Phare des Mamelles Dakar Gorée éclairage des côtes Sénégal

Phare des Mamelles Dakar Gorée

Nous avons passé devant l'embouchure du Sénégal, pendant la nuit. Au lever du soleil, à l'horizon embrasé, apparaît encore imprécise une ligne grise, qu'on devine plutôt... la terre est en vue. La mer est « d'huile » ; une brise délicieuse tempère les ardeurs des rayons solaires traçant sur le clapotis miroitant des vagues une route lumineuse.

Bientôt, nous distinguons la côte : basse, jaunâtre, avec un fond de cocotiers clairsemés, dressés vers le ciel bleu et éployés en panaches; elle se relève aux approches de la presqu'île du Cap-Vert, en une falaise abrupte, précédée de deux croupes inégales portant le nom très descriptif de « Mamelles », dont l'une est couronnée par un phare à éclipse.

La silhouette de Dakar se précise : les bâtiments militaires, casernes, hôpital, coupent les hauteurs de leurs lignes blanches. Le paquebot double la pointe du Cap et passant devant l'île de Gorée, qui commande l'entrée du port, vient mouiller dans la rade vaste et sûre, creusée en demi-cercle au sud de la presqu'île.

Nous sommes au Sénégal.

Le 1er avril 1864, une lumière s’allume dans le ciel des habitants de Dakar. Cette lumière, c’est celle du phare des Mamelles. Repaire pour les navires, repaire aussi pour les habitants de la capitale tant ce phare surplombe la ville.

De la concurrence maritime

En Angleterre des lignes régulières sont organisées à partir de Londres et en 1840 est fondée la célèbre compagnie Cunard. En France la Chambre de commerce de Marseille émet en 1839 un vœu favorable à l'établissement de services subventionnés vers New- York, les Antilles et la Nouvelle-Orléans, et vers le Brésil et la Guyane par le Sénégal, mais Bordeaux s'insurge contre les prétentions de Marseille à organiser les lignes vers l'Amérique latine ; ainsi commence entre les deux ports une longue rivalité. 

Il faut attendre le Second Empire pour donner aux projets économiques le support financier nécessaire à leur réalisation. De 1851 à 1857 Bordeaux va soutenir avec une ténacité remarquable un combat difficile. 

Le corps législatif vote enfin la loi qui prévoit une subvention annuelle de 14 millions pour trois lignes, New- York, les Antilles et l'Amérique du sud, cette dernière ligne étant, par décret impérial du 19 septembre 1857, concédée à la compagnie des impériales qui, moyennant une subvention de 4.800.000 francs (soit 200.000 francs par voyage), prévoit deux départs par mois, l'un de Marseille (supprimé en 1861), l'autre de Bordeaux pour Rio-de-Janeiro ; de ce port un service annexe atteindra Buenos-Aires. Le cahier des charges comporte l'obligation de faire escale à Gorée. C'est en fait l'avenir de Dakar qui se trouve assuré par cette décision, à l'origine du futur port et de sa fonction d'escale.

Déjà en effet des pourparlers avaient été engagés avec les impériales pour assurer le service transatlantique avec l'Amérique du sud. Mais une question est à régler. Où se fera l'escale de la ligne ?

 Gorée défendu par les commerçants de l'île ou Dakar proposé par les Messageries impériales ? Ces pourparlers s'achevaient même, puisque la loi du 17 juin 1857 met un terme à vingt ans d'études et de sur l'organisation des lignes postales de navigation à vapeur.

Afin de prévenir des sinistres éventuels ou des retards trop fréquents, le conseil d'administration de Gorée prend la décision le 27 mars 1858 d'ériger un feu sur les Le commandant du poste de Dakar s'entend avec les chefs et propriétaires de Wakam pour acquérir en toute propriété le plateau entier de la grande Mamelle et la route nécessaire pour y arriver. 

 
On retient d'y installer un feu à éclipse de Ier ordre de façon à ce que les navires venant du large ne le confondent pas avec ceux que les noirs ont l'habitude d'allumer sur la côte ; le phare se trouvera placé à 120 mètres au-dessus du niveau de la mer. 

Une tour est effectivement achevée au début de 1859, mais sans concertation avec l'administration supérieure qui fait savoir le Ier août 1860 que « les bâtiments de la tour ne présentent aucun des aménagements nécessaires au service ». Des 3000 francs votés, le coût de l'opération passe à 35000 francs puis à 86.000 francs, « y compris un approvisionnement d'huile de colza pendant deux années » à moins d'utiliser l'huile d'arachide.

Sources :

Aux origines du port de Dakar Jacques Charpy

Dakar canon de 240 mm Gorée Canons de Navarone bataille 1940

Bataille de Dakar canon de 240 mm

C'est une carte postale de Dakar qui va nous servir de fil conducteur pour cet article. Elle représente le transport d'une pièce de 240 m/m sur une voie Decauville. Ces canons seront utilisés par les troupes de Vichy contre la tentative de ralliement du Sénégal aux Forces Françaises Libres.

Le canon de 240 mm modèle 1902 est conçu pour servir d'artillerie intermédiaire sur les cuirassés de la classe Danton. Le canon pèse 29,550 tonnes avec le mécanisme, et mesure 12,220 mètres de long. Tirant des obus de 221 kilos perforants, leur cadence est d'environ deux coups par minute.

Le « modèle 1902 » ne diffère probablement pas du « modèle 1906 » que par le type de tourelle. De conception relativement complexe, ce canon ne sera pas remis sur d'autres navires par la suite.

Sept de ces canons sont montés en batteries côtières à la base navale de Dakar au Sénégal, répartis sur les îles de la Madeleine, Mamelles et Bel Air. Ils sont opérationnels en 1940.

Cette défense côtière servira lors de la bataille de Dakar en 1940 (23-25 septembre 1940).

Deux mois après l'attaque de Mers el-Kébir et l'attaque du Richelieu à Dakar par les Fairey Swordfish du porte-avions HMS Hermes , le général De Gaulle et Winston Churchill pensent pouvoir conquérir l'Afrique-Occidentale française (AOF) qui est restée sous contrôle du Gouvernement français en application du Traité d'armistice.

Pierre Boisson, gouverneur général de l'A.O.F., envoyé de Brazzaville à Dakar en juillet, après l'attaque britannique, refuse catégoriquement de se rallier, affirmant sa volonté de défendre Dakar « jusqu'au bout»

À 11h09, le Cumberland est sérieusement touché par un obus de 240mm du Cap Manuel qui explose dans sa machine, ce qui force le croiseur à rompre le combat et à gagner Bathurst pour plusieurs mois de réparations. À 11h37 la Persée coule par 22 mètres de fond à moins de 2 milles du Cap Manuel, tandis que les forces britanniques, en cherchant à atteindre le Richelieu, vont toucher le cargo Porthos accosté au môle 2 faisant 16 morts.

La bataille est terminée. Le cuirassé Resolution sera pris en remorque par le Barham à partir du 27 et acheminé vers Bathurst. Il restera indisponible pendant 9 mois. Le sang a coulé des deux côtés et les pertes en vies humaines s'élèvent à :  Pour les Britanniques : 36 morts ou blessés.  Pour les Forces gaullistes : 3 morts et 5 blessés.  Pour les Forces vichystes : 98 morts (dont 81 sur l’Audacieux) et 72 blessés.  Du côté des civils et des habitants de Dakar : 68 morts et 270 blessés.

Le gouvernement français avait rapatrié 1100 tonnes d'or des Banques de France à Dakar, ainsi que celui de la Banque de Belgique, embarqués du 30 mai au  18 juin 1940. Le 23 septembre , le gouverneur général Boisson et le général Barrau, commandant supérieur en A.O.F., donnent l’ordre de transporter tous les dépôts d’or de Thiès à Kayes

Sur l'île de Gorée restent deux canons de 240 m/m du cuirassés Vergniaud. Certaines scènes du film "Les canons de Navarone" ont été tournées sur l'île de Gorée devant Dakar

Sources :

BNF -Gallica

Académie du Var

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Banque de France 1940

Dès 1932, la Banque de France – qui n’est pas nationalisée à l’époque -  lance un plan d’évacuation de l’or de ses différentes succursales en cas de guerre. Si le territoire national a été menacé et envahi à plusieurs reprises en 1815, 1870 et 1914, l’’or n’a encore jamais été pris par l’ennemi mais il faut prévoir le pire. 

Deux ans plus tard, la Banque de France sélectionne 40 succursales à l’intérieur du territoire national, situées à des endroits stratégiques, d’où l’or pourra être transporté vers des ports.  Le programme de centralisation des réserves d’or commence mais il est interrompu pour des raisons financières. Il reprend en 1938, après Munich, dans un climat de grande tension internationale et en juillet 1939, l’évacuation est mise en oeuvre pour de bon. On vide en premier lieu les succursales de province, puis en août, à Paris, la Souterraine, le coffre-fort de la Banque de France.

Toulon, alors loin de la guerre, où elles se déroulent facilement : l’or sera emmené principalement dans  l’empire colonial. Pour des raisons techniques, les transferts par le port du Verdon en Gironde seront abandonnés. Reste Brest.

En vertu de la neutralité américaine, les navires ne peuvent pas rester plus de 24h dans un port des Etats-Unis. Le Canada, en guerre contre l’Allemagne, n’est pas concerné : les navires français y accostent donc. Québec et Montréal étant inaccessibles lorsque le Saint-Laurent gèle, le déchargement de l’or s’effectue à Halifax d’où il est acheminé en train vers la banque fédérale américaine à New-York. Au dernier moment, 254 tonnes d’or français seront aussi envoyées, non sans mal, vers la Martinique et y seront stockés jusqu’en 1946.

«Le stock d'or de la Banque de France constitue le trésor de guerre. Ce stock est considérable. Il n'est pas inépuisable. » Dans son numéro daté du 8 mars 1940, le Journal des Finances souligne avec raison l'importance vitale des réserves d'or de la France, alors que les Etats-Unis, au nom de leur neutralité dans le conflit, imposent la règle du cash and carry, « payer et transporter » : les achats de matériel militaire doivent se régler en dollars ou en métal précieux. Mais ce que le journal ne dit pas, car la chose doit rester totalement secrète, c'est que ce trésor, gage ultime de la France, ne se trouve plus à Paris et va même bientôt connaître une odyssée digne de l'époque des galions.

Les réserves de la Banque de France sont décidément nomades. En 1870, elles avaient trouvé refuge dans le port de Brest, prêtes à partir en Grande-Bretagne. En 1914, elles sont mises à l'abri dans des caches du Massif central. Dès 1939, avant même le déclenchement du conflit, elles rejoignent 91 dépôts au Sud, à l'Ouest et au Centre : 756 tonnes de métal précieux sont ainsi acheminées par camion au Puy. Pour faciliter le transport, on transforme en lingots les pièces d'or, que les Français patriotes avaient apportées durant la Première Guerre mondiale.

Mais, au printemps 1940, après la percée des armées allemandes, ces précautions sont insuffisantes. Il faut organiser l'évacuation outre-mer des 1.777 tonnes d'or de la Banque de France, auxquelles s'ajoutent 230 tonnes d'or belge et polonais, ainsi que 200 caisses de la Banque Nationale de Suisse. A noter que les réserves de la Bank Polski ont déjà effectué un étonnant périple : évacuées de Varsovie à l'arrivée des troupes allemandes en septembre 1939, elles ont gagné par chemin de fer le port de Constanza, en Roumanie, d'où un petit pétrolier anglais les emmène en Turquie. De là, elles partent en train pour Beyrouth, d'où la flotte française les convoie jusqu'à Toulon, avant qu'elles ne se retrouvent dans les caves de la succursale de la Banque de France de Nevers. Seules, si l'on ose dire, les réserves de la Banque de Tchécoslovaquie ne posent pas de problème, et pour cause ! Après l'occupation du pays, en mars 1939, l'Allemagne a demandé la restitution de l'or tchécoslovaque à la Banque des Règlements Internationaux, sise à Bâle, à laquelle Prague avait remis son or.

Le plus incroyable est que la BRI a accepté, ainsi que la Banque d'Angleterre, où cet or avait été mis à l'abri. Comme le remarque alors le JdF, on aurait pu au moins gagner du temps et porter la question devant le « tribunal arbitral prévu par les accords de La Haye ».

En revanche, grâce à la diligence de la Banque de France et à l'efficacité de la Royale, les Allemands ne récupéreront pas une once de l'or français. Lorsque, dès le 16 juin 1940, une semaine avant l'armistice, un général allemand se présente rue de La Vrillière et demande : « Où est l'or ? », on le conduit dans les caves, qui sont vides. Même les billets dits de « la réserve du gouverneur » se sont volatilisés : ils ont gagné l'Angleterre par les ports de la Manche et de la Bretagne. Ils reviendront à hauteur de 7 milliards de francs dans des avions anglais pour être parachutés à la Résistance.

Quant à l'or, il s'en faut de peu qu'il ne tombe dans les mains nazies. Notamment à cause des tergiversations du gouvernement, qui refuse l'aide américaine. Début juin, le président Roosevelt propose d'envoyer un croiseur et deux destroyers pour « transporter en lieu sûr tout l'or restant en France ». Pour contourner le Neutrality Act, qui interdit de transporter sur un navire de guerre de l'or monétaire « appartenant à un Etat belligérant », un astucieux montage juridique est même mis au point : l'or serait, au départ, « vendu » aux Etats-Unis, et « racheté », au même prix bien sûr, par la France à son arrivée à New York. Mais le gouvernement français est divisé : « Les ministres qui déjà opinent pour l'armistice veulent que la France garde son or ». L'affaire, si l'on peut dire, tombe à l'eau, et c'est la Royale qui doit organiser en catastrophe la mise à l'abri du stock d'or restant en France.

A la vérité, ce dernier a bien maigri depuis septembre 1939. Plus de 800 tonnes d'or ont déjà gagné New York via Halifax, au Canada, pour régler les achats réalisés dans le cadre du cash and pay.

Les navires français arrivent avec l'or et repartent avec les canons, les mitrailleuses et les avions. Parfois trop tard, comme pour le Béarn et la Jeanne-d'Arc : arrivés fin mai 1940 à Halifax avec 299 tonnes d'or à bord, ils chargent aussitôt 110 avions, mais, quand ils approchent des côtes françaises, l'armistice va être signé et ils sont détournés vers la Martinique, où les appareils rouilleront au sol. 

Le dernier bateau part  de Brest le 18 juin et les Allemands y arrivent le 19 mais l’opération a réussi : les Allemands ne récupèreront aucun gramme de l’or français.

Gestion des envois - évacuation, suivi Transports d'or, envois et rapatriements relatifs à la guerre 1939-1945 (les dossiers suivants sont classés par nom des convois (bateaux) :

"Tourville, L'aigle, Vauban" convoi MM. Koszül et Blanc, Toulon à Ankara, 20 janvier 1940 ; 

"L'Algérie" convoi MM. Gargam et Poissonnier, Toulon à New-York, 12 mars 1940 ; 

porte avion "Béarn", convoi M. Barreau, Toulon à New-York, 20 mai 1940 ; 

"Jeanne d'Arc", "Emile Bertin", convoi de M. Faure, Brest à New-York, 21 mai 1940 ; 

"Pasteur", convoi M. Poissonnier, Brest à Ottawa, 2 juin 1940 ; 

"ville d'Oran" du Verdon à Casablanca, convoi M. Moreton ; 

"Vincennes" de Casablanca à New-York, convoi marine nationale, 9 juin 1940 ; 

"Emile Bertin", Brest à Fort-de-France via Halifax, M. de Katow, 12 juin 1940 ; 

"El Djezair, El Kantara, El Mansour, Ville d'Oran, Ville d'Alger, Schoelcher", convoi M. Gontier, Brest à Dakar et Lorient à Dakar, 16 juin 1940 (Banque de Pologne et or belge) ; 

"Primauguet", convoi M. Moreton du Verdon à Casablanca, 21 juin 1940 ; 

"Katiola", Marine, Dakar à Santos, 26 novembre 1940 ;

 "Georges Leygues", Marine, Dakar à Casablanca, 30 août 1941 ; 

"Lagrandière", Marine, Dakar à Casablanca, 6 octobre 1941 ;

 "Primauguet", Marine, Dakar à Casablanca, 24 novembre 1941 ; 

"La Gloire"convoi Marine, Dakar à Casablanca, 3 avril 1942

Le croiseur Emile-Bertin connaît une aventure encore plus surprenante : arrivé le 18 juin à Halifax avec 254 tonnes d'or, il reçoit l'ordre du nouveau gouvernement français, le gouvernement Pétain, de gagner aussitôt la Martinique. Il brûle la politesse aux Anglo-Canadiens qui veulent le retenir et transporte l'or à Fort-de-France, où l'or sera entreposé jusqu'à la fin de la guerre.

Restent, fin juin 1940, à la veille de l'armistice, quelque 1.260 tonnes d'or à évacuer, dont l'essentiel est à Lorient et dans le fort de Portzic, près de Brest. Elles sont chargées, du 16 au 19 juin, sur des bateaux civils réquisitionnés, alors que la Luftwaffe mitraille le port et lance des mines magnétiques.

Dans son rapport, l'envoyé de la Banque de France raconte comment des marins en détention, sortis de prison tout exprès et à moitié ivres (un navire pinardier vient d'accoster), transportent dans des camions-bennes du service à ordures de Brest 16.201 caisses et sacoches d'or. 

Les navires partent à la veille de l'arrivée des troupes allemandes et gagnent Casablanca puis Dakar, d'où le trésor gagne par chemin de fer Kayes, au Soudan français. Il y restera durant toute la guerre, malgré les pressions allemandes pour son rapatriement en métropole.

Le 23 juin 1940, la Banque de France avait inscrit à son bilan 84,616 milliards de francs d'encaisse or. En décembre 1944, ses réserves métalliques s'élèvent à 84,598 milliards. 

La France retrouve ses 1.777 tonnes de métal précieux. Ou plutôt « aurait retrouvé » ce tonnage de métal précieux, si elle ne devait restituer à Bruxelles l'or belge livré par Vichy à l'Allemagne. Au total, en tenant compte à la fois de cette cession et des prises sur l'or nazi, la France dispose de 1.700 tonnes d'or pour faire repartir son économie.

Sources

Historia - Banque de France - Investir

https://archives-historiques.banque-france.fr/ark:/56433/115624.365117

http://archives.investir.fr/2007/jdf/20070825ARTHBD00065-les-reserves-d-or-de-la-france-sont-sauvees-in-extremis-en-.php#:~:text=%C2%ABLe%20stock%20d'or%20de,Ce%20stock%20est%20consid%C3%A9rable.&text=Il%20faut%20organiser%20l'%C3%A9vacuation,la%20Banque%20Nationale%20de%20Suisse.

Humour dans le carré par Donec - manquez la cible c'est un ordre

BONNE ANNEE 2022 A TOUS

 

Bonjour la compagnie,

Atteindre l’excellence est l’objectif de tout équipage de bâtiment ou plus simplement de tout pacha digne de ce nom.

Mais point trop n’en faut car cela pourrait offusquer l’Autorité et la mettre mal à l’aise

Pour illustrer mon propos j’évoquerais l’aventure arrivé à un ami, « Pacha » d’une vedette de la gendarmerie maritime. Le bâtiment sortait d’IPER* pleinement opérationnel. Néanmoins son équipage avait droit à divers exercices de remise en forme. Parmi ceux-ci le tir au canon de 40 mm Bofort occupait une place de choix. Les canonniers du bord, les boums comme on dit chez nous venaient de recevoir une formation adaptée au C.I.N. (centre d’instruction naval). Le jeu consistait comme tout exercice de tir à viser une cible située à un millier de mètres. L’originalité était qu’il fallait rater la cible. En effet le but était un modèle très sophistiqué et hors de prix qui devait resservir plus tard. Elle ne devait donc pas être détruite.

L’état major n’avait d’ailleurs aucune inquiétude car il connaissait la valeur de ces canonniers débutants. Malheureusement le scénario allait être pour le moins bousculé. La vedette fut intégrée à une escadrille de dragueurs de mines et les voilà en ligne de file qui s’en donne à cœur joie. Avec le plus grand sérieux nos canonniers se mettent à l’ouvrage. Et c’est ainsi que leur treizième obus fait mouche et pulvérise la cible…Voila une petite fortune partie en fumée…

Suis un message des autorités Marine du style « Fin d’exercice, merci pour votre concours vous avez liberté de manœuvre ». Aucune remarque ni aucune enquêté ne vint troubler la quiétude du Pacha de la vedette de gendarmerie maritime.

Les boums de l’équipage arborèrent le sourire de satisfaction qui se doit après un tel exploit et allez savoir pour quoi un message « bravo-zulu »* atterrit sur le bureau du commandant.

A bientôt pour de nouvelles aventures

Donec

*I.P.E.R. indisponibilité périodique pour entretien et réparation

*Bravo-zulu : félicitations en langage marin

Sur la peau de bouc : Monter nu et uriner sur le pont

Les mots du général : dans Paris libéré, le Général reçoit les hommes des réseaux. 

Les gorilles dévorent des yeux cet homme pour qui ils ont risqué leur vie, ce symbole pour qui ils ont tué, saboté et incendié.

-      Messieurs dit le Général, je n’oublierai jamais ce que vous avez fait. A l’heure de ma mort, ma dernière pensée sera pour tous ceux qui ont combattu à mes côtés pour que vive la France. En attendant (pause) soyez assurés de toute (la voix s’enfle et scande les syllabes)… mon in-gra-ti-tu-de.

Porte-avions Béarn aéronavale indochine Tan Son Nhut Cat Laï banque de France

Porte-avions  Béarn aéro indochine 

De septembre 1939 à avril 1940, le porte-avions est associé à l'un des groupes de chasse, désignés par des lettres, qui donnent la chasse aux “corsaires” de surface de la Kriegsmarine : le groupe I avec le HMS Eagle dans l'Océan Indien, le groupe K avec le HMS Ark Royal est basé à Freetown pour l'Atlantique Sud, le groupe L avec le Béarn dans l'Atlantique Nord, le groupe M avec le HMS Hermes à Dakar.

En mai 1940 , il sert au transport de l'or de la Banque de France destiné à payer les avions achetés aux États-Unis et au convoyage des mêmes appareils vers la France ; mais il est dérouté vers les Antilles lors de l'armistice du 22 juin 1940. En 1943, il part vers les États-Unis pour y subir de profondes modifications.

Il contribue au début de la guerre d'Indochine à transporter l'aviation destinée au Corps expéditionnaire français.

Un aérodrome, construit à Tan Son Nhut (Saïgon) par les autorités françaises en 1930, sera utilisé durant la guerre d’Indochine.

En effet, la base mobile n° 1 (hommes et matériels chargés d’assurer le soutien nécessaire à des formations en vue d’opérations), arrivée à Saïgon à bord du porte-avions Béarn le 26 octobre 1945 et du croiseur Tourville 

le 12 janvier 1946, est affectée sur cet aérodrome, où avec la flottille 8F venant d’Agadir, elle forme le Groupement d’Aéronautique Navale d’Indochine en compagnie de l’escadrille 8S, stationnée, à Cat-Laï.

Le GAN Indochine est dissout en fin d’année 1952, et la partie Marine de Tan Son Nhut est élevée au rang de BAN le 30 janvier 1953 jusqu’à sa dissolution en août 1956.

Pour l'anecdote Eric Tabarly était à la 27F à Tan Son Nhut en mars 1955