CMT ERIDAN Brest dernière cérémonie des couleurs

CMT ERIDAN Brest dernière cérémonie des couleurs 7-2-2019

C'est au retour de sa mission en mer Baltique OPEN SPIRIT (2 mai - 12 juin 2018) que le CMT ERIDAN a été retiré du service actif. L'ERIDAN était parrainé par la ville du Pecq-sur-Seine en région parisienne. Il a rencontré sa ville marraine lors d'une dernière escale à Rouen. La cloche a été remise à la ville et la dernière sortie des commandants s'est faite sur la Seine.

L'Éridan est une constellation de l'hémisphère sud, située aux abords d'Orion, du Taureau et de l'Hydre mâle. C'est la sixième constellation du ciel par sa taille, elle contient 300 étoiles — dont trois de magnitude inférieure à 3 — principalement disposées selon une longue ligne sinueuse, à la manière d'une rivière.

Par sa taille, c'est à la fois une constellation équatoriale et circumpolaire de l'hémisphère sud.

C’est en 1973 que tout commence. Les Marines belge, française et néerlandaise décident de concert de construire un bâtiment dédié à la chasse aux mines. Février 1974, l’accord est entériné entre les trois pays pour construire en coopération ce navire d’un nouveau type. Le projet aboutit à l’élaboration d’un programme militaire, ratifié par les chefs d’Etat-Major des trois Marines le 9 décembre 1974. 

Au titre de ce programme, 35 chasseurs de mines de classe "Tripartites" – d’où l’acronyme CMT - sont commandés : soit 10 par la France, 10 par la Belgique et 15 par les Pays-Bas. Les 10 chasseurs de mines belges seront construits pendant les années 1980. 

Comme tous les navires de guerre belge, en hommage à la section belge de la Marine Royale qui nommait ses corvettes "flower class", ils recevront des noms de fleurs tels que Crocus, Narcis ou encore Lobelia.

La France construit l'équipement de chasse des mines, les systèmes radar et sonar. Dans le même temps, la Belgique fournit la partie électronique et s’occupe de la navigation électrique, et plus précisément des moteurs. Les navires disposent de trois groupes électrogènes extrêmement silencieux qui ne produisent pas de trépidation. 

Groupe de l'OTAN Chasse aux mines à Saint-Malo

https://en.wikipedia.org/wiki/Standing_NATO_Mine_Countermeasures_Group_1

Les Pays-Bas sont, quant à eux, en charge du système de propulsion. Chaque pays construit désormais ses propres bateaux. Pour la Belgique, le M915 Aster est le premier chasseur de mines à voir le jour et le deuxième à être équipé d'un système de chasse aux mines modernisé. Le premier navire néerlandais, l’Alkmaar M850, est lui vendu à la Lettonie. 

A contrario, construit par la Direction des Constructions Navales (DCN) à Lorient et mis en service en avril 1984, le premier chasseur de mines français, l’Eridan M641, est le plus ancien de la série.

Le Pecq

C’est au Moyen Âge qu’apparaît l’existence du hameau d’Aupec. Terre de vignobles réputés, Le Pecq est mentionné pour la première fois dans une Charte de Childebert III, roi de France, en 704. L’Abbaye de Saint-Wandrille règne sur le domaine, donnant à la cité un passé religieux de première importance. Mais c’est à la présence de la Seine que le hameau doit son essor. De nombreux marchands, pour éviter des droits de péage importants entre Aupec et Paris, préfèrent débarquer leurs marchandises dans ce port et les acheminer par charroi jusqu’à Paris. Port Aupec devient ainsi un port franc où l’on pouvait décharger, entreposer, manutentionner, transborder les marchandises à destination de la Normandie et de la Bourgogne, ou provenant de ces provinces pour alimenter la capitale.

À la Restauration, Le Pecq devient un port marchand très actif et est choisi comme terminus de la première ligne de chemin de fer française, inaugurée le 24 août 1837 par la reine Marie-Amélie. Le trajet, de la place de l’Europe à Paris (la gare Saint-Lazare ne date que de 1843) à la rive droite du Pecq (actuel emplacement de l’école Wilson) avait duré vingt-cinq minutes.Les touristes affluent alors, attirés par le charme du village, l’agrément de ses rives et la présence d’un important établissement thermal, le « Spa Français » qui fonctionna jusqu’en 1904. 

Les Parisiens viendront longtemps passer leur week-end dans la bourgade et y profiter des plaisirs de l’eau à 15 km de la capitale. A partir de 1878, un bateau à vapeur, sorte de bateau-mouche doté d’une salle à manger, assurait un service quotidien de mai à septembre entre le Pont-Royal à Paris et Le Pecq. Cette navette fut supprimée en 1925.

Avant la Seconde Guerre mondiale, Le Pecq n’était encore qu’un bourg de 5 000 habitants dont les maisons étaient regroupées sur la rive gauche de la Seine. Une partie de ses terres était occupée par des jardins maraîchers et des vergers. La reconstruction après guerre allait faire rapidement évoluer la population : près de 7.000 habitants en 1955, 10.000 en 1960, plus de 16.000 en 1970, chiffre autour duquel elle s’est maintenant stabilisée.

Photos Claude Bélec

sources Cols Bleus

Le Télégramme
Ville de Le Pecq 

https://www.ville-lepecq.fr/wp-content/uploads/2018/04/JM-384-mai-2018.pdf

Humour dans le carré par Donec Portait au vitriol

Portrait au Vitriol

Bonjour la compagnie, La mode a toujours été d’observer avec une ironie condescendante nos hommes politiques et l’actuel président de la république ne fait pas exception à la règle, pas plus que ses prédécesseurs à commencer par le général De Gaulle. Pourtant l’Histoire ne manque pas de faire table rase de ces récits aigre-doux où la jalousie pointe sous l’amertume. Louis ROUGIER un philosophe bien oublié aujourd’hui, publia en 1946 un livre qui remporta un petit succès « Mission Secrète à Londres ». Il nous raconte comment il a négocié des accords entre Le Maréchal Pétain et Sir Winston Churchill afin d’assouplir le blocus anglais de l’Europe occidentale. Dans cet ouvrage, il évoque le général de Gaulle en des termes qui nous font bien sourire aujourd’hui quand on connait la dimension du personnage. « La merveilleuse histoire du général de Gaulle » est la lamentable aventure d’un grand destin trahi par une incommensurable vanité. C’est l’histoire d’un homme médiocre, dont la B.B.C., les avances du Trésor britannique, une propagande effrénée, l’anthropomorphisme des foules, l’apathie des tièdes, l’astuce des ambitieux ont fait un homme symbole. C’est l’histoire d’un militaire qui, pour avoir lu la Technique du Coup d’Etat de Malaparte, voulut jouer au politique et rêva d’un 18 Brumaire ; brutal tant qu’il eut la force, plein de grandiloquence et de rodomontades, puis sentant soudain « le cœur lui manquer » à l’heure du défi. C’est l’éternelle histoire du mystique devenu cynique qui, s’identifiant avec la France tout comme Louis XIV disant : »l’Etat c’est moi », ramena le salut de sa patrie à son avènement au pouvoir, justifia l’absence de scrupules du choix des moyens par la noblesse de la fin poursuivie ; mobilisa au service de son ambition personnelle la foi des sincères, l’héroïsme des militants, le dévouement des purs que ne justifiaient envers lui, ni les risques courus, ni les sacrifices consentis, ni le génie politique, ni la rigueur d’une âme inexpugnable que visite un intransigeant idéal. La Résistance, sous forme de guérilla à l’intérieur, de légions de combattants à l’extérieur, fut la réaction spontanée et unanime de tous les pays subjugués par l’Allemagne. Elle exista en Pologne, en Norvège, en Hollande, en Belgique, en Yougoslavie, en Grèce, et elle eût existé en France, comme partout ailleurs, même si l’avion du général Spears ne se fût pas trouvé pour ramener au premier ministre britannique le général de Gaulle. En deux ans, avec des milliards de francs-or, de Gaulle parvint seulement à mobiliser onze mille hommes, dont la plupart étaientdes indigènes, alors qu’à l’appel de Giraud, en quelques mois, plus de trois cent mille hommes répondirent à l’appel des couleurs. Si de Gaulle symbolisa aux yeux des Français le Résistance, cela est dû surtout à cette brillante pléiade de présentateurs, Bourdan, Duchesne, Oberlé, Schumann, dont on ne dira jamais trop combien ils soutinrent le moral et vivifièrent l’espoir d’une France bâillonnée, et à l’habile diplomatie d’un Emmanuel d’Astier de la Vigerie ». Le style est parfait, mais visiblement notre philosophe est passé à côté de l’Histoire. A la semaine prochaine Donec

2019 Congrès de la Marcophilie navale Brest 18-19 mai

La Frégate de Surveillance Floréal aux TAAF Saint-Paul Amsterdam décembre 2018

La Frégate de Surveillance Floréal aux TAAF Saint-Paul Amsterdam décembre 2018

La frégate de surveillance Floréal a quitté le 5 novembre l’île de La Réunion pour une mission de surveillance des pêches dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Elle a ensuite poursuivi sa patrouille et s’est dirigé vers Cape Town, en Afrique du Sud, pour effectuer un ravitaillement en gazole.

https://za.ambafrance.org/Escale-du-Floreal-du-19-au-23-novembre-2018

L’escale à venir sera l’occasion de renforcer la coopération entre les forces françaises stationnées dans la zone sud de l’océan Indien (FAZOI) et les forces armées sud-africaines en organisant des exercices maritimes communs. Le nouveau commandant à bord, le Capitaine de Corvette Edouard Carrard, saisira également l’occasion pour se présenter aux autorités locales. Parallèlement, des visites à bord seront organisées à l’attention de la communauté française et de la SA Navy afin de présenter le bâtiment et ses missions.

En TAAF, le Floréal a pu interagir avec le district de Crozet, un archipel d’îles françaises qui ne compte aucun habitant permanent mais dont la souveraineté est assurée par des patrouilles régulières. La frégate a accueilli à son bord les scientifiques et hivernants de l’île de la Possession.

Amsterdam TAAF le royaume du vent photo JM Bergougniou

Le Floréal a ensuite mis le cap sur l’Afrique du Sud pour y effectuer une relâche opérationnelle qui fut également l’occasion pour le service communication du Ministère des Affaires Etrangères de réaliser un reportage à bord afin d’illustrer l’action de la France dans ce pays partenaire.

Amsterdam TAAF ldans le brouillard photo JM Bergougniou

En outre, l’escale a permis d’accueillir une centaine de visiteurs français expatriés pour leur faire découvrir la vie embarquée, puis de recevoir à son bord une quarantaine d’élèves en classe de cours préparatoire à l’école française du Cap. Curieux et attentifs, les enfants ont pu découvrir l’organisation d’un bâtiment de guerre et n’ont pas hésité à poser toutes leurs questions sur le métier de marin.

Amsterdam TAAF  photo JM Bergougniou

Parti il y a trois semaines de son port d’attache, le Floréal poursuit sa mission de surveillance maritime dans les TAAF, des îles Kerguelen jusqu’à celles de Saint-Paul et d’Amsterdam.

Amsterdam TAAF Marianne et DISAMS photo JM Bergougniou

Les FAZSOI garantissent la protection du territoire national et animent la coopération régionale depuis La Réunion et Mayotte. Elles constituent le point d’appui principal du théâtre « océan Indien » pour lutter contre des menaces régionales, telles que la piraterie ou l’immigration illégale, assurer la surveillance des zones économiques exclusives associées à l’ensemble des îles de la zone de responsabilité et conserver une capacité régionale d’intervention rapide.

Amsterdam TAAF les locaux techniques photo JM Bergougniou

Sources : État-major des armées
Droits : Ministère de la Défense
Merci à JEF

PA CLEMENCEAU 10 Ans la déconstruction retrait du service actif

PA CLEMENCEAU : 10 Ans déjà

Le Clemenceau a effectué sa dernière sortie à la mer le 16 juillet 1997 et il a été désarmé le 1er octobre 1997. Il relevait depuis le 3 mars 1998 de la Majorité générale1, puis du commandant de la base navale de Toulon. 

Alors qu'il était destiné à être démantelé en Espagne, il a été convoyé de façon irrégulière vers la Turquie. Lorsque cela a été constaté, la Marine nationale l'a récupéré à proximité de l'Italie.

Portant le numéro de coque Q-790 depuis 2002, ce déchet industriel spécial est vendu pour démolition le 14 avril 2003 au consortium Ship Decomissioning Industries Corporation (SDI), administré par la société allemande Eckhart Marine GmbH, chargée de le désamianter et de le démanteler. La présence d'une grande quantité d'amiante (1 000 tonnes) dans les gaines entourant toutes les sources de chaleur et dans les protections thermiques des soutes à munitions et à carburant a retardé son départ pour l'Inde pendant près de trois ans, en raison des obstacles juridiques dressés par un collectif de quatre associations — Greenpeace, l'Association nationale des victimes de l'amiante (ANDEVA), Ban Asbestos et le Comité anti-amiante de Jussieu —, qui jugeaient dangereux le transfert du navire.

Après le rejet par le juge des référés du tribunal administratif de Paris des requêtes de ces quatre associations l'ancien porte-avions a appareillé sans encombre du port de Toulon, le samedi 31 décembre 2005 vers 10 h du matin pour le chantier Shree Ram Vessels Scrap Limited d'Alang, en Inde, où il était prévu qu'il soit désamianté et démantelé, encadré par un dispositif de sécurité mis en place par la préfecture maritime. 

Il était harnaché à quatre remorqueurs de la marine nationale. Une fois au large, un seul d'entre eux, la Carangue, l'a pris en charge et l'a amené en haute mer avant de le remettre au remorqueur de la société SDI, chargée du désamiantage du vaisseau. Se déplaçant à la vitesse de cinq nœuds (environ 9 km/h), le convoi a été escorté par la frégate Aconit jusqu'au canal de Suez. Durant ce transit, des militants écologistes sont montés à bord et y ont manifesté leur opposition au transfert international de ce qu'ils considéraient comme un déchet.

21 janvier 2006 : les autorités égyptiennes, après avoir bloqué le 12 janvier l'entrée du Clemenceau en attendant des précisions, ont fini par le laisser franchir le canal. Le coût du voyage aller serait de plus de 2,5 millions d'euros, notamment 45 000 euros par jour pour le remorqueur.

Le 15 février 2006, à la suite du refus de l'Inde d'accueillir le Clemenceau et de la décision du Conseil d'État français, Jacques Chirac, à la veille de sa visite en Inde, a ordonné le rapatriement de celui-ci à Brest, en passant près de La Réunion en contournant l'Afrique, pour un coût estimé à quatre millions d'euros. Le maire de Brest s'inquiète de la présence future de cette épave dans la rade.

Cette décision du gouvernement indien fait suite à une campagne d'ONG et en particulier de Greenpeace protestant contre l'exportation d'épaves amiantées des pays riches vers les pays pauvres. À la même période, un très gros vaisseau de transport de troupes britannique, le Sir Galahad, amianté comme tous les bâtiments de guerre de cette époque, est en train d'être découpé sur le même chantier indien après être passé lui aussi par le canal de Suez sans aucune protestation. 

Le 28 février 2006, dans un débat à la commission de la défense nationale de l'Assemblée nationale, les députés considèrent que la campagne contre le Clemenceau constitue une action d'intelligence économique2. Cette action pourrait avoir un rapport avec un marché d'avions de chasse du gouvernement indien dans lequel le Rafale est en course.

Le 17 mai 2006, alors que la marine américaine coule l'un de ses porte-avions, l'USS Oriskany (CV-34), au large de la Floride pour en faire un récif artificiel, le Clemenceau retrouve Brest, le port où il a été construit cinquante ans plus tôt

Je voudrai revenir sur cet appontage de l'Etendard IV en 1994 lors du conflit en Serbie

L’après-midi du 15 avril 1994, le porte avions Clemenceau suis la route aviation. Deux Etendard IV P, le 115 et 107 sont catapultés pour une reconnaissance sur la Bosnie - Herzégovine, en parallèle aux missions d’appui des Super Etendard. Le 115, avec aux commandes le Capitaine de Corvette Pierre "Foster" Clary, commandant en second de la 16F et son équipier le Lt CLOAREC qui pilote le 107. Après le survol du secteur de SARAJEVO et un contact avec la tour, les pilotes mettent cap à l’est, puis sud-est sur Gorazde. Peu après le passage de l’objectif situé dans le sud-est de cette ville, à 15h25 un choc bref et violent secoue le 115 piloté par le CC CLARY alors qu’il était à 5000 ft et 500 nds. L’impact d’un missile sol-air est constaté par le numéro 2 sur son leader. Immédiatement la patrouille monte à une altitude de sécurité de 13000 ft

http://v.youku.com/v_show/id_XNDM4Mjg5ODAw.html

Le constat visuel des dégâts est vite fait par son ailier. Le 115 est salement touché, dérive criblée d’éclats tube Pitot plié, le compensateur et une partie de la monobloc tribord est manquante, une partie arrière du revêtement du croupion au niveau de la sortie tuyère à été arraché, des impacts sont également constatés par le N° 2 sur l’extrémité de l’aile tribord, ainsi qu’un éclat de 50cm sur l’arrière du réservoir de carburant gauche. Un contact radio est aussitôt établit avec l’AWACS pour le mettre au courant de la situation.

Le cap est aussitôt mis sur le CLEM, situé à plus de 200 nautiques. Celui-ci étant informé de la situation par des Super Etendard Le Jean Bart fidèle chien de garde du P.A. se déroute aussitôt à la rencontre des avions avec son hélicoptère, guidé par un Alizé du Clem, à bord duquel une alerte CSAR (Combat Search And Rescue ) est déclenchée avec les Super Frelon. Sur le retour le N° 2 fourni différentes indications nécessaires. L’avion est délicat à piloter mais il vole. Sur le P.A. tout le monde est rentré et se prépare à récupérer le 115. Le pont est libre et les équipes de sécurité sont à poste. Tous les regards se portent sur deux points dans le ciel à l’arrière du Clem. Les appareils sont en longues finales sans faire le circuit habituel.

A 10000 ft, suivant la procédure, le CC CLARY sort la crosse, les aérofreins, les trains et les volets et là l’avion n’est plus pilotable, avec une partie de la monobloc en moins et un compensateur arraché, cela provoque un couple à piquer seul les becs de bord d’attaques sont gardés sorties il faut donc s’aligner sur le N° 2 pour les indications de vitesse. Le Pitot du 115 ayant fait un 180°, il est inutilisable. Il va falloir faire avec. La vitesse maximale de prise de brin est de 110 nds pour un Etendard. Le P.A. suit sa route aviation avec un vent relatif de 47 nds sur le pont, le vent météo lui étant seulement de 12 nds On tente le coup. Le leader se présente dans l’aile de son équipier à 160 nds soit 30 nds supérieurs à la vitesse admissible seule la vitesse du P.A. compense un peu la différence. Tout se présente bien et à 16h28, le 115 croche dans les brins. Posé, pas cassé, c’est gagné

Merci à Bernard Hily pour la coupure du journal Oust-France


sources :http://jetinwar.forumactif.org/t18-un-entendard-en-difficulte

Ouest-France 

Patrouilleur le Malin Escale à Mayotte

Patrouilleur le Malin Escale à Mayotte 21 janvier 2019

Toujours quelques plis en provenance de Mayotte - 976 PAMAZANZI - 21-1-2019

Ces plis ont été envoyés sur le bord en 2016 (tarif 0,80€). Certainement oubliés dans un tiroir, ils réapparaissent retrouvés à bord... Merci à la vaguemestre de les avoir remis en circulation et d'avoir fait apposer le cachet du vaguemestre de la Légion Etrangère à Mayotte.

Entre 1983 et 2017, le tarif prioritaire a augmenté de 3,06 % par an en moyenne. Depuis le passage à l'euro en 2001, et jusqu'en 2017, ce même tarif a augmenté de 3,91 % par an en moyenne. Comparativement, entre 1991 et 2014, l'inflation en France fut de 1,59 % par an en moyenne.

Il est à noter que les augmentations tarifaires ne supportaient pas l'inflation dans les années 1980. Depuis, les augmentations sont globalement supérieures au taux d'inflation. 

La Poste explique que les plus fortes augmentations des années 2010 sont décidées « pour assurer la pérennité du service universel dans un contexte de baisse des volumes du courrier ». Cependant l'UFC dénonce ces hausses, par la voix de son président, qui estime que les hausses tarifaires agissent "comme un repoussoir", et qu'il s'agit de précipiter la fin d'un service à faible valeur ajoutée.

L'évolution des tarifs est encadrée, pour la période qui va du 1er janvier 2015 au 31 décembre 2018, par un accord quadriennal, qui limite l'augmentation à 3.5% en plus de l'inflation. Cependant, en octobre 2017, l'ARCEP autorise La Poste à passer outre l'accord initial

« La partie occidentale de l’Océan Indien présente à la fois des défis et des opportunités pour chacun de nos pays », soulignait Stuart Wilson, charge d’affaires de l’ambassade des États-Unis à Madagascar. « Ses eaux vastes et riches sont devenues un lieu de refuge pour les trafics illicites de drogues, d’armes, d’êtres humains, et d’espèces protégées, lesquels affectent négativement le contrôle des gouvernements et menacent la prospérité des habitants de cette région. Il existe également des failles dans les cadres légaux et d’application des lois au niveau national, qui ont encouragé des éléments criminels et des nations prédatrices à déployer d’énormes flottes de navires pour mener des activités de pêche illégale, non-régulée et non déclarée, qui dérobe à la région l’une de ses ressources les plus chères et menace sa pérennité pour les générations futures ».

Lisez la suite sur FAGERS : 

http://www.fagers.fr/2018/08/24/cutlass-express-2019-sur-les-rails/

Copyright © Valérie Koch pour FAGERS

le gorfou sauteur subtropical TAAF District Saint-Paul Amsterdam

le gorfou sauteur subtropical TAAF District Saint-Paul Amsterdam

Je ne suis pas ornithologue... et non spécialiste des manchots... et j'ai parfois des difficultés à différencier les espèces... ce qui n'est pas toujours évident!
Quelques photos prises en novembre 2008 à l'île Saint-Paul 

Eudyptes chrysocome

C’est le plus petit des manchots gorfous, appelés aussi manchots à aigrettes.

D’aspect très proche du gorfou macaroni, il est cependant plus petit et ses aigrettes sont moins développées.

Très agile, il niche sur les côtes escarpées du bord de mer, qu’il gravit en se déplaçant par petits sauts, d’où son nom.

Pesant entre 2 kg et 4,5 kg, pour une taille de 45-55 cm, il vit jusqu’à trente ans et passe le plus clair de son temps en mer, pouvant plonger jusqu’à 100 m.

Ne revenant sur terre que pour se reproduire, on rencontre ses colonies sur les nombreuses îles subantarctiques qui parsèment l’océan Austral, et même jusque dans l’Atlantique sud, mais jamais au-delà du 58e parallèle sud.

La population mondiale de ce manchot est estimée à 3,3 millions de couples.

Jusqu’à présent, on connaissait six espèces de gorfous, mais une révision taxonomique de l’espèce "gorfou sauteur" propose la création d’une, voire de deux nouvelles espèces de gorfous sauteurs.

Trois sous-espèces de gorfous sauteurs sont reconnues sur la base de différences morphologiques et comportementales et selon leur répartition géographique :
Eudyptes chrysocome moseleyi, le gorfou sauteur du nord ou subtropical se rencontre sur les îles de l’Atlantique sud (Gough et Tristan da Cunha) et de l’océan Indien (Amsterdam et Saint Paul), entre 37° et 41° de latitude sud. (700 000 couples).

Eudyptes chrysocome filholli, appelé gorfou sauteur du sud, méridional ou subantarctique, ne se rencontre qu’entre 44° et 58° de latitude sud, sur les îles subantarctiques de l’océan Indien (îles du Prince Edouard, Crozet, Kerguelen, Heard), et de l’océan Austral au large de la Nouvelle Zélande (Macquarie, Auckland et Campbell). (1 650 000 couples).

Eudyptes chrysocome chrysocome (ou crestatus), le gorfou sauteur "vrai" (premier décrit faisant référence pour l’espèce), vivant uniquement sur les îles proches du Cap Horn (Malouines, Géorgie du Sud). (950 000 couples).

Sur l'île Saint-Paul

Si chacune de ces sous-espèces faisait l’objet d’une élévation au rang d’espèce à part entière, cela ne serait pas sans conséquence sur les mesures de conservation de certaines colonies qui ont vu leurs effectifs diminuer de 30% au cours des trente dernières années.

sources :

http://www.ornithomedia.com/magazine/etudes/gorfou-sauteur-nord-eleve-rang-espece-01702.html

http://recherchespolaires.inist.fr/?Gorfou-sauteur


http://www.lefigaro.fr/sciences/2006/05/23/01008-20060523ARTFIG90121-le_gorfou_sauteur_d_amsterdam_une_nouvelle_espece_de_manchot.php