Océan Indien | Le BSAOM Champlain poursuit sa patrouille en océan Indien.
Ravitaillement de nos territoires, mission de police des pêches ou encore lutte contre les trafics illicites, les
@FAZSOI_Officiel surveillent la ZEE
.jpeg)
Cette prise de possession fut le fait du capitaine de vaisseau Richard, commandant du navire Primauguet.
Le groupe des îles Glorieuses, qui se compose de deux îles, l'île Glorieuse et l'île du Lys distantes de six milles environ, et situées à mi- distance de Mayotte et de Diego-Suarez, a été occupé le 23 août 1892 par la France, et placé sous la dépendance de Mayotte.
La concession des îles, qui étaient désertes à notre arrivée, a été donnée à M. Caltaux qui y employa quelques créoles des Seychelles et une soixantaine de malgaches de Nossi-Bé, de 1892 à 1914. On exploita le guano (800 tonnes par an) et le coprah (10.000 cocotiers) et accessoirement on pratiqua la pêche (écailles de tortue). Les Glorieuses sont momentanément abandonnées.
Au nord-ouest, une magnifique plage de sable fin constitue un accostage des plus faciles pour les embarcations. On y voit un mât de pavillon et un hangar. A cinquante mètres en arrière, dans un bois de filaos, se trouve la maison de M. Hippolyte Caltaux. Le climat est des plus sains. Il n'y a ni marigots, ni palétuviers, ni moustiques, et les fièvres y sont inconnues.
La mer est généralement calme. On trouve dans l'île Glorieuse une excellente eau douce fournie par des puits creusés dans le sable.
L'île du Lys est inhabitée et ne possède pas d'eau douce, mais elle est comme les bans de sable qui la séparent de l'île Glorieuse, couverte d'oiseaux de mer auxquels elle sert d'asile.
Très boisée, l'île Glorieuse - est un ancien attoll dont les plages sont formées de corail pulvérisé. Le guano des Glorieuses contient 25% d'acide phosphorique. La couche d'humus naturel qui recouvre l'île permet toutes les cultures. On y a cultivé avec succès le maïs, le cotonnier, le cocotier, les melons, les citrouilles, les oignons.
On remarque également des arbres à soude dont l'écorce sert à faire un bon savon; le papayer, le filao, le sapin des îles, de la famille des caoutchoucs, le porché ou bois de camphre, etc.
Il n'y a pas de serpents, et la faune ne se compose que des oiseaux de mer. Les eaux sont très poissonneuses et abondent en espèces comestibles excellentes. Il n'existe pas d'autre communication que les boutres.
https://taaf.fr/la-parc-naturel-marin-des-glorieuses/
L'ASTROLABE Juan de Nova Iles Eparses TAAF
 |
| TàD Juan de Nova 1-8-2024 Iles Eparses T.A.A.F. on peut supposer que le commandant est un spécialiste de la chasse aux mines |
 |
| TàD Juan de Nova 1-8-2024 Iles Eparses T.A.A.F. |
 |
| TàD Juan de Nova 1-8-2024 Iles Eparses T.A.A.F. |
 |
| TàD Juan de Nova 1-8-2024 Iles Eparses T.A.A.F. |
Les Forces armées dans la zone sud de l'océan Indien (FAZSOI) remplissent un large panel de missions dans une zone de responsabilité permanente aux élongations importantes. Depuis Mayotte et La Réunion, plus de 1 700 militaires garantissent la protection de la population, protègent les zones économiques exclusives, luttent contre la piraterie ainsi que les trafics illicites. Les FAZSOI appuient fréquemment les missions de l'action de l'État en mer et mettent en œuvre les partenariats militaires de la France avec des pays d'Afrique australe et du sud de l'océan Indien.
amiral Mouchez SAINT-PAUL TRANSIT DE VÉNUS 1874
 |
| 1er jour 21-09-2024 |
L’Académie des Sciences, vivement préoccupée, comme toutes les Sociétés savantes de l’Europe, du grand événement astronomique qui devait signaler l’année 1874, nomma, en janvier 1870, une Commission chargée d’étudier la part que la France devait prendre dans ce concours scientifique de toutes les nations.
Le personnel d’ouvriers et de marins, choisi avec le plus grand soin parmi les meilleurs hommes de la flotte, était peu nombreux, mais composé de sujets tout à fait d’élite, ce qui était indispensable pour pouvoir surmonter les difficultés d’une installation aussi compliquée sur un rocher dénué de toute ressource. Voici la liste complète du personnel de la mission de l’ile Saint- Paul : MM. MOUCHEZ, capitaine de vaisseau, chef de la mission. TURQUET DE BEAUREGARD, lieutenant de vaisseau. ROCHEFORT, médecin de la marine. CAZIN, professeur de Physique au lycée Fontanes, photographe. VÉLAIN, géologue (Sorbonne). DE L’ISLE, naturaliste (Muséum). Saint-Martin, sergent-fourrier timonier. Constans, second-maître mécanicien. Galy-Patit, quartier-maître mécanicien. Le Maître, quartier-maître mécanicien. Mouny, quartier-maître charpentier. MM. Bergot, matelot gabier. Villaume, matelot timonier. Chaline, matelot timonier. Delaunay, matelot charpentier. Albertini, matelot charpentier. Callot, matelot voilier. Favre, cuisinier de la mission. Legros, ouvrier maçon. L’Hermitte, boulanger.
 |
Les derniers préparatifs de départ étant terminés dans le courant de juillet, la mission de l’ile Saint-Paul quitta Paris le 28. J’étais accompagné de MM. Cazin, Vélain, Rochefort et de l’Isle; M. Turquet et le mécanicien Constans étaient partis depuis trois jours, avec notre collection d’instruments, dont ils devaient surveiller l’embarquement à Marseille. Cette opération se fit du reste sans la moindre avarie, grâce au bienveillant concours de tous les agents des Messageries maritimes, dont nous ne saurions trop reconnaître les bons offices dans toutes les circonstances où nous avons eu occasion d’avoir recours à leurs services, soit à l’aller, soit au retour. Le 2 août, au matin, nous embarquions sur le paquebot L' Amazone, capitaine Pointel, et à 10 heures nous faisions route pour Suez, après avoir réglé les cinq chronomètres que nous emportions avec nous et que nous devions suivre pendant toute la traversée jusqu’à Saint-Paul. L’Amazone était un de ces grands et magnifiques paquebots, de marche supérieure, comme tous ceux qui desservent maintenant les principales lignes de notre beau service des Messageries maritimes. La traversée se fit avec une vitesse moyenne de 1 3 nœuds; le temps fut superbe. Le 4 nous nous arrêtions à Naples, de 4 heures à 8 heures du matin; le 8, nous entrions à Port-Saïd, où quelques heures étaient employées à compléter l'approvisionnement de combustible; je profitai de cette occasion pour déterminer l’état absolu de nos montres; toutes les observations relatives aux chronomètres ont toujours été faites en double par M. Turquet et par moi avec des instruments différents, cercle et sextant, afin d’éviter toute chance d’erreur...
Nous n’avons pas négligé une seule fois d’opérer ainsi pendant tout le cours de notre navigation. Le 9, nous traversions le canal de Suez, et nous pénétrions, après huit jours de la navigation la plus douce et la plus rapide, dans ce golfe de la mer Rouge, naguère si peu connu, si désert, et aujourd’hui si fréquenté... En quatre jours nous franchissions les 400 lieues de la mer Rouge, si fatigante à traverser à cette époque de l’année, à cause des hautes températures qu’on y rencontre; à l’intérieur du navire, où la chaleur est encore augmentée par celle des 4o à 5o tonneaux de combustible consommés journellement pour la marche, le thermomètre se maintient à 36 ou 38 degrés; beaucoup de passagers sont si fortement impressionnés par ces grandes chaleurs, que les morts subites ne sont pas rares pendant cette traversée. L’extrême rapidité avec laquelle la navigation moderne vous transporte à travers les climats les plus divers, faisant passer en huit jours des zones froides ou tempérées de l’Europe à la zone torride de la mer Rouge, a créé un véritable danger pour les personnes dont le tempérament n’est pas doué d’une suffisante élasticité; pendant le court intervalle qui sépare de si brusques transitions, l’équilibre rompu des fonctions vitales n’a pas le temps de se rétablir, et les maladies inflammatoires subites, les congestions cérébrales, en sont les trop fréquentes conséquences.
La mousson de sud-ouest nous quitte près de l’équateur; la route devient alors plusrapide, et le 29août nous arrivons sur la rade de Saint-Denis, ou nous rencontrons le transport de l’Etat la Dives, mis sous mes ordres par le Ministre de la Marine pour toute la durée de la mission. Ce bâtiment nous attendait, déjà prêt à partir, ayant à bord le personnel d’ouvriers et de marins, le matériel et les vivres arrivés depuis plus d’un mois par navire de commerce. La Dives me paraît parfaitement disposée pour la mission qu’elle va remplir; son capitaine, M. le lieutenant de vaisseau Le Bourguignon-Duperré, et ses officiers m’offrent spontanément leur concours pour tous nos travaux.
La Dives était incapable de lutter contre ces vents, et nous pouvions être obligés de faire un détour de 5oo à Goo lieues dans les vents alizés pour regagner une cinquantaine de lieues perdues dans cette zone des vents d’ouest; aussi, la brise m’ayant paru diminuer un peu vers midi et le ciel s’embellir, je fis allumer les 11 feux et faire immédiatement route pour le mouillage qui, situé dans l’est de l’île, près de la coupée du cratère, me semblait assez bien abrité contre ces vents de sud-ouest pour nous permettre de tenir sur nos ancres jusqu’au premier beau jour. Poussés par le vent et le courant, nous approchons rapidement de l’ile, que nous découvrons droit devant nous au milieu d’une éclaircie dans la brume à 5 heures du soir, nous doublons à une petite distance les falaises de la pointe nord et quelques moments après nous laissons tomber l’ancre au pied des hautes falaises qui forment les deux côtés delà coupée du cratère.
Comme il était trop tard pour descendre à terre, notre première exploration fut forcément remise au lendemain matin. Rien ne saurait donner l’idée du sombre et sauvage aspect des lieux qui venaient de s’offrir subitement à nos regards quand nous contournâmes ce rocher abrupte, au pied duquel nous venions de nous arrêter et qui allait devenir notre séjour pendant trois ou quatre mois. Il faisait presque nuit, nous étions dominés à très petite distance par des falaises nues et à pic, de 200 à 3oo mètres de hauteur, dont les crêtes aiguës déchiraient les nuages bas et sombres, courant avec une extrême rapidité au-dessus de nos têtes ; le vent accompagné de grêle et de pluie tombait de temps à autre, par violentes rafales, dans le bassin du cratère ou il soulevait de nombreuses colonnes d’eau, véritables petits cyclones de 10 à 20 mètres de hauteur, parcourant ce bassin dans différentes directions; nous avions cru un instant être témoins d’une éruption d’eau et de vapeur au centre du volcan.
La Dives inclinait sous ces cascades de vent, tombant tantôt d’un bord, tantôt de l’autre sous une inclinaison de 45 degrés, et fatiguait beaucoup son ancre, bien que la très-grande proximité de la côte rendît la mer assez belle; mais on voyait d’énormes vagues bondir et écumer à quelques encablures du navire, tant était restreint l’étroit espace abrité dans lequel nous avions trouvé ce précaire refuge; quelques rares oiseaux de mer, bien surpris de notre présence, vinrent planer à quelques mètres autour de nous, comme ils le font dans toutes les localités où ils ne sont pas habitués à la présence de l’homme, puis retournèrent à la côte en poussant leurs cris aigus: c’étaient les seuls êtres vivants qui animaient cette solitude. On distinguait vaguement à terre, sur le revers intérieur du cratère, quelques vestiges de cabanes, et de nombreux débris de naufrages d’un sinistre augure; puis, au milieu de l’étroite passe par laquelle on pénétrait dans le cratère, l’énorme carcasse de la frégate anglaise Mégéra, presque entièrement à sec, éventrée par le vent et les vagues, entourée de ses nombreux débris et de ses chaudières à fleur d’eau, sur lesquels la mer brisait comme sur un amas de rochers; couchée sur le flanc de tribord, elle offrait encore une masse de 7 à 8 mètres de hauteur et de 4o à 5o mètres de longueur; elle avait résisté depuis trois ans à tous les ras de marée et à toutes les tempêtes, mais elle devait disparaître dans celle qui allait nous assaillir deux jours après et rendre notre position si critique. Inquiet des secousses qu’éprouvait le navire, inquiet de l’apparence du temps et des grandes difficultés de débarquement que je prévoyais, j’attendis l’arrivée du jour avec une bien vive impatience pour reconnaître de plus près la localité et les obstacles que j’aurais à surmonter.
 |
| Île Saint-Paul vue aérienne © JM Bergougniou |
Premier débarquement. — Au point du jour, conduits par nos six pêcheurs malgaches, qui allaient reprendre immédiatement possession des ruines de leur cabane de l’année précédente, nous franchissions sans accident, entre deux grosses lames, la barre du cratère, en suivant le chenal le plus profond au milieu des débris de la Mégéra, et nous nous dirigions vers la pêcherie située à l’origine de la jetée nord, seul endroit de toute l’île où l’on pouvait débarquer sur un terrain présentant quelques mètres de surface horizontale.
Nous nous trouvions subitement transportés dans un splendide bassin circulaire de 1200 mètres de diamètre et de 200 à 3oo mètres de hauteur verticale, aux. eaux calmes et profondes, qui formerait un des plus surs ports du monde si, sur une étendue de 80 à 100 mètres, la passe pouvait être creusée de 6 à 7 mètres, afin de donner accès , aux grands navires; dans l’état actuel, des bateaux de 2 à 3 mètres de tirant d’eau au plus peuvent y pénétrer en profitant de la pleine mer.
A lire sur envelopmer
https://envelopmer.blogspot.com/2011/12/amiral-mouchez-hydrographe-de-la-marine.html
 |
| TàD Martin de Viviés Amsterdam 24 juin 2024 J'ai rencontré Ramine (de Brest) il y a quelques années lors du festival Livre et Mer de Concarneau. J'avais aimé ses phares et ses marins, ses formes rondes et ses couleurs vives, son côté pied de nez à un certain classicisme des peintres de le Marine. Nous sommes restés amis. Ramine a dessiné une carte postale pour les Oubliés de Saint-Paul et il a "enfin" pu réaliser son rêve découvrir les TAAF, les Kerguelen et Saint-Paul à bord de L'Astrolabe |
 |
| Cachets du bord et cachet de Ramine |
Par Ramine de Brest
Dès le débriefing et les rituels de biosécurités nous étions 11 à nous être préparés à embraquer dans les multiples norias effectuées par l’hélicoptère actuellement présent sur cette base. Nous avons donc débarqué en un clin d’œil sur l'île ou nous avons été chaleureusement accueilli par les personnels des TAAF. En échange autant d'hivernants des TAAF sont allés passer la journée à bord de l'Astrolabe.
Je suis heureux d'avoir eu ce privilège et je remercie les TAAF et la Marine nationale.
Comme pour mes autres missions je vais tacher de produire des peintures, textes et photographies expliquant toute la mission et les actions de collaborations entre les TAAF, l'IPEV et la Marine nationale
Ce projet de livres/expos est prévu pour fin 2025 et toutes les bonnes volontés seront les bienvenues.
Au programme, un livre de voyage, un livre pour enfant, et un récit historique illustré sur "Les oubliés de Saint-Paul". Comme pour mes autres expositions celle-ci sera itinérante pour parler de la France des mers Australes.
28 juin 2024
Sur la route entre l'île d'Amsterdam et l'île de Kerguelen il y a l'île Saint-Paul où les célèbres oubliés concarnois ont fait couler beaucoup d'encre dans les chroniques historiques. Il est strictement interdit de poser pied à terre car l'île est un sanctuaire protégé. A mon retour je devrais travailler sur un projet de livre illustré résumant toute cette histoire. La forme de l'île montre un cône volcanique effondré sur un côté offrant la caldeira aux Otaries à fourrure subaustrales un abri pour leurs colonies. Vous pouvez suivre la page de l'association En mémoire des Oubliés de l'île Saint-Paul ici-bas.
Sources :
Ramine de Brest
https://www.ramine.com/.../livre/phares-et-feux-de-bretagne/
Les conditions de débarquement et d'embarquement ne sont pas toujours faciles aux TAAF et le courrier peut en subir les conséquences
Le 9 janvier 1989 alors qu'il rentre des Kerguelen vers la Réunion après une longue patrouille aux terres Australes françaises, le patrouilleur /Ubatros reçoit une demande d'assistance au profit d'un thonier formosan, le Chieh Hsiang, dont deux membres de l'équipage ont été blessés lors d'une rixe.
L’équipage B de L’Astrolabe a pu mener à bien la mission sur l’île de Tromelin dans l’océan Indien. L’île du Diable a été surnommée historiquement en raison de son isolement et de la dangerosité qu'elle représentait pour les navires. Force de souveraineté française, cette île est habitée en permanence par une équipe de 4 agents de l’administration des TAAF mettant en œuvre des programmes d’étude et de conservation. Elle accueille également une station météorologique automatisée pour l'étude des cyclones.
%20(1).jpg)
Ses résidents, qui vivent isolés du reste du monde, sont relevés tous les trois mois dans une opération délicate nécessitant l'intervention des bâtiments de la Marine Nationale ou du navire français Marion Dufresne. Depuis son appareillage à La Réunion le 15 juin, L’Astrolabe a embarqué l’équipe de relève, composée d'une infirmière, d’un technicien, d'un ornithologue et d'un chef de détachement, ainsi qu'un hélicoptère civil de la société Helilagon pour assurer le transport vers l'île. En plus de la relève du personnel et de la mise à terre des experts des TAAF, L’Astrolabe a livré du matériel essentiel à la vie des résidents de l’île : deux groupes électrogènes et des vivres.
Après avoir accompli sa mission avec succès, L’Astrolabe a repris la mer, cap au sud vers La Réunion, pour reprendre sa patrouille dans les districts de Saint-Paul et Amsterdam et de Kerguelen.
https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/lastrolabe-assure-soutien-releve-tromelin
Vendée Globe La porte des glaces 7 novembre 2024 Le passage des skippers du Vendée Globe au large de ces districts des Terres australes et a...
