Sous-marin La Praya Q835 Q836 Brest déconstruction cale sèche octobre 2020

Sous-marin La Praya 

La bataille de Porto Praya est une bataille navale qui a eu lieu le 18 avril 

1781 pendant la guerre indépendance des Etats)Unis, entre la flotte britannique 

commandée par le chef d'escadre George Johnston et la flotte française

commandée par le Bailli de Suffren.

 

Il attendait depuis trois ans... si j'en crois un article de Ouest-France de août 2017

Ouest-France  O. P.Modifié le 11/08/2017 à 03h18 Publié le 11/08/2017 à 00h00

Ils attendent patiemment depuis 2009, dans une alvéole de l'ancienne base de sous-marins. Mais le Bévéziers (coque S621) et le La Praya (S622) vont bientôt mourir de leur belle mort. Le service de soutien de la flotte (SFF) vient de publier l'appel à candidature pour la démolition de ces deux sous-marins classiques à propulsion diesel

Comme le précise d'emblée ce service, « les bassins des bases navales [de Brest et Toulon] ne sont pas mis à disposition du titulaire du marché », qui devra nécessairement opérer dans un État membre de l'Union européenne. L'entreprise, ou le groupement d'entreprise, qui décrochera le contrat devra donc en assurer l'acheminement jusqu'au site de déconstruction.

À ce propos, le service de soutien de la flotte ne cache pas non plus « la complexité du transport des coques en dehors des rades de Brest et Toulon ». Cela ouvre-t-il alors une petite fenêtre pour que ces navires soient déconstruits près de leur actuel site d'entreposage ? Dans l'une des formes du port de commerce, par exemple ? À condition que Damen, qui a en l'exclusivité, soit d'accord, ce n'est pas impossible.

Le Bévéziers et le La Praya appartiennent à la classe Agosta. Construits respectivement en 1977 et 1978, ils ont été désarmés en 1998 et 2000. D'une longueur de 67 m, ces navires emportaient des équipages de 54 hommes. Le dernier de la série, le Ouessant, a été réarmé en 2005, puis vendu à la Malaisie, qui s'en sert pour former les équipages de sous-mariniers.

Le Télégramme du 23 Octobre nous confirme le transfert du La Praya au bassin du port de commerce.

photo Bernard Hily

Le Robuste, l'Elorn ont conduit le sous-marin à la cale sèche numéro UN du port de commerce 

photo Bernard Hily

L'Agosta, le Bévéziers, La Praya et le Ouessant sont des sous-marins de type Agosta. Ils sont les derniers de la flotte française à être dotés d'une propulsion diesel-électrique. En effet, alors qu'en 1971, le lancement du premier sous-marin nucléaire français, le Redoutable, est un succès, la construction d'une nouvelle et ultime classe de sous-marins dite "classique" est annoncée. Construites dans l'arsenal de Cherbourg, les quatre unités entrent au service actif entre 1977 et 1978. Elles viennent ainsi compléter la flotte de sous-marins français alors composée des sous-marins de type Narval et Daphné.

photo Bernard Hily

Les Agosta mesurent 67 mètres 57 de long et pèsent 1450 tonnes en surface contre 1725 tonnes en plongée. Ils pouvaient plonger jusqu'à 300 mètres de profondeur à une vitesse maximale de 20,50 nœuds. Ces derniers partaient pour des missions de 45 jours avec en moyenne 54 hommes d'équipage. Ils sont pourvus de quatre tubes lance torpilles à rechargement rapide, permettant le lancement de torpilles de 550 ou 533 mm de diamètre, de mines ou de missiles à changement de milieu Exocet SM39.

photo Bernard Hily

Ces sous-marins sont plus silencieux que les précédents, mais également plus confortables car ce sont les premiers à bénéficier d'air climatisé et d'un osmoseur permettant d'obtenir de l'eau douce à partir d'eau de mer. Admis au service actif quelques années avant les premiers Sous-Marins Nucléaires d'Attaque de classe Rubis, les Agosta permettront de tester certains de leurs futurs équipements. La forme de leur coque sera reprise pour équiper ces nouveaux sous-marins.

photo Bernard Hily une légende

photo Bernard Hily

Tout d'abord affectés à l'ESMED (Escadrille des Sous-Marins de la Méditerranée) à Toulon, ils intègrent l'ESMAT (Escadrille des Sous-Marins de l'Atlantique) à Lorient dans le milieu des années 1980. lls y resteront jusqu'à sa dissolution et rejoindront ensuite le GESMAT (Groupe des Sous-Marins d'Attaque de l'Atlantique) à la Base de Sous-Marins de Brest au moment de sa création en 1995.

Conçus pour des missions longues distances, ils ont été déployés dans différents points du globe, Océan Atlantique, mer Méditerranée, mer de Chine, Océan Indien... Pendant leurs vingt années de service, ils ont eu l'occasion de participer à des exercices internationaux et d'effectuer de nombreuses patrouilles. La Praya et le Ouessant étant les deux derniers sous-marins classiques français au moment de la dissolution du GESMAT en 1999, ils ont intégré la Force Océanique Stratégique aux côtés des sous-marins nucléaires.

Entre 1997 et 2001, les quatre sous-marins sont progressivement retirés du service actif. Alors qu'un appel d'offre pour le démantèlement du Bévéziers et de La Praya a été lancé en 2017, les deux autres ont connu des destins différents. L'Agosta a été modifié pour participer à des tests de chocs en rade de Toulon. Le dernier de la série, le Ouessant, a quant à lui, été réarmé en 2003 à l'arsenal de Brest pour la Marine Royale Malaisienne, qui l'a utilisé entre 2005 et 2009 pour la formation et l'entrainement de ses sous-mariniers. Il a depuis été cédé à la Malaisie où il se visite au Musée Maritime de Malacca.

Mais il existe des Agosta toujours en activité... En effet, la Marine Pakistanaise a fait l'acquisition de cinq sous-marins Agosta, dont trois d'entre eux sont des Agosta 90B, leur version modernisée ; et l'Espagne en a construit quatre avec l'aide française.

Merci à Bernard Hily, Claude Bélec et Patrick Le Pestipon

sources 

https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/les-vieux-sous-marins-diesel-sont-demolir-5186117

https://www.la-flore.fr/fr/sous-marins-classe-agosta#:~:text=L'Agosta%2C%20le%20B%C3%A9v%C3%A9ziers%2C,'une%20propulsion%20diesel%2D%C3%A9lectrique.&text=Elles%20viennent%20ainsi%20compl%C3%A9ter%20la,de%20type%20Narval%20et%20Daphn%C3%A9.

Pêche expérimentale aux îles Kerguelen SNPL Jutland III

Quelques éléments qui permettront (peut-être) de comprendre les raisons de cette campagne de pêche expérimentale ) Kerguelen... les 200 milles, les quotas, la surexploitation,  l'économie...

La division des espaces continentaux entre diverses entités politiques est différente de celle des espaces maritimes dans la mesure où une frontière terrestre ne concerne que les États qu'elle sépare tandis qu'une frontière océanique concerne éventuellement plusieurs États. Cette différence reflète la nature de la haute mer et l'acceptation générale du principe selon lequel tous les États ont des droits égaux pour l'usage des eaux localisées au-delà de leurs limites nationales. Toute extension de ces limites menace les intérêts des États utilisant des portions riveraines de la haute mer. Une telle extension concerne finalement tout le monde car la réduction de la superficie de la haute mer diminue ce qui est ouvert au libre usage de tous les États. 

Avec 96.000 kilomètres de côtes ouvertes sur trois océans (Atlantique, Arctique, Pacifique), le Canada est le premier État côtier du globe et il en possède le deuxième plateau continental qui représente 40% de son territoire émergé. La pêche fait travailler au Canada plus de 55.000 pêcheurs auxquels s'ajoutent 22.000 personnes employées dans le traitement et la commercialisation des produits. Les activités de la pêche contribuent pour près de un milliard de dollars au revenu national (dont 50% à l'exportation). 

Pour faire face à cette crise, le gouvernement fédéral a donc établi la zone des 200 milles tout en formulant une politique cohérente et globale de la pêche. Mais, malgré l'extension territoriale de la compétence canadienne, les ressources au large de la côte atlantique ne peuvent assurer à un nombre croissant de pêcheurs une vie décente. D'où la politique des quotas mise au point dès 1977 vis-à-vis des flottilles étrangères. 

Aussitôt, le résultat s'est avéré positif pour les chalutiers canadiens. En 1977, avec 972.000 tonnes capturées, les prises avaient augmenté de 10% sur celles de 19764 . En 1978, les flottilles étrangères étaient pratiquement éliminées. Pêches Canada estime, en effet, qu'il va falloir une quinzaine d'années pour que les stocks de morue atteignent 85% de leurs niveaux maxima antérieurs à 1970.

Depuis le 1er janvier 1977, les armements français conservent le droit de travailler dans les 200 milles canadiens, à condition d'acheter des licences de pêche et de respecter la réglementation locale concernant les prises. Mais la position canadienne devient de plus en plus dure en termes de quotas, de jours de pêche et d'espèces autorisés. Ces trois facteurs s'additionnent territorialement sur les secteurs délimités par l'ICNAF/NAFO. Quelques exemples permettent de mieux saisir ce que cela signifie sur les lieux. En 1979, un quota de 31.855 tonnes de morue était attribué à la France (dont 4.435 pour Saint-Pierre et Miquelon). 

Pour les espèces autres que la morue, seul le petit département d'outre-mer se voyait attribuer 4.702 tonnes pour la même année. Depuis 1976, le Canada a unilatéralement interdit toute pêche étrangère dans le secteur 4T de l'ICNAF/NAFO. En 1979, il fermait les secteurs 2J, 3K et 3L. 

Les secteurs 4X, 4W et 4Vs sont interdits pour la pêche à la morue. Pour la campagne 1979, le Canada a imposé des jours de pêche à la flotte française dans certains secteurs: ainsi le 3Ps n'est accessible que pendant 53 jours aux chalutiers saint-pierrais et 21 jours aux chalutiers métropolitains. Les mêmes chalutiers saint-pierrais n'ont droit qu'à 21 jours dans le secteur 4Yn et 14 jours dans le 3Pn. Le Canada a instauré cette politique draconienne de façon à protéger son stock et à permettre une montée des prix et donc de substantiels bénéfices dans l'écoulement de sa production sur le marché américain. Or, cette politique s'est heurtée à une parade subtile de la part des États-Unis.

L'équipage du Jutland est parti à la découverte de ce secteur totalement inconnu des pêcheurs français. Les seules indications disponibles étaient celles des Soviétiques. La campagne a confirmé qu'elles étaient peu fiables.

Quatre semaines ont été consacrées à la recherche du poisson autour des Kerguelen. Les résultats sont décevants, puisque 78 tonnes seulement ont pu être pêchées. Cependant, une part importante de la campagne a été consacrée à l'étude des lieux de pêche. 

Un millier de sondages permettront de compléter une cartographie imprécise. La campagne du Jutland a été très gênée par des conditions météorologiques particulièrement mauvaises.

Le Jutland a recherché dix jours durant le krill, cette petite crevette qui est la nourriture des baleines. Le bateau s'est approché de la banquise, qui est remontée, cette année, jusqu'au 60e parallèle sud. On a pu constater que les fortes concentrations d'essaims de krill se situent, comme on le supposait déjà, en dehors de la zone économique exclusive des 200 milles nautiques. 

Le terme krill est un mot d’origine norvégienne par lequel les pêcheurs désignaient les petits crustacés, souvent rassemblés en bancs très denses, qu’ils trouvaient dans l’estomac des poissons ou des baleines qu’ils pêchaient. Aujourd’hui encore, on appelle souvent "krill" ces rassemblements de petits, crustacés pélagiques, dont la taille va de quelques millimètres à quelques centimètres.

Les scientifiques estiment que l'on pourrait exploiter, pour l'ensemble de l'océan Antarctique, de 50 millions à 100 millions de tonnes annuellement, sans effet néfaste sur le renouvellement des stocks. La pêche ne pose pas de problème technique particulier.

 Le Jutland a prélevé un échantillon de 5 tonnes.

Au cours des neufs derniers jours de la campagne, le Jutland s'est déplacé à l'ouest des Kerguelen. C'est là que la pêche s'est révélé la plus fructueuse. 

 

C'est aussi dans cette zone que les marins français ont rencontré quatre navires soviétiques. Le Jutland a laissé trois scientifiques et un lieutenant de la S.N.P.L. à bord de chaque navire soviétique pour le reste de leur campagne. C'est la première fois que des observateurs français peuvent suivre le déroulement des activités soviétiques dans la région.

Outre le krill, quatre espèces de poissons ont été pêchées par les Français. Le " poisson des glaces " (Champocephalus gunari) a constitué 70 % des prises ; de petite taille, il ne peut être traité à bord au rythme de la pêche et il faut le congeler non étêté et non éviscéré, ce qui pourrait avoir des conséquences sur la commercialisation. D'une chair blanche (c'est un poisson à sang blanc) et d'une saveur fine proche de celle de la truite, il donne d'excellents résultats sous forme de pulpe de poisson.

sources 

https://www.erudit.org/fr/revues/ei/1980-v11-n2-ei3001/701044ar/

 La baie de Villefranche et la Marine

Et si on parlait un peu du sud? En 1860 le Comté de Nice et la Savoie sont rattachés à la France.

À l’origine de l’annexion, se trouve avant tout la volonté de Napoléon III, qui veut aider l'Italie à faire son unité, dans le but de contenir l’Autriche. Pour éviter, cependant, de créer un Etat unifié potentiellement dangereux juste à côté de la France, l’empereur réclame en échange de son aide, le duché de Savoie et le comté de Nice, qui constituent deux régions 

stratégiques importantes sur le plan militaire

1858 - LETTRE EN FRANCHISE de VILLEFRANCHE SUR MER 

avec CACHET SARDE VILLAFRANCA MARA (COMTE DE NICE

VILLAFRANCA MARE (VILLEFRANCHE-SUR-MER)
 COMTE DE NICE 1852 POUR VEVEY (Suisse) 

La rade de Villefranche-sur-Mer n'était qu'une simple escale pour les navires antiques. Une halte de qualité car sa position géographique la situe entre le cap Ferrat à l'est et le cap de Nice à l'ouest. Ce mouillage est bien protégé de pratiquement tous les vents dominants et notamment du vent d'est, le plus présent sur cette partie de la Méditerranée.

Elle est l'ancien arsenal du Duché de Savoie, devenu plus tard Royaume de Sardaigne. 

La rade de Villefranche fait environ 2,5 km de longueur et 1,5 km dans sa plus grande largeur. Elle occupe une surface de plus de 4 km2.

Elle s’appuie au Nord sur les derniers contreforts des Alpes qui s’élèvent très vite (800 m à 1 km de la mer).

Elle est bordée à l’Est par le cap Ferrat et à l’Ouest par le cap de Nice. Elle est ouverte au Sud sur la mer qui atteint très vite la profondeur de 1 000 mètres.

La profondeur moyenne de la rade est de 18 mètres en fin de rade. Elle atteint 50 mètres en son milieu et 80 à 100 mètres à son entrée[

En 1860 Villefranche, comme tout le Comté de Nice, est rattachée à la France qui autorise tacitement la marine russe à continuer d’utiliser les installations dont elle a l’usufruit depuis deux ans

Le Formidable  James Jackson BNF

Escadre française et américaine  - James Jackson BNF

Entre 1945 à 1966, la rade de Villefranche devient un important lieu de mouillage de la flotte américaine en Méditerranée, qui deviendra en 1948 laSixième flotte des Etats-Unis. A partir de mai 1956, Villefranche devient le port d'attache officiel du navire amiral de cette flotte

Frégate américaine Chicago - James Jackson BNF

Carte postale représentant la gare de Villefranche sur Mer expédiée par un matelot électricien T.S.F. à bord de la vedette 26 des chasseurs de sous-marins - BPN de Marseille

En 1967, le porte-avions Clemenceau  du 13 mai au 10 juin participe au Stage de défense aérienne à la mer au centre d'entraînement de la flotte. Il fait escale à Villefranche du 20 au 22 mai.

13 mai au 10 juin : Stage de défense aérienne à la mer au centre d'entraînement de la flotte. Escale à Villefranche du 20 au 22 mai.

Le sémaphore du Cap Ferrat est construit entre 1862 et 1863 par décision de Napoléon III pour surveiller la rade de Villefranche et le Cap de Nice. Les bâtiments du sémaphore sont en partie restaurés en 1973. Son rôle actuel est toujours la surveillance et la régulation du trafic maritime. Il appartient à la Marine Nationale.