JDA Statue de la liberté centenaire New-York 1885 Transport d'état Isère Croiseur Flore Bartholdi

JDA à New-York Statue de la liberté centenaire 1885

La statue de la liberté traverse l'Atlantique c'est un article de Cols bleus qui va nous expliquer le transport des caisses contenant les pièces de la statue vers New-York en 1885. C'est le transport à hélice ISERE qui assure la liaison entre Rouen et New-York.

Il y a un peu plus de cent ans, la statue de « La Liberté éclairant le Monde » quitte la France. Offert par le peuple français au peuple des Etats-Unis, ce cadeau somptueux — et insolite — va devenir le symbole des Etats-Unis, certes, mais plus encore, sans doute, du rêve d'un Monde nouveau de liberté et d'espoir.

Or, ni ce geste, ni ses étonnantes répercussions n'étaient inscrits dans le contexte du temps. Le XIXe siècle avait quelque peu éloigné l'un de l'autre les anciens alliés du temps de Louis XVI. En 1815, avec la fin du Premier Empire français et celle de la deuxième guerre anglo-américaine (dite « de 1812 »), les Etats-Unis avaient tourné le dos à la mer pour se lancer à la conquête, l'exploration et la mise en valeur des immenses territoires de l'Ouest. A mi-chemin du siècle, le pays avait traversé sa première et seule, jusqu'à présent, crise grave avec la « Guerre civile », la « Guerre entre les Etats », ou encore la « Guerre de Sécession » — intitulés chargés de sous-entendus régionaux, voire idéologiques. La page tournée sur ce terrible conflit, la marche vers l'Ouest avait repris et s'était accélérée avec l'arrivée en masse d'immigrés européens avides de terres. Le centenaire de l'indépendance du pays approchait, presque dans l'indifférence, tant on était absorbé par le quotidien.

Le XIXe siècle n'avait pas été tendre pour la France non plus, bien qu'elle aussi, comme les Etats-Unis, eût connu un développement industriel et économique extraordinaire avec des périodes de grande prospérité. Mais la défaite de 1870 était venue tout ternir, et la Commune y avait ajouté du désordre et un certain désarroi. La France, tout comme les Etats-Unis, était préoccupée par ses propres problèmes.

Comment alors dans ce contexte l'idée a-t-elle pu prendre corps de marquer le centenaire de l'indépendance des Etats-Unis par une statue colossale dédiée à la liberté ?

L'origine se trouve dans les cercles d'opposition libérale au Second Empire. Napoléon 1er avait ses idéologues, Napoléon III également ; et pour l'histoire qui nous intéresse ici, l'âme en était Edouard René Lefebvre de Laboulaye, républicain libéral, membre de l'Institut, titulaire de la chaire de législation comparée au Collège de France. Il avait beaucoup d'amis qu'il réunissait dans sa propriété de Glatigny, près de Versailles. Parmi eux se trouvait le sculpteur Bartholdi. C'est Bartholdi qui, en 1865, avait émis l'idée d'offrir une statue commémorative à la République américaine à l'occasion de son centenaire.

 Puis survint la Guerre de 1870 et l'effondrement du Second Empire. La France se retrouva alors en République et se chercha de nouveaux modèles et amis. Laboulaye et Bartholdi, leur voie désormais tracée tout droit devant eux, se dévouèrent sans compter à la réalisation de leur rêve.

Bartholdi 1er Jour 13 juin 1959

Ce ne sera pas chose facile. Bartholdi, qui avait déjà étudié les phares et aussi les statues colossales, trouve, après quelques tâtonnements, un projet qui répond pleinement à ce qu'il souhaite sur le double plan de l'esthétique et des idées : « La Liberté éclairant le Monde ». Puis en 1871 il se rend lui-même aux Etats-Unis à bord du Pereire, et, en arrivant dans le port de New York, le 21 juin au matin, son regard émerveillé s'arrête sur un îlot au milieu de la baie : l'emplacement de sa statue est trouvé. Il écrira : « Si j'ai senti cet esprit ici, c'est sûrement ici que ma statue doit être érigée, ici où les hommes ont le premier aspect du Nouveau Monde, ici où la liberté jette son rayonnement sur les deux mondes ». Puis, un peu plus tard, il prévient Laboulaye en ces termes : « J'ai trouvé un emplacement admirable ; j'ai fait un dessin de l'oeuvre en place ; c'est Bedloe's Island au milieu de la baie. Elle appartient à l'Etat, c'est un terrain commun à tous les Etats, juste en face des Narrows qui sont pour ainsi dire la porte de l'Amérique ».

 Tandis que Bartholdi travaille à son « Américaine », Laboulaye et ses amis créent à Paris, en avril 1875, l'Union franco-américaine qui, elle, lance une souscription publique pour financer l'entreprise. Le succès en est tel què les intéressés peuvent pour la première fois être raisonnablement optimistes quant à l'achèvement de l'œuvre, même si, à l'évidence, cela sera après la date du centenaire. Et la tâche est effectivement menée à bien, malgré nombre de péripéties que nous ne pouvons raconter ici. Bartholdi décide que la statue sera en cuivre repoussé. Le meilleur spécialiste de cette technique est la Maison Monduit-Béchet où travaille déjà, semble-t-il, M. Gaget qui, comme par hasard, est le voisin de Bartholdi à Boulogne. La construction de la statue est confiée aux ateliers de la rue de Chazelles, dont la raison sociale, Monduit-Béchet au départ, deviendra Gaget, Gauthier et Compagnie avant la fin des travaux. 

Les 300 feuilles de cuivre d'un mètre sur trois sont fabriquées à la main dans les ateliers de la fonderie « Gaget-Gauthier et Cie » en 1878. 64 tonnes de feuilles de cuivre sont offertes par un donateur, l'industriel Pierre-Eugène Secrétan, permettant au chantier de démarrer. Les travaux de précision sont ensuite confiés par Eiffel à Maurice Koechlin, l'un de ses proches avec qui il travaillera sur la tour Eiffel. Le pylône métallique servant d’armature et de support aux plaques de cuivre est construit à Levallois-Perret dans les ateliers Eiffel, d'autres éléments dans le  arrondissement de Paris.

Pour l'armature en fer constituant l'ossature de l'ensemble, Bartholdi fait d'abord appel à son ami Viollet-le-Duc, qui prépare un projet mais meurt avant d'en commencer la réalisation. Gustave Eiffel sera alors choisi et préconisera une technique qui permettra une structure plus légère que celle envisagée par Viollet-le-Duc. Le projet Eiffel est adopté et l'on verra ce grand ingénieur s'installer rue de Prony, tout à côté de la rue de Chazelles, afin de travailler et de suivre constamment l'œuvre.

Edouard de Laboulaye et Henri Martin, qui avait joué un rôle actif au sein de l'Union franco-américaine, meurent tous les deux en 1883 alors que la Grande Dame est presque terminée. L'Etat prend alors la chose en main et offre un bâtiment de guerre pour le transport de la statue aux Etats-Unis, tandis que Ferdinand de Lesseps devient président de l'Union franco-américaine.

La statue est offerte officiellement aux Etats-Unis le 4 juillet 1884 au cours d'une splendide cérémonie à Paris, Jules Ferry étant président du Conseil des ministres et Morton le ministre plénipotentiaire des Etats-Unis auprès de la France.

Le 29 novembre 1884, Victor Hugo vient voir la statue rue de Chazelles. Le vieux poète y donne en quelque sorte sa bénédiction en déclarant : « La mer, cette grande agitée, constate l'union de deux grandes terres apaisées... Oui, cette belle œuvre tend à ce que j'ai toujours aimé, appelé : la Paix. Entre l'Amérique et la France — la France qui est l'Europe — ce gage de paix demeure permanent. Il était bon que ce fut dit ».

Désormais la statue devient la coqueluche de Paris, recevant un véritable flot de visiteurs jusqu'au 15 décembre. Au cours de l'hiver elle est démontée et les pièces répertoriées et numérotées sont placées dans 210 caisses de bois. Le moment du départ venu, ces 210 caisses sont envoyées par camion jusqu'à la gare Saint-Lazare d'où elles gagnent Rouen à bord d'un train spécial de 70 wagons.

Transport à hélice ISERE

Le 4 mai 1885, l'Isère, transport à hélice de la Marine, arrive en fin de journée à Rouen. Parti de Cherbourg à minuit dans la nuit du 3 au 4 mai, la traversée avait été accomplie sans fait notable. 

Le lieutenant de vaisseau Lespinasse de Saune, commandant, se rend aussitôt auprès du commissaire adjoint au chef de service à Rouen mais n'y trouve pas d'ordres le concernant. Le 5 mai au matin il reçoit la visite à son bord de M. Bartholdi et l'après-midi l'embarquement des caisses commence. « Les frais de grue et de personnel sont naturellement à la charge de la compagnie (sic.) franco-américaine... » écrit-il au préfet maritime de Cherbourg. Seul inconnu pour lui : l'arrimage ; sans problèmes particuliers, précise-t-il, l'embarquement pourra être de très courte durée.

Et il en est ainsi, en effet. Les grues Voruz et les dockers de Rouen ont travaillé bien et avec diligence. Le chargement est terminé le 20 mai et l'Isère appareille à 9 heures du matin le 21. Bartholdi, son épouse et Gaget sont à bord et descendent la Seine jusqu'à Caudebec-en-Caux où ils débarquent. L'Isère poursuit sa route vers l'Amérique.

En annonçant son départ au préfet maritime de Cherbourg par lettre écrite de bonne heure le 21 mai, avant l'appareillage, Lespinasse de Saune ajoute ceci : « Vous apprendrez sans doute avec intérêt les conditions dans lesquelles se trouve l'Isère avec le chargement encombrant et peu lourd de la statue de la « Liberté ». Tout a pu être logé dans les cales grâce aux soins de l'arrimage, qui surtout au début a demandé beaucoup de temps : d'après le tirant d'eau moyen j'évalue de 150 à 170 tonnes le poids du chargement au lieu de 220 tonnes annoncées par M. Bartholdi. La différence de tirant d'eau a été de 1 m avec ce seul chargement ; après l'embarquement de 80 tonnes de charbon en dehors du plein des soutes il est de 1m 40, ce qui nous place dans de bonnes conditions de navigation pour le tirant d'eau moyen de 3m 95, mais nous sommes peu chargés.

L'opération de l'embarquement a été très bien faite par les soins des ouvriers mis à notre disposition et aussi rapide que le permettait la nature même de ce chargement. Je crois cependant que l'entrepreneur s'est grandement trompé dans ses calculs en faisant son marché avec M. Bartholdi à tant la tonne...

Je dois trouver à mon arrivée à New York des représentants de la société (sic.) franco-américaine qui me donneront toutes facilités pour le déchargement, mais je ne sais maintenant ni où ni comment il se fera, je ne pourrai être renseigné que sur les lieux mêmes ».

L'Isère fait escale à Faial dans les Açores, qu'elle quitte le 4 juin. Le lendemain 5 juin elle essuie une tempête avec forts coups de tangage, puis sans autre fait de mer notable se place à 40-50 lieues au sud de la limite méridionale du Gulf Stream pour prendre le contre-courant. Cela a bien réussi, note le commandant dans son rapport au ministre de la Marine. Puis l'Isère traverse le Gulf Stream pour arriver devant Sandy Hook. Un grain très violent de pluie et de vent retarde le mouillage qu'elle gagne finalement à 5 heures du matin, le 17 juin. Aussitôt le commandant prévient le consul général de France et un membre du comité franco-américain de son arrivée. Dans la journée, le commandant de la corvette de guerre américaine Omaha vient accueillir l'Isère et inviter son commandant à mouiller à Gravesend, à cinq milles de Bedloe's Island. « C'est de là, écrit Lespinasse de Saune, que devait partir le cortège pour la réception de la statue ».

Dessins d'André Hambourg peintre de la Marine

Sources 

Ecole navale 

http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_lespinasse_gabriel.htm

Cols bleus 11 Janvier 1986 n°1879

L'article est rédigé par Ulane Bonnel

jda Porte-hélicoptères Jeanne d'Arc 1986 - 1987 GEAOM

JDA Porte-hélicoptères Jeanne d'Arc 

1986 - 1987 GEAOM

Dans mon coqueron j'ai trouvé cet imprimé de 1986 (à l'époque le mot "flyer" était inconnu du grand public.

Ce prospectus présentait le GEAOM, la campagne d'application et la Jeanne 

Depuis sa création en 1830, l’École navale assure la formation initiale de tous les officiers de la Marine. Chaque année, et depuis près de 80 ans, elle délivre le diplôme d’ingénieur de l’École navale aux futurs officiers de Marine de carrière.

La formation dispensée aux élèves doit s’adapter en permanence pour répondre aux exigences du futur employeur, notamment en ce qui concerne le maintien du haut niveau de connaissances scientifiques. Cette exigence est reprise dans la politique RH 2025 du ministère de la Défense : « Confirmer la position des écoles militaires et plus particulièrement les grandes écoles militaires dans le référentiel des grandes écoles nationales. »

 La formation des chefs du quart répond avant tout aux besoins spécifiques liés à l’exercice du quart sur un bâtiment de combat. Cependant, dans une démarche positive, la Marine nationale a décidé de s’aligner, pour sa formation, sur la convention STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), même si cette norme ne s’applique pas explicitement aux marines militaires.

Cette convention, amendée dernièrement en 2010 (amendements de Manille) après une profonde refonte en 1995, vise à améliorer la sauvegarde de la vie en mer et la protection du milieu marin, en établissant des normes internationales de qualification des gens de mer.

La campagne 1986-1987

29 mai : Arrivée à Brest à l'issue de la 22ème campagne d'application.

21 juin : Le porte-hélicoptères repart avec 4 WG-13 Lynx et 2 Alouette III à bord et en compagnie de la frégate Tourville. Ils sont rejoints par la frégate Jean de Vienne en provenance de Toulon. Les trois bâtiments participent à la revue navale du 4 juillet pour célébrer le 210e anniversaire de la déclaration d'indépendance des États-Unis. Le porte-hélicoptères est de retour à Brest le 17 juillet.

Jour du départ de la campagne et visite du ministre de la défense

4 décembre : Appareillage de Brest pour la 23ème campagne d'application avec 2 WG-13 Lynx et 4 Alouette III de la flottille 35.F à bord et l'aviso escorteur Commandant Bourdais comme conserve.

Le ministre de la Défense assiste au départ de la Jeanne d'Arc

Jeudi 4 décembre, Monsieur André Giraud, ministre de la Défense, s'est rendu à Brest pour présider la cérémonie de départ de l'Ecole d'application des officiers de Marine.

A 14 h30, le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc et sa conserve, l'aviso-escorteur Commandant Bourdais ont appareillé et mis le cap sur Dakar qu'ils toucheront le 12 décembre.

La campagne d'application se déroulera cette année entièrement en Atlantique. Parcourant 26 000 nautiques les midships passeront quatre-vingt dix-sept jours en mer. Au programme, soixante dix-sept jours d'escale en Afrique de l'ouest avec Dakar et Abidjan, un détour par Lomé et Cotonou pour le Commandant Bourdais.

Le groupe passera le Nouvel an à Sainte-Hélène avant de se rendre en Argentine, en Uruguay et au Brésil. Il visite traditionnellement les départements et territoires d'outre-mer au cours de sa campagne. Ainsi s'arrêtera-t-il cette année encore en Guyane où les officiers élèves pourront découvrir le site de lancement des fusées Ariane à Kourou, aux Antilles où ils feront de l'hydrographie ; à Saint-Pierre-et-Miquelon enfin, après des escales en Colombie, au Mexique, aux Etats-Unis et au Canada.

 

Le retour à Brest est prévu le 27 mai après une ultime escale à Lisbonne.

La campagne d'application des officiers de marine répond à trois objectifs :

1. rassembler des officiers élèves provenant d'écoles différentes appelés à servir l'Etat en servant dans la Marine, pour leur permettre de se connaître et apprendre à travailler ensemble.
2.  donner pour la première fois aux jeunes officiers l'occasion de naviguer longtemps, loin du port base et de leur famille, en mettant à profit la présence de deux bâtiments pour multiplier les exercices, 
3. développer le sens de la manœuvre et approfondir les connaissances professionnelles.
4. enfin, représenter la France à l'occasion des escales officielles. Mille marins à terre donneront de la France et de la Marine une image que nous souhaitons la plus vraie et la plus noble possible.

 

La Jeanne d'Arc et le Commandant Bourdais emmènent cette année 157 officiers élèves : 99 officiers de marine, 11 commissaires, 1 administrateur des Affaires maritimes, 5 ingénieurs de l'Armement, 25 médecins des armées et 15 stagiaires étrangers en provenance de 11 pays : Li-ban - Togo - Arabie Saoudite -Côte d'Ivoire - Algérie - Grèce -Egypte - Maroc - Mauritanie -Gabon et Madagascar.

Principales étapes : Brest, Dakar, Abidjan, Sainte Hélène, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo, Salvador de Bahia, Kourou, Pointe-à-Pitre, Les Saintes, Carthagène, Vera Cruz, Nouvelle Orléans, Fort-de-France, New York, Québec, Saint Pierre et Miquelon, Lisbonne, Brest.
24 décembre : Un WG-13 Lynx récupère un blessé à bord du thonier Mervent.

Flamme utilisée lors de la 22e campagne 1985-1986

Patrick Augier, le dernier commandant de la Jeanne est issu de la promotion 1987 de l’Ecole navale.

Grande école militaire de la mer, l’École navale assure principalement la formation initiale de tous les officiers de la Marine nationale : les officiers de carrière, les officiers sous contrat, et les futurs officiers qui postulent en interne - 700 officiers y sont ainsi formés chaque année.
Pour assurer ces formations, l’École navale bénéficie d’atouts majeurs comme son institut de recherche l’IRENav, son pôle de formation au leadership opérationnel et son centre de formation maritime.
Le cursus d’ingénieur, formation phare de l’école, prépare les élèves aux emplois opérationnels au sein des unités de la Marine nationale.

Les élèves de l’Ecole navale mettent en pratique leurs connaissances et leur leadership lors d’une campagne d’application à la mer de 4 mois autour du monde à bord d’un bâtiment de projection et de commandement (mission Jeanne d’Arc).

La formation à l’Ecole navale délivre un diplôme d’ingénieur reconnu par la commission des titres d’ingénieur.