dizaines de milliers de repas chaque année, ainsi que celle des équipes infrastructures en charge de la maintenance et des travaux BTP sur les 30 000 m² de bâtiments présents sur les bases australes.

Naufrage de la Flûte L'Utile ,sur l'Isle de Sable, le 31 Juillet 1761, entre dix & onze heures du soir, vers les 15 dég. 32 min. de. Lat. Sud.

Ce vaisseau étoit venu à Madagascar, y faire une cargaison de riz , pour l'Isle Bourbon, qui en manquoit. On avoit remis à la voile, le vingt-troisième Juillet 1761, vers les quatre heures du foir. Il paroît qu'il y eut bien de l'ignorance dans la manière dont on gouverna cette Flûte. 

Le 30, à midi, sur l'observation par 16 d. 20 m. de latitude, fous laquelle se trouvoit l'Isle de Sable, qui n'étoit point marquée sur la carte du premier Pilote, on dit qu'on pouvoit se perdre , en courant cette Bordée, Rien n'empêchoit qu'on ne prît des précautions , contre le danger dont on étoit menacé...

Le lendemain, à la pointe du jour, à peu près fous la même latitude , on estima qu'on étoit environ à vingt lieues des Bancs de
Nazareth. Entre dix & onze heures du foir, l'Utile talonna, c'est-à-dire, donna comme des coups de talon sur l'Isle de fable, & jetta tout le monde dans la plus grande inquiétude. On ne sçavoit ou l'on étoit ; les vagues étoient très-grosses, les roulis violents, & les coups de talon ne çessoient.. Les mâts furent

abattus ; près de terre, comme l'on
étoit, les brisans étoient affreux. Le
vaisseau se démembra, & chacuin s'accrocha ou il put. On se noyoit
tout à la nage, la mer faisant coffre de toutes parts , c'est-à-dire , s'élevant en voûtes, qui venoient, coup
sur coup se briser sur les gens de
l'équipage ; ils avoient à peine le
tems de respirer : les cris furent horribles jusqu'à la pointe du-jour, que l'on apperçut la terre , ou l'on voyoit du monde se promener. C'étoit des gens du vaisseau, que les débris & les lames y avoient porté.
On travailla d'abord vainement à tablir un Va & Vient, c'est-à-dire, des cordes, amarrées par un bout au rivage, & de l'autre à la carcasse du vaisseau ; la mer étoit trop furieuse. Dès qu'elle fut moins irritée,on attacha des cordes de débris en débris; & l'on parvint à sauver le reste de l'équipage. Vingt blancs y périrent.

 La cargaïson de ce vaisseau ne consistoit pas feulement en riz ; on avoit acheté, en fraude, à Madagascar ,un grand nombre de Nègres.
Dès que l'on vit le danger, de peur qu'ils n'échappaffent, on les enferma fous les Écoutilles, que l'on cloua. Les Écoutilles font des ouvertures quarrées faites au tillac en forme de trape, par où l'on descend dans l'intérieur du vaisseau.
Cette fermeture coûta la vie à un grand nombre de ces pauvres gens, dont pas un n'eût péri, si on avoit ouvert leur prison. Il y en eut plusieurs coupés en deux, par des endroits de la carcasse , qui s'ouvroient & se refermoient...

Sources

BNF Gallica

Plan de l'Ile de sable édition 1761

 Traité de la construction théorique et pratique du scaphandre ou Bateau de l'homme ... par M. de La Chapelle.

Naufrage de la Flûte l'Utile.......... Page(s) .......... 213

https://freedom.fr/le-marion-dufresne-a-quitte-la-reunion-direction-tromelin/

Gervèse Peintre de la marine Souvenirs d'un marin de la IIIe République

Charles Millot Marie-Joseph dit GERVESE

est plus connu sous le nom de Gervèse.  Né le 21 septembre 1880 à Vesoul (Haute-Saône), bien que loin de la mer, il est attiré par la Marine, il entre à l'école navale à 17 ans. Dans les courriers à ses parents, il illustre ses  propos de petits dessins avec humour se moque de la discipline rigide de l'École.

Sa carrière d'officier de marine :

Aspirant de 2éme classe le 1er août 1899;
Enseigne de vaisseau en 1902 - Lieutenant de vaisseau en 1910;
Capitaine de corvette en 1918 - Mariage avec Françoise Brisson;
Capitaine de frégate en 1919 - Capitaine de vaisseau (réserve) en 1933.Un entretien sur ses débuts de peintre...

On a souvent demandé à l'auteur de ces lignes:

—Comment avez-vous été amené à faire de la caricature?

C'est bien simple.

Cela remonte à pas mal d'années, alors qu'il était élève à l'Ecole de Canonnage.

A cette époque, l'Ecole de Canonnage était installée en rade des Salins d'Hyères sur deux ou trois vieux navires de guerre auxquels on avait définitivement renoncé à attribuer la moindre valeur militaire. Et si les officiers-élèves ne trouvaient pas sur ces navires le dernier cri du confort moderne, ils y jouissaient en revanche du régime le plus adorable: quatre jours de travail acharné, bouclés à bord,

Quatre jours de travail acharné alertés de jour comme de nuit, chauffés à blanc, —du mardi au vendredi, — et trois jours de détente complète, libres comme l'air, du samedi au lundi.

Actuellement, on appellerait cela un week-end. A l'époque, on disait: une béatitude. C'était plus expressif.

Les gens mariés passaient bien entendu leurs béatitudes en famille, à Toulon. Il leur eût été difficile de faire autrement. Les célibataires montraient plus de fantaisie et se répandaient dans les environs. 

J'en ai connu un qui, chaque vendredi soir, demandait au chef de la petite gare des Salins d'Hyères de lui délivrer un billet pour le point le plus éloigné qu'il pût atteindre sous la seule réserve qu'il fût de retour le lundi soir, à l'heure du canot-major. D'autres étudiaient la musique, la théologie ou la prestidigitation.

L'enseigne qui nous occupe s'adonnait à l'aquarelle, au paysage à l'aquarelle, très modestement, attiré beaucoup plus par le désir de passer quelques bons moments au grand air, dans cette sympathique campagne de Provence, que par l'espoir de produire des œuvres appelées à bouleverser le monde artistique. Ce qu'il produisait ne bouleversait rien du tout et n'était connu que de quelques camarades très intimes dont l'indulgence lui était acquise.

L'indulgence, oui, mais pas la discrétion, ce qui lui valut de recevoir un jour une invitation à exposer au Salon qu'organisait annuellement la Société Toulonnaise des Amis des Arts, groupement régional dont le but statutaire était, vous l'avez tous compris, d'encourager les artistes.

Surpris, mais flatté, il envoya trois œuvres, trois œuvres de tout repos. L'exposition s'ouvrit puis se ferma sans qu'elles aient retenu une parcelle de l'attention des critiques d'art des trois journaux locaux ou soulevé le plus minime intérêt chez le public. Elles ne cassaient évidemment rien et n'avaient d'ailleurs pas été conçues pour casser quoi que ce soit.

Il retira ses œuvres à la date fixée et reprit paisiblement ses études alternées d'aquarelle et de balistique.

L'année suivante, poussée sans doute par le double souci de ne froisser personne et de remédier, dans toute la mesure du possible, à une pénurie croissante d'exposants, la Société Toulonnaise des Amis des Arts adressa une nouvelle invitation à notre enseigne de vaisseau qui avait quitté les bancs de l'école et obtenu un poste stable dans la région. Il la déclina poliment. Insistance, nouveau refus, nouvelle insistance, interventions personnelles, appel aux sentiments confraternels. Bref, difficile de faire la mauvaise tête. Accord de principe, mais avec l'arrière-pensée pernicieuse que la difficulté pourrait être tournée en envoyant une œuvre qui ferait scandale et serait par conséquent refusée.

Et il entreprit méchamment une composition d'assez grand format représentant le défilé traditionnel du 14 Juillet sur la place d'armes, à Toulon.

On y voyait l'Amiral Préfet Maritime, Commandant en chef le 5ème Arrondissement Maritime, éblouissant sous ses belles plumes blanches et son uniforme de gala, présidant la cérémonie sur une estrade symbolique figurée par un tapis d'embarcation. Derrière lui, écarlate comme un pompon de matelot, son aide de camp étanchait de son mouchoir le cuir de son chapeau-claque tandis que, harmonieusement groupés au deuxième plan, quelques officiers supérieurs, chefs des services du Port, suivaient les opérations avec l'intérêt limité du monsieur dont la responsabilité n'est pas directement engagée.

 Devant ce brillant parterre, une compagnie de fusiliers-marins défilait impeccablement sauf que l'un des hommes du premier rang n'était pas au pas, que son voisin s'efforçait, sans succès d'ailleurs, de le lui faire comprendre et qu'un novice, qui n'avait probablement jamais vu de sa vie un amiral en grande tenue, lançait une œillade en coulisse pour satisfaire sa curiosité tandis que le quartier-maître chef de file, visiblement outré, cherchait d'un geste discret à le ramener à l'alignement.

En tête, le lieutenant de vaisseau capitaine de la compagnie, raide comme une bouée à fuseau et engagé dans un vaste salut de son sabre, lançait en arrière, autant que le lui permettaient la solemnité du moment et l'élasticité angulaire de son nerf optique, un regard témoignant qu'il se rendait parfaitement compte que quelque chose d'anormal se passait dans l'unité qu'il avait l'honneur de commander.

A ses côtés, galopait allègrement un petit chien jaune qui n'avait sans doute jamais été à pareille fête.

Dans le fond, à l'ombre des platanes, derrière les tambours et clairons des Equipages de la Flotte, la foule toulonnaise assistait enthousiasmée à ce déploiement de forces dont la tradition lui était chère, tout en laissant percevoir, dans certains détails, un peu de laisser-aller que la température anormale et l'émotion patriotique rendaient difficilement excusables.

Le tout était donc, comme vous voyez, profondément irrévérencieux, d'un goût plus que douteux, d'une tendance nettement malveillante et mensongère. Bref l'oeuvre était à coup sûr inacceptable dans une exposition qui se respecte, — c'était le cas, — et il ne faisait aucun doute qu'elle serait refusée à l'unanimité par le jury.

C'était tout ce que demandait son auteur.

Il fit déposer son envoi au secrétariat de la Société à la date fixée par le règlement et attendit la réaction. La réaction ne vint pas.

Le jour du vernissage, un samedi, il constata que sa production, qui occupait une place tout à fait privilégiée à la cimaise, au centre d'un panneau lamentablement favorisé tant au point de vue de sa situation que de son éclairage, était très entourée et il s'éclipsa prudemment avec l'impression très nette qu'il s'était fourré dans une impasse qui pourrait comporter des suites ennuyeuses.

Effectivement, dès le lendemain, il reçut deux notes laconiques, l'une du secrétaire de l'exposition l'avisant que son œuvre avait été achetée par le Préfet Maritime, l'autre de l'Etat-major du 5ème Arrondissement Maritime le convoquant au bureau du dit Préfet pour le lundi 10 heures.

Comme il était à prévoir, l'affaire tournait mal. Le Préfet Maritime avait dû faire acheter l'œuvre pour éviter qu'elle ne tombât dans des mains étrangères, susceptibles d'en faire un mauvais usage, et il désirait signifier lui-même à son auteur ce qu'il pensait de son inqualifiable conduite et les mesures disciplinaires qu'elle comporterait.

C'est donc un enseigne de vaisseau très inquiet, très penaud, qui fut introduit le lendemain dans le bureau du Préfet Maritime. Celui-ci était plongé dans un volumineux rapport. Quand il en eut terminé la lecture, il leva les yeux et, par dessus ses lunettes :

—C'est vous, Monsieur, qui êtes l'auteur de cette aquarelle exposée aux Amis des Arts?

—Oui, Amiral!

—Eh bien, je vous fais mes compliments. Ce n'est pas mal du tout. Je l'ai achetée parce qu'elle me plait. Et puis j'estime qu'il est aussi utile de faire connaître la Marine par des caricatures qui font rire que par des statistiques ou des discours qui sont souvent bien ennuyeux. Continuez dans cette voie. Et comme il me faut un pendant à votre "défilé du 14 Juillet", je vous prie de me faire pour l'exposition de l'année prochaine le "bal à la Préfecture Maritime". Mes salons et mon maître d'hôtel sont à votre disposition pour poser quand vous le désirerez.

 

Toulon est un grand village. On apprit vite la marque d'encouragement donnée par l'Amiral, Préfet Maritime, au modeste enseigne de vaisseau qui consacrait ses loisirs à l'aquarelle.

Les critiques d'art des feuilles locales, hautement influencés, consacrèrent à son œuvre des lignes particulièrement élogieuses, des éditeurs demandèrent l'autorisation de reproduire et un journal humoristique de la capitale sollicita sa collaboration pour un numéro spécial sur la Marine de guerre.

Et l'enseigne de vaisseau abandonna définitivement le paysage, dans lequel il n'avait aucun avenir, pour la caricature vers laquelle l'autorité supérieure et les circonstances venaient de l'orienter d'une manière si inattendue.

Vingt ans plus tard, le fils de cet amiral-mécène fut promu capitaine de vaisseau et nommé au commandement du croiseur en essai Jeanne d'Arc, nouvelle école d'application des aspirants. Il fit au jeune enseigne de vaisseau, qui lui aussi avait pris de la bouteille, l'honneur de lui demander un vaste panneau décoratif pour orner son salon. Inutile de vous dire que l'offre fut acceptée. L'occasion était trop belle de témoigner au fils la reconnaissance due au père.

Sources

Gallica BnF

Ecole navale  : Charles Millot Marie-Joseph

SNLE Le Triomphant contre torpilleur FNFL Brest Ile Longue Cherbourg

SNLE Le Triomphant

Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le contre-torpilleur Triomphant appartient à la Force de Raid. Dès juin 1940 , le bâtiment rallie les forces navales françaises libres (FNFL). Il est commandé par le capitaine de frégate Philippe Auboyneau, qui le réarme et le conduit dans l'Océan Pacifique. Promu capitaine de vaisseau, il prend le commandement des FNFL dans le Pacifique à bord du Le Triomphant1. L'enseigne de vaisseau Robert Girardon, futur vice-amiral, est embarqué sur le Triomphant jusqu'en 1942, avant de rejoindre l’état-major du général de Gaulle à Alger.

Le SNLE LE TRIOMPHANT

En 1982, alors que débutaient les premiers développements et que le projet du sous-marin n'était encore que dans les limbes, la conception et la réalisation du Triomphant ont été perçues d'emblée comme une tâche d'une ampleur et d'une complexité comparables, quoique se situant dans des domaines différents, à celles qu'avait connues en son temps la conception du Redoutable. Dans le cas du Triomphant, c'est bien évidemment la satisfaction des objectifs très ambitieux fixés en matière de discrétion acoustique qui impliquait les efforts d'innovation les plus considérables et qui allait véritablement gouverner la conception du bâtiment :

- définition des formes de carène et d'un nouveau type de propulseur (pompe-hélice) permettant de minimiser les bruits d'origine hydrodynamique ;

- conception, puis qualification d'appareils à très faibles niveaux intrinsèques de vibrations ;

- définition, développement et validation des dispositifs très divers permettant "de filtrer" les vibrations résiduelles dans leur cheminement vers la coque.

Mais la discrétion acoustique ne constitue pas, loin de là, le seul domaine où il a fallu innover pour satisfaire le niveau de performance recherché.

Citons sans prétendre à l'exhaustivité :

- l'accroissement très sensible de l'immersion maximale permis par la mise en oeuvre d'un nouvel acier à très haute limite élastique (100 HLES) et le développement d'une nouvelle technologie des circuits d'eau de mer ;

- les progrès accomplis en matière de propulsion nucléaire avec le développement de la nouvelle chaufferie de type K15 (commune aux SNLE type Le Triomphant et au porte-avions type Charles de Gaulle) ;

- le système d'exploitation tactique, qui utilisera un réseau d'antennes de détection sous-marine représentant une multiplication par un facteur d'environ dix du nombre d'hydrophones installés, et, par voie de conséquence, de la puissance de traitement et de calcul associée, par rapport aux SNLE type M4 ;

- le système de navigation inertielle qui fera appel à des gyroscopes à très faible dérive intrinsèque, développés spécifiquement pour Le Triomphant ;

- la résolution des délicats problèmes posés par l'éjection en plongée du missile M4 à partir de tubes dont la géométrie est notablement différente de celle des tubes utilisés sur les SNLE

La première sortie du sous-marin de nouvelle génération :

Vingt mille admirateurs pour une marche triomphale

Héros d'une première mondiale moins spectaculaire qu'un lancement traditionnel mais qui a cependant attiré vingt mille visiteurs dans l'arsenal de Cherbourg, les 12, 13 et 14 juillet derniers, Le Triomphant a marché avec succès de la nef Laubeuf à la forme Cachin. Une opération mille-pattes qui a permis de démontrer le savoir-faire d'un établissement bien décidé à en faire une grande fête de famille, en présence de nombreux partenaires choisis parmi les 4000 sociétés ayant participé de près ou de loin à la réalisation du plus gros sous-marin jamais construit en France.

"Nous avons réuni aujourd'hui les acteurs du programme des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de la nouvelle génération pour accompagner cette étape technique importante (...) Pour la première fois, un sous-marin va sortir de son chantier de construction sur des marcheurs pour rejoindre son bassin d'achèvement. Le transfert en lui-même dure plusieurs heures, c'est pourquoi nous avons choisi de vous faire assister à ce qui constitue pour nous le moment le plus émouvant la fin de sa sortie de la nef d'achèvement" annonce l'ingénieur général de l'armement Cadet, directeur de DCN Cherbourg, quelques minutes avant de donner l'ordre de libérer le train des trente-quatre marcheurs.

Supporté par 34 marcheurs, le sous-marin quitte la nef de construction assemblage du chantier Laubeuf de DCN Cherbourg, pour gagner l'ouvrage Cachin, où il va être "achevé" en fond de forme avant de partir à la mer pour ses essais. En théorie, le problème du transfert est simple, et l'opération a été validée dès novembre 1990 avec le transfert entre les deux nefs du chantier d'un ensemble de 1800 tonnes constitué des sections 3 et 4 du Triomphant (encore relativement vides ...) et plus récemment avec le déplacement de l'arrière du sous-marin Le Redoutable, à l'occasion de son démantèlement nucléaire.

Dans la pratique, ce n'est pas si simple. Pour deux raisons :

Le sous-marin est lourd : la plupart des matériels, ont embarqués, et il faut que les marcheurs soient capables de "prendre en charge" le colis. Chaque marcheur a une capacité pratique de levage entre 100 tonnes (cette limite basse ne posant pas de problème) et 400 tonnes...

34 fois 400 tonnes, cela permet de soulever 13 600 tonnes ?

Oui, toujours en théorie, si la charge du sous-marin est répartie correctement sur les marcheurs, ou plutôt si les marcheurs sont disposés astucieusement sur la coque. Mais ...on ne peut pas placer les marcheurs n'importe où. Suivant le principe bien connu de l'action et de la réaction, le poids du sous-marin sur un marcheur créé une réaction du marcheur sur la coque du bateau. Cette coque bien que conçue pour résister à la pression de l'immersion, ne peut pas tout accepter. Ainsi, la règle de Phoeni-Rincquer définit la charge maximale en fonction de la distance entre deux lignes de marcheurs.

Pour respecter ces deux contraintes, limiter la charge maximale dans la coque et répartir convenablement les marcheurs, il est nécessaire de bien connaître le poids exact du sous-marin au moment de sa marche, et surtout le centre de gravité et si possible la répartition géographique aussi précise que possible de ce poids. Ce n'est pas simple. Les constructeurs de sous-marins ont l'habitude, par nécessité, de gérer avec beaucoup de précision toutes ces données pour le sous-marin terminé, prêt à prendre la mer. Mais connaître le poids, le centre de gravité, etc ... à un moment quelconque de la construction, c'est paradoxalement un peu plus complexe. Des méthodes de gestion particulières, et un contrôle plus précis de ce qui est effectivement embarqué, ont dû être mises en place par DCN Cherbourg.

Premier de série de la nouvelle génération de SNLE, Le Triomphant a franchi pour la première fois le goulet de Brest, le 1er juillet au matin, sous le commandement du CV Dupont, et gagné la base de l'Ile Longue. Il était assisté sur la fin de son parcours par les remorqueurs Armen et Keréon ( 1300 ch, 12 tonnes de traction) et Marronier (700 ch) en flèche. De nombreuses autorités assistaient à l'arrivée du bâtiment parti 48 heures plus tôt de Cherbourg pour entamer ses essais en mer. Des essais qui dureront deux ans.

Les Cherbourgeois reverront de temps à autre le sous-marin qu'ils ont construit. Ses sorties en Atlantique, de quelques jours à trois semaines, seront entrecoupées de périodes de mise au point et d'entretien. L'une d'elles l'immobilisera un mois à l'Ile Longue, à partir de la mi-octobre. Puis il devrait reprendre au large ses essais de navigation, de transmissions, de détection, de systèmes d'armes, de discrétion acoustique aussi en rade de Brest, sur le polygone d'écoute Rascas. Ces derniers essais ne seront pas des moindres puisque Le Triomphant sera l'un des sous-marins les plus silencieux au monde.

Retour à Cherbourg de temps à autre

Il retournera en novembre à Cherbourg, et y restera huit mois, le temps de démonter un certain nombre d'éléments, de voir comment ils se sont comportés et de les remplacer au besoin. Si le cordon ombilical qui le reliait au port normand a été coupé, Le Triomphant en est toujours dépendant pour les pièces de rechange, et des équipes cherbourgeoises feront la navette entre les deux sites jusqu'à la mise en service du bâtiment.

Sources

Cols bleus  03-07-1993- n°2221 

Cols Bleus 7 et 14 août 1993 n° 2224

Cols bleus 06-08-1994 n° 2269

https://www.lefigaro.fr/mon-figaro/2012/11/28/10001-20121128ARTFIG00682--bord-du-triomphant-a-500m-de-profondeur.php