BSAH RHÔNE DLD déploiement longue durée Alaska Colombie Britannique Port Victoria Dutch Harbour

BSAH RHÔNE DLD déploiement longue durée Alaska Colombie Britannique 

Le Rhône a quitté l'Alaska (Dutch Harbour) pour rejoindre Port-Victoria en Colombie-Britannique 

Photo by SLt M.X. Déry, MARPAC Public Affairs

On Sept. 27, France’s BSAH Rhone conducted a passing exercise with the Canadian Coast Guard.

Flamme en date du 29-9-2018 code postal  V7B Richmond 

La base des Forces canadiennes (BFC) Esquimalt est la base navale de la côte ouest du Canada pour l'océan Pacifique. Elle fait partie des Forces maritimes du Pacifique de la Marine royale canadienne. Elle est située à Esquimalt sur l'île de Vancouver en Colombie-Britannique.

http://www.lookoutnewspaper.com/cfb-esquimalt/

La Marine au siège de Paris 1870 Canonnière et Infanterie de marine Dépêche télégraphique Cherbourg préfet Maritime

La Marine au siège de Paris 1870 

Ce sont deux dépêches télégraphiques qui vont nous permettre d'évoquer le rôle de la Marine lors de la guerre contre les Prussiens en 1870.

la première du 1er septembre 1870, la seconde du 8 septembre.

Elles émanent toutes les deux du Préfet Maritime de Cherbourg à l'attention du Ministre de la Marine à Paris. Le préfet maritime est alors Pierre Gustave Rozé.

La situation

les forts au Nord et à l'est de Paris 

La presse parisienne dénonce l'affront de la « dépêche d'Ems », telle que réécrite par Bismarck. La mobilisation, arrêtée secrètement le 13 juillet, fut signée le 14. Le 15, elle fut approuvée par le Corps législatif. 

Malgré les ultimes avertissements d'Adolphe Thiers (« Vous n'êtes pas prêts ! », criait-il aux parlementaires belliqueux), le Corps législatif français vote aussi les crédits de guerre. Le 16 juillet, le maréchal Bazaine est placé à la tête du 3e corps de l'armée du Rhin. Il reçoit autorité sur les armées des généraux Frossard et Ladmirault ainsi que sur la Garde impériale. Le général Chabaud-Latour est chargé de la défense de Paris. Des travaux sont entrepris au fort du Mont-Valérien, aux forts de Montrouge, de Bicêtre, d'Ivry, de Vanves, d'Issy, puis le 3 août aux forts de l'Est, et à Saint-Denis ; plus d'une vingtaine de redoutes sont construites.

Le 19 juillet 1870, l’Empire français déclare la guerre au royaume de Prusse

Les élites françaises sont très confiantes dans leur armée et se font des illusions sur ses chances de succès

Dépêche télégraphique annonçant un détachement de
5 officiers et 410 hommes

Cinq jours après Reischofen, le 11 et le 12 août, les premiers marins mirent pied à terre dans la gare de l’Ouest, et presque jour par jour des convois analogues se succédèrent. Les autorités maritimes, on le voit, n’avaient pas perdu de temps. Pour la foule qui assistait à l’arrivée des wagons, c’était un spectacle et une fête. Elle n’avait alors comme distraction que des corps de pompiers dont la courte exhibition n’avait pas été heureuse, ou des mobiles de province qui n’avaient encore ni l’uniforme régulier, ni l’allure martiale qu’ils ont aujourd’hui. Tout autre était l’aspect de ces hardis compagnons, à l’air résolu, pittoresques à voir, avec leur chapeau en cuir à bords retroussés et leur col de chemise étalé sur les épaules. Leurs physionomies respiraient une confiance qui gagnait les plus timides, et en songeant que nos forts allaient être placés sous leur garde on se sentait raffermi.

Amiral Rozé

Du Préfet Maritime au ministre de la guerre Cherbourg 8 septembre 1870

 "un détachement d'Infanterie de marine composé de 5 officiers et de 410 hommes partira de Cherbourg ce soir par le train de 5h20 et arrivera à Paris demain à 4h35 du matin"

La constitution de cette troupe, commencée dans les ports divisionnaires, s’acheva dans Paris avec cette célérité que la marine met à tout ce qu’elle fait. À peine le concours des officiers et des équipages eut-il été admis qu’on ramena dans les bassins la flotte de transport armée à si grands frais ; les équipages furent débarqués et réunis aux marins disponibles dans les divisions. Avec ces éléments, que devait accroître plus tard l’arrivée des célibataires de vingt-cinq à trente-cinq ans, on avait pu former neuf bataillons de six compagnies chacun. Le bataillon-école des marins fusiliers de Lorient nous avait été envoyé en entier, et le vaisseau-école des canonniers, le Louis XIV, mis en première catégorie, avait fourni un onzième bataillon de plus de 1,000 hommes. 

Chaque bataillon était commandé par un capitaine de frégate, chaque compagnie par un lieutenant et un enseigne de vaisseau. Les compagnies étaient composées de 120 hommes, ce qui portait à 720 hommes environ l’effectif de chaque bataillon. En tenant compte du nombre d’hommes fourni par le Louis XIV, d’un ou deux contingent de charpentiers et de timoniers envoyés des ports, d’environ 200 engagemens volontaires contractés à Paris, l’effectif des marins appelés pour la défense a été en chiffre rond de 9,000. Comptons pour mémoire seulement 1,200 hommes d’artillerie de marine, lesquels, sauf quelques servants pour les mortiers des forts, furent mis à la disposition du ministre de la guerre, qui les employa pour la plupart aux batteries de campagne alors en cours d’organisation.

Le Ministre de la Marine et des colonies est alors Charles Rigault de Genouilly.

Il ne reste plus, pour achever cette énumération, qu’à y comprendre, comme élément auxiliaire, l’infanterie de marine. On a vu qu’au lendemain de nos premiers revers elle avait été incorporée dans l’armée active et dirigée sur le camp de Châlons, pour aller peu après tristement se dissoudre à Sedan, non sans avoir toutefois opposé à l’écrasement de la force de beaux élans de bravoure. De cette magnifique division, composée de deux brigades et de quatre régimens, il ne restait plus dans les ports que les dépôts : avec ces dépôts et tout ce que les nouvelles lois de recrutement y ajoutèrent, l’on forma 4 bataillons de marche s’élevant à un total de 3,200 hommes, qui vinrent, vers la fin du mois d’août, rejoindre le bataillon des marins proprement dits et prendre part à leurs travaux. Tout compte fait et en additionnant ces diverses catégories, on a donc, entre fantassins de la marine et marins des équipages, un effectif de plus de 12,000 hommes qui ont pu être placés sous le même commandement.

Le grand mérite de la marine est d’avoir, au milieu du vertige général, gardé un sang-froid exemplaire, d’être restée ferme dans son devoir quand tant de gens oubliaient le leur. On lui avait confié les forts de Paris, elle prit à cœur de les mettre en bon état de défense ; ailleurs on menait mollement les travaux, elle conduisit avec la plus grande vigueur ceux dont elle était chargée. Cette tâche l’absorbait, et elle y avait pris goût ; les émotions, les incidens du dehors, n’avaient pas la puissance de l’en détourner. Pourtant, au dedans des remparts, des tableaux étranges se succédaient, manifestations patriotiques sur la place de la Concorde, manifestations révolutionnaires devant l’Hôtel de Ville, défilés de corps nouveaux qui depuis sont devenus sous nos yeux une solide armée, et qui alors n’étaient que des ébauches : mobiles de Paris et des provinces, bataillons de marche sans cohésion suffisante et composés en partie d’échappés de Sedan, fractions de deux contingents et recrues des levées extraordinaires, enfin garde nationale formant ses détachements de guerre pour aller combattre hors de l’enceinte.

Dès la chute du jour, on voyait nos matelots par bandes regagner leurs forts sans que le club ni le cabaret les en pussent détourner. Dans les forts mêmes, combien ils étaient ingénieux, que de ressources d’imagination, que d’esprit d’invention ! Les postes des bastions sont surtout construits avec un art infini. On s’y arrête avec curiosité. Il y a pour les officiers et pour les marins des installations et des décorations variées. Au fond, ce ne sont guère que des terriers dont il a fallu soutenir les voûtes et les côtés par des rondins qui leur servent de garnitures et de supports. Ces rondins, réguliers autant que possible et coupés par tranches, sont disposés avec un goût que le treillageur le plus habile ne désavouerait pas ; ils contribuent en outre à défendre le terrain supérieur contre les projectiles et les éboulements. 

L’ensemble forme de véritables casemates. L’officier de quart a un lit ou ce qu’on nomme en marine uncadre, et tout auprès une table chargée de quelques papiers relatifs au service. Dans le poste des marins, les cadres, au nombre de huit, sont superposés l’un à l’autre sur les deux côtés : les cadres supérieurs touchent le plafond, les cadres inférieurs reposent sur le sol. Dans tous les postes, il y a une lampe qui brûle en permanence. Tous également ont des ornements appropriés, des tentures tirées on ne sait d’où, quelquefois des pavillons qui, dans cette pénombre et assortis du mieux possible, produisent un certain effet. Outre ces réduits, il règne à mi-hauteur, dans le pourtour des bastions, quelques promenoirs en maçonnerie pour les hommes de corvée. Çà et là, de petites poudrières s’ouvrent également à portée des batteries pour loger les gargousses qui doivent être le plus prochainement employées. Naturellement ces magasins de dépôt sont fortement maçonnés et constitués de manière à être à l’abri de tout accident.

Cherbourg le 1er septembre 1870

Le préfet Maritime au Ministre de la Marine

"La huitième et dernière canonnière partira aujourd'hui pour Paris"

Il s'agit de 8 canonnières de type ESTOC et une de type Farcy. (voir tableau ci-dessus)

Il n’en est pas de même des canonnières, qui sont simplement en tôle, et ne résisteraient ni à un boulet, qui percerait inévitablement la coque, ni même à une de ces fortes balles en acier fondu dont les Prussiens chargent depuis quelque temps leurs fusils de rempart. Ces navires ont en revanche un excellent armement, un canon de 16 se chargeant par la culasse, d’une grande justesse et d’une portée de plus de 6,000 mètres ; ils sont commandés par un lieutenant de vaisseau, et ont 20 hommes d’équipage. Des mouches en tôle, sortes d’embarcations à vapeur armées d’un petit canon, agiles et pouvant se porter partout, complètent cette flottille, placée sous le commandement supérieur du capitaine de vaisseau Thomasset. Contrariée tantôt par les eaux basses, tantôt par les ouvrages offensifs semés sur ses lignes de passage, elle a pu néanmoins, au bas de Sèvres et de Meudon, à Saint-Denis, à Saint-Ouen et à Choisy-le-Roi, donner à ses canonniers plus d’une occasion de faire leurs preuves.

caractéristiques
dimensions25.40 x 4.90 x 1.63 m (26.91 x 4.90 x 1.42 sur Caronade) déplacement 90/103 t vitesse5 / 6.5 n effectif 26 h propulsion 1 hélice - 1 machine à vapeur à deux chaudières de 13 chn, 61 ch voilure : 117 à 162 m² Machines à pilon fabriquées à Marseille (Forges et Chantiers de la Méditerranée) : 1 cylindre d = 0,35 m ; c = 0,3 m ; 2 chaudières ; hélices 4 ailes de 1,158 m ; 2 chaudières à haute pression ; pas de condenseur. 

Flambant : 7,5 n à 210 t/mn pour une pression de 4,25 atm et une puissance de 60,8 chi, la consommation étant de 2,8 kg/chi/h.

Les Biscaïen, Boutefeu, Pertuisane et Sabre ayant été transformé en remorqueurs, ont été remotorisés avec des 70 chn. armement1x16cm ou 1x14cm sur gaillard (selon les bateaux) et même 1x 12cm pour la Caronade - 1x4 de montagne la coque est en bois et barrots en fer (coque composite)

Gazette N° 147 Section Aéronautique Navale octobre 2018

Gazette N° 147 Section Aéronautique Navale octobre 2018

Je viens de passer 2 semaines et demie au VIETNAM et au CAMBODGE. La Marcophilie Navale m’a suivie pendant tout le circuit avec quelques bâtiments de la Marine Nationale : Cantho, Vinh-long et Lac Tonlé Sape. Et ensuite la Section Aéro avec les deux bases de Cat-Lai et Tan Son Nuth

Quelques documents sur L’Aéro en Indochine

Nouvelles du mois

Vous avez certainement reçu l’enveloppe avec le tampon du détachement 33 F à bord de la FREMM BRETAGNE. L’agent postal du bord a eu l’amabilité de mettre le tampon de la Frégate.

Petite information le tampon de la mission de la FREMM a été réalisé par la Section BRETAGNE

Après trois mois de vacances je vais reprendre mon activité en télépnonant aux Officiers Traditions des : Bases, Services, Flottilles et Escadrilles

Infos supplémentaires

Il me reste quelques jeux du P.A.BUSH et quelques séries de 5 timbres du blason de la Base de Lann-Bihoué

4F , 17F et GAE, enveloppes avec tampon timbres US le jeu 7,20 €
4F , 17F et GAE, enveloppes imprimée et timbres US le jeu 9,00 €
Lot de 5 timbres Blason de la base 7,50 €

Bien amicalement

O. LAUDRIN

B2M Champlain Glorieuses et pêche illicite Mayotte océan Indien

B2M Champlain à Glorieuses 

Déployé depuis le 9 juillet dans le cadre d’une mission de surveillance maritime dans la zone sud de l’océan Indien, le bâtiment multi-missions (B2M) Champlain a procédé au contrôle de cinq embarcations en action de pêche illicite le 5 août 2018 sur le banc du Geyser, zone économique exclusive française des Glorieuses (TAAF), au large de Mayotte.

aquarelle de Patrice Simon le B2M Champlain

En contact permanent avec le contrôleur opérationnel à Saint-Denis (commandant supérieur des forces armées de la zone sud de l’océan Indien - COMSUP FAZSOI) et le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS) Réunion, l’équipe de visite du Champlain a vérifié les identités, contrôlé les permis de navigation et les cargaisons des cinq embarcations et constaté diverses infractions. 

Embarcations de pêche mahoraises photo JM Bergougniou

Le Champlain a rejeté à la mer près de 2,8 tonnes de poissons divers, produit de leur pêche illégale, et a saisi le matériel de pêche.

TàD SPID V 10990 TàD Glorieuses 13-9-2018   TàD Bureau Distribution Le Port cc-T1 Réunion
24-9-2018 sur Montimbramoi lettre verte 

Les principales infractions relevées à l’encontre de ces navires immatriculés à Mayotte sont l’absence d’autorisation de pêche dans cette zone, l’absence de déclaration préalable à l’entrée dans la zone économique exclusive des TAAF, ainsi que le non-respect des permis de navigation (dépassement de la distance maximale autorisée par rapport aux côtes).

Mayotte carrefour de Labattoir vente du poisson à l'arrivée du bateau photo JM Bergougniou

 Les pêcheurs ont reçu pour injonction de quitter la zone et de rallier Mayotte. La coopération inter-administrations et interarmées dans le cadre de l’Action de l’Etat en Mer a été un élément essentiel à la réussite de l’opération.

Mayotte retour de pêche photo JM Bergougniou

http://www.plongee-loisir.com/fr/biologie-sous-marine/app_wildlife/family_8_Poissons-de-recifs/

Sous contrôle opérationnel du général commandant supérieur des forces armées dans la zone sud de l’océan indien (FASZOI), le bâtiment multi-missions Champlain poursuit sa mission de surveillance maritime au large de Mayotte.

merci à RP

Mayotte  des poissons en couleur photo JM Bergougniou

Amers et Azimut situation des bâtiments au 26 septembre 2018

Amers et azimut

situation des principaux bâtiments déployés au 26 septembre 2018

51 bâtiments   9 aéronefs    4 078 marins

Opération Chammal FDA Chevalier Paul (mer Méditerranée) + Caïman Marine FREMM Auvergne (mer Méditerranée) + Caïman Marine Atlantique 2   Opération Corymbe BPC Mistral (océan Atlantique) + Alouette III PHM Cdt Ducuing (océan Atlantique)   CTF 150 FS Floréal (océan Indien) + Panther FLF Courbet (océan Indien) + Panther   Déploiement longue durée BSAH Rhône (océan Pacifique)   Opération Sophia PHM Cdt Bouan (mer Méditerranée)   Surveillance maritime Patrouilleur Le Malin (océan Indien) B2M Champlain (océan Indien) FS Germinal (océan Atlantique) + Panther Patrouilleur la Moqueuse (océan Pacifique) Falcon 50 (Dakar)   Préparation opérationnelle PHM LV Le Hénaff (océan Atlantique) BBPD Achéron (mer Méditerranée) CMT Lyre (mer Méditerranée) BBPD Pluton (mer Méditerranée) CMT Orion (mer Méditerranée) CMT Sagittaire (mer Méditerranée) BEGM Thétis (mer Méditerranée) BCR Var (mer Méditerranée) Patrouilleur L'Astrolabe (océan Indien) FREMM Bretagne (océan Atlantique) + Caïman Marine FREMM Aquitaine (océan Atlantique) CMT Croix du Sud (océan Atlantique) FASM Primauguet (océan Atlantique) BCR Somme (océan Atlantique) CMT Andromède (océan Atlantique)    Défense maritime du territoire PSP Pluvier (océan Atlantique)   Mission hydrographique BHO Beautemps-Beaupré (océan Atlantique) BH Lapérouse (océan Atlantique) BH Laplace (océan Atlantique) BH Borda (océan Atlantique) 365 jours par an, 24H sur 24, sur tous les océans et mers du globe, ce sont en moyenne 35 navires à la mer, 5 aéronefs en vol, des fusiliers marins et commandos déployés, soit près de 5 000 marins sur, sous et au-dessus de la mer pour préserver les intérêts de la France et garantir la sécurité des français. COLS BLEUS L'Hebdomadaire N° 32 du 28 septembre 2018

BSAH RHÔNE Déploiement longue Durée Passage du Nord-Est Alaska Mer et Marine

BSAH RHÔNE Déploiement longue Durée Passage du Nord-Est Alaska 

Publié le 27/09/2018 par Vincent Groizeleau

Enveloppe du Rhône postée de Dutch Harbor Alaska 

Pour la première fois, un bâtiment de la Marine nationale a franchi le mythique passage du Nord-Est, de la Norvège au détroit de Béring, en passant par l’Arctique russe. Une navigation historique pour la flotte française, qui manifeste une fois de plus son intérêt pour la nouvelle zone stratégique que représente le Grand Nord. Une traversée réalisée par le tout nouveau bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) Rhône, devenu apparemment le second navire militaire non russe à emprunter cette voie maritime après le corsaire allemand Komet, en 1940. Ce dernier, alors pris successivement en charge par trois brise-glaces, avait mis 23 jours pour franchir le passage du Nord-Est, battant alors le record de la traversée la plus rapide.

Le CF Guéna (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le Rhône a quant à lui effectué son périple en deux semaines, du 1er au 14 septembre. Une navigation inédite qui intervient dans le cadre de son déploiement de longue durée, préalable à son admission au service actif. Et le caractère exceptionnel de cette DLD ne s'arrête pas là puisque le BSAH réalise en même temps le premier tour du monde d’une unité de la Marine nationale depuis une quinzaine d'années.

Dans cette interview accordée à Mer et Marine, le capitaine de frégate Philippe Guéna, commandant du Rhône, revient sur cette expérience inédite pour un bâtiment militaire français.

Cachet de Mission 

MER ET MARINE : Pourquoi la marine a-t-elle souhaité franchir pour la première fois le passage du nord-est ? Quel intérêt ?

CF PHILIPPE GUENA : Ce déploiement permet de développer notre connaissance d’une zone dont l’intérêt stratégique est en constante augmentation. Opérer dans cet environnement permet de renforcer l’expertise des marins de la Marine nationale dans ses spécificités : navigation à proximité des glaces, dérive magnétique, prise en compte des risques spécifiques liés aux températures d’air et d’eau de mer très froides pour les hommes et les matériels, etc.

Comment ce déploiement a été préparé ? Des mesures particulières ou équipements spécifiques ont-ils été pris ? Y a-t-il eu des formations au préalable, l’embarquement d’un pilote polaire ?

TAD Dutch Harbor AK

Alors que la Loire, premier des quatre nouveaux Bâtiment de Soutien et d’Assistance Hauturiers (BSAH), a effectué son Déploiement de Longue Durée (DLD) dans l’environnement très chaud de l’océan Indien, il avait été décidé que le Rhône, le deuxième de la série, devait être déployé en « environnement froid » (températures de l’eau de mer et de l’air) pendant une durée significative afin d’évaluer les capacités d’un BSAH à opérer dans ces conditions extrêmes.

Dutch Harbor se trouve dans les iles Aléoutiennes de l'Alaska sur l'ile d'Amaknak en Alaska. Le nom vient de la bataille qui s'y est déroulé en juin 1942. C'est avec Hawaï l'est des rares sites du territoire américain à avoir été bombardé par les Japonais (JMB)

Il convient de rappeler que des unités de la Marine nationale sont régulièrement déployées dans le « Grand Nord », cette zone stratégique revêt à la fois des intérêts scientifiques, économiques et stratégiques. Par contre, si ces missions sont régulières, la navigation d’un de nos bâtiments par le passage du Nord-Est est quant à elle inédite.

Une étude environnementale spécifique détermina que la fonte des glaces permettait d’envisager une tentative de franchissement de cette voie maritime mythique sans avoir à « casser de la glace ». Cette tentative devait d’abord répondre à un calendrier précis ; en effet, elle ne pouvait avoir lieu qu’en septembre, le mois où l’extension de la banquise est minimale. Le Rhône a été choisi pour réaliser cette mission inédite en raison du calendrier de son armement qui correspondait à cette fenêtre d’opportunité. Ainsi, le Rhône appareilla du port norvégien de Tromsø le 1er septembre pour une traversée qui devait rester réversible jusqu’au dernier moment si la situation des glaces venait à nous interdire le passage.

Le BSAH Rhône dans un fjord norvégien au début de son périple  (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Pour cette traversée bien particulière, notre équipage a été renforcé : nous sommes passés des dix-sept marins habituels à un équipage d’une trentaine de personnes comprenant notamment une équipe médicale apte à opérer en environnement isolé : médecin, « ancien des TAAF », et infirmier anesthésiste et un météorologue. Plusieurs de ces marins font également partie du futur équipage B du Rhône et profitent de cette mission pour réaliser leur formation in situ.

Comme certains membres de mon équipage, j’avais déjà eu l’opportunité de naviguer à plusieurs reprises dans l’Arctique. Forts de l’expérience acquise précédemment à bord d’autres bâtiments de la Marine nationale, nous avons mis en place des mesures spécifiques pour faire face à cet environnement particulier : mise en place de check-listsd’actions à mener selon l’évolution de la température de l’eau de mer, renforcement des équipes de quart, mise à l’abri du matériel sensible, etc. Outre des vêtements adaptés, nous disposions également des combinaisons de survie « NORSEA ». Il convient cependant de rappeler que nous partions pendant la période la plus favorable pour tenter ce franchissement aussi, les températures les plus basses rencontrées durant cette traversée ont été de -2°C pour l’air et de -0.5°C pour l’eau de mer. A titre d’exemple concernant les risques encourus, on estime que le risque de givrage des superstructures d’un bâtiment existe avec l’eau salée lorsque la température de l’air est inférieure ou égale à -2.2°C avec un vent de 17 nœuds ou plus.

En complément des mesures précédemment citées, nous avons également réalisé en interne, sous la forme de compagnonnage, des formations, des sensibilisations et des entraînements spécifiques pour aborder dans de bonnes conditions cette longue traversée de l’Arctique. Ainsi, toute notre activité lors du transit de Brest à Tromsø a été conduite dans ce seul but.

Enfin, nous avons opéré sans pilote polaire.

Avez-vous réalisé cette navigation avec le soutien de brise-glaces russes ? En convoi avec d’autres navires ?

Nous avons réalisé l’intégralité de cette traversée en totale autonomie, sans le soutien d’un brise-glace russe. Le Rhône est capable de réaliser une telle navigation à condition de se limiter aux « eaux libres » (eaux où la concentration de glaces ne dépasse pas les 10%)

Cette condition était impérative pour nous et a pu être respectée.

Veilleur en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Comment s’est passée cette navigation ? On imagine que cela doit être par moment assez délicat ? Des moments marquants ?

Notre traversée a duré dix-sept jours dont quatorze entre Tromsø et le détroit de Béring. Nous avons successivement traversé les mers de Barents, de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale et des Tchouktches. La simple évocation de ces mers fait rêver et, oui, bien sûr, certains moments ont été marquants et/ou délicats. Dans l’ensemble, cette navigation s’est bien déroulée mais elle a nécessité une attention de chaque instant car l’Arctique représente un environnement très particulier qui peut rapidement devenir hostile.

Le Rhône sous les aurores boréales (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Sur notre route, il était quasiment certain que nous trouverions des « glaces de glaciers », ces glaces sont formées de l’accumulation et de la recristallisation de la neige. Nous avons en effet croisé de nombreux icebergs et bourguignons (growlers) en mer de Laptev. Dans cette partie de l’Arctique, la production de « glace de glacier » est heureusement beaucoup moins importante que dans la baie de Baffin entre le Groenland et le Canada (estimation de 25.000 à 40.000 icebergs par an) mais elle représente la glace la plus dangereuse pour un navire car elle est particulièrement dure. Il convient donc de s’en tenir éloigné. Pour les marins qui découvraient l’Arctique, cette vision avait quelque chose de magique et elle représentait le prolongement des formations et sensibilisations précédemment réalisées à bord. Durant cette partie de la traversée, nous avons essentiellement navigué avec une latitude comprise entre 77°Nord et 80°Nord. Nous n’avions pour ainsi dire pas véritablement de nuit à cette période de l’année, l’aube succédant au crépuscule sans jamais atteindre le stade de la nuit. Ce point était important car l’œil reste le meilleur senseur pour repérer la glace. La veille optique était très renforcée car les bourguignons sont presque impossibles à détecter au radar (notamment quand la mer est agitée comme c’était le cas) et il peut être délicat pour les veilleurs de faire la discrimination entre un bourguignon et le moutonnement de la mer lorsque le vent souffle assez fort. La veille optique était optimisée avec des veilleurs disposant de jumelles pour voir loin et d’autres opérant à l’œil nu afin de repérer, avec un préavis plus faible, les glaces qui ne l’auraient pas été auparavant. Nous avons parfois également utilisé nos projecteurs mais leur emploi peut ne pas être efficace, notamment en cas de brouillard en raison de l’éblouissement par réflexion.

Poste de veille en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Notre traversée de la mer de Sibérie orientale a également offert des moments forts de ce passage du Nord-Est. Nous avons transité à proximité de la banquise, la « glace de mer », formée par le gel de l’eau de mer. Détectant les premières glaces au radar, nous avons réduit fortement notre vitesse pour nous tenir à l’écart de la banquise. Nous avons continué à optimiser le réglage de nos radars afin d’avoir la meilleure détection possible. Ce point est essentiel car les échos radar de toutes les formes de glace sont beaucoup plus faibles que ceux d’un navire en raison de la réflectivité de l’énergie des signaux radar provenant de la glace (et plus particulièrement de la neige) moins grande que celle provenant de l’acier.

C’est en contournant la banquise, en mer de Sibérie orientale que nous avons croisé le Ventura Maersk, premier porte-conteneurs à emprunter cette voie maritime. Nous avons ensuite slalomé entre les plaques de glaces avant de retrouver une des eaux libres pour poursuivre notre route vers le détroit de Béring.

Mauvais temps en mer de Laptev (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Quel bilan tirer de cette traversée ?

Tout d’abord, la fonte des glaces peut être très importante dans cette région du globe. Plus encore que le passage du Nord-Ouest canadien, cette route maritime devient véritablement navigable une partie de l’année. Cette réalité, conséquence directe du changement climatique, ne peut être niée.

Je me suis engagé dans la Marine nationale en août 1991. A cette date, le navire polaire L’Astrolabe de la compagnie FISH réalisait le premier franchissement du passage du Nord-Est pour un bâtiment non soviétique depuis le passage du Maud de Roald Amundsen en 1920. Bien que disposant d’une capacité polaire, ce navire français effectua une partie de la traversée derrière le brise-glace Russia à une distance de seulement six mètres afin d’empêcher toute glace de passer entre les deux coques. Vingt-sept années plus tard, le BSAH Rhône a franchi ce passage mythique sans avoir à casser de glace.

Après trois expéditions soviétiques menées en 1932, 1933 et 1934, cette voie maritime aussi désormais appelée Route Maritime du Nord (RMN) a été officiellement ouverte en 1935 et l’exploitation commerciale débuta alors. Plus court chemin entre l’Europe et l’Extrême-Orient, cette voie commerciale déclina de manière importante dans les années 1990 après la dislocation de l’Union soviétique. Depuis quelques années maintenant, l’exploitation commerciale reprend bénéficiant de la fonte importante des glaces. L’exploitation des richesses du sous-sol de l’Arctique attire de nombreuses convoitises et se traduit par un développement de l’activité maritime. Ceci étant dit, si la navigation augmente à l’intérieur de la RMN, les traversées complètes de cette voie maritime restent pour l’instant très limitées. Les avantages de la navigation par la RMN sont connus : réduction des délais d’acheminement (de 30 à 40%), réduction des coûts en carburant, absence de piraterie, coût intéressant par rapport au franchissement des canaux de Panama et de Suez et absence de contrainte de largeur des bâtiments. Néanmoins, de nombreux problèmes subsistent pour le moment avec la présence de glace, l’absence de balisage, les aléas environnementaux, des mers peu profondes et une hydrographie parfois perfectible, sans oublier les possibles surtaxes pouvant être imposées par les assureurs…

Comme mon équipage, je tire une grande fierté d’avoir franchi le passage du Nord-Est même si, bien sûr, nous ne sommes plus au temps des « découvreurs » qui mirent plusieurs années à réussir un tel franchissement. A titre d’exemple, Roald Amundsen mit vingt-cinq mois pour y parvenir. Durant ce périple, l’explorateur se cassera un bras, aura le dos lacéré par un ours et sera gravement intoxiqué par les émanations d’une lampe à pétrole.

La glace est encore bien présente (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Nous retiendrons tous les moments forts partagés, une aventure humaine avec des images qui resteront gravées dans nos mémoires : la glace, la faune, les magnifiques aurores boréales...

Je retiens aussi que nous avons eu de la chance de bénéficier de conditions environnementales très favorables au moment le plus délicat de la traversée de la mer de Sibérie orientale.

Pour résumer notre navigation de Brest au détroit de Béring, le Rhône aura réalisé 19 jours de mer, navigué sur plus de 4800 nautiques, traversé 8 mers, parcouru 196° de longitude, franchi 32° de latitude, effectué 13 changements d’horaire et vécu une journée de 48 heures.

Le Rhône slalomant entre les plaques de glace (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Et la suite du programme ?

Le Rhône a appareillé de Brest le 23 août et il ne rejoindra son port base qu’à la fin de l’année au terme d’un tour du monde.

Après avoir éprouvé les capacités de notre bâtiment en environnement froid, nous allons passer quarante jours dans l’océan Pacifique avant d’emprunter le canal de Panama et de retrouver l’océan Atlantique. Nous allons donc opérer dans des conditions chaudes et humides et continuer à mener nos opérations de vérifications notamment à Fort-de-France où plusieurs interactions sont prévues. A l’image d’exercices menés avec les garde-côtes norvégiens à l’issue de notre escale de Tromsø, nos escales seront également mises à profit pour renforcer notre coopération avec les pays partenaires et riverains des différentes régions traversées.

Le Rhône sous les aurores boréales en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Nous devrons ensuite réaliser nos dernières expérimentations à Brest au début du mois de décembre avant que ne soit prononcée l’admission au service actif du Rhône d’ici la fin de l’année. Notre bâtiment connaîtra alors son premier changement d’équipage et commencera véritablement sa vie opérationnelle.

L'équipage réuni pour célébrer la fin du passage le 14 septembre (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

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Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, septembre 2018