18 octobre 2025

Des cartes postales enfumées De la Marine et de l'usage du charbon

Des cartes postales enfumées 

De la Marine et de l'usage du charbon



Je voudrais lancer un appel solennel à mes amis cartophiles de la Marcophilie Navale car je n'ai jamais vu en exposition une présentation sur 
"La fumée des navires de la Marine nationale en cartes postales." 
J'espère que cet article du blog générera des vocations parmi eux pour le prochain congrès.

Par ailleurs je m'excuse par avance auprès des écolos, des malades des bronches et des poumons, aux abolitionnistes du feu de cheminée, des barbecues et des utilisateurs du charbon pour cette provocation.


La chauffe au charbon fut le seul moyen de générer de la vapeur au cours de la première guerre mondiale et de nombreuses années après. On en trouvait pratiquement partout bien que dans certains ports la qualité fut médiocre. 

La chauffe au charbon posait de nombreux problèmes, elle n'était pas toujours stable, le mâchefer pouvait se coincer entre les barreaux des grilles, il fallait des heures pour l'enlever et assurer une bonne circulation de l'air de combustion.





Une chaudière est un récipient clos à parois métalliques résistantes, destiné à transformer en vapeur l'eau qu'il contient, à l'aide de la chaleur du foyer.



Elles sont de forme cylindrique qui est celle qui résiste le mieux aux pressions intérieures et extérieures, avec le minimum d'épaisseur.



On tire des houillères anglaises trois espèces principales de charbon, dont l’une, le smokeless (qui brûle sans dégager de fumée) est très précieuse pour les opérations de guerre. Le smokeless permet en effet de chauffer sans produire ces immenses panaches de fumée noire, qui décèlent la présence des navires à 20 ou 30 milles en mer, empêchant toute surprise de jour ou la nuit par clair de lune.

 


 

L’Amirauté anglaise considère avec raison cette variété comme le meilleur type de charbon. M. Dawkins le désigne sous le nom significatif de « charbon de l’Amirauté. » L’Angleterre en a livré au Japon pendant la dernière guerre, mais les Russes se contentaient des qualités inférieures. Les gisemens du Pays de Galles, d’où l’on extrait ce précieux combustible, couvrent une superficie de 180 milles carrés ; la surface des terrains carbonifères de cette région atteignait elle-même à peu près 1 000 milles carrés.




Les chaudières  marine sont à foyer intérieur et peuvent être à foyers multiples, toute la chaleur absorbée par les parois qui entourent le foyer est utilisée par l'eau. La surface de chauffe est la surface des parois de la chaudière directement au contact des flammes, c'est d'elle que dépend la production de vapeur. Dans le but d'augmenter cette surface de chauffe sans augmenter l'encombrement, on divise le courant de fumée en obligeant les gaz à passer dans un faisceau de tubes placés dans la masse  d'eau. Les tubes sont alors appelés tubes de fumée et la chaudière est dite tubulaire.



Le charbon de terre est le combustible qui est le plus employé à cet usage. On l'utilise directement comme houille ou anthracite, et quelquefois à l'état de coke.

Les houilles  qui conviennent le mieux pour le chauffage des chaudières sont les houilles maigres ou demi grasses à courtes flammes et les houilles sèches à longue flamme.


Elles sont caractérisées par une proportion relativement faible de matières volatiles et un grand pourcentage de charbon fixe.

Par leur charbon fixe, elles donnent aux foyers qui les brûlent un volant de chaleur suffisant pour transformer en oxyde de carbone, puis en acide carbonique, la faible proportion d'hydrocarbures qui constitue leur partie volatile. Elles brûlent en donnant relativement peu de fumée, et leur emploi se recommande tout particulièrement dans les foyers que l'on veut rendre fumivores en utilisant seulement le tirage naturel des cheminées.

Les meilleurs combustible pour le chauffage des chaudières sont les Houilles maigres Cardiff-Charleroi, suivies des Houilles demi grasses.


Sources 

F. Cordier, Encyclopédie Scientifique, Chaudières et Condenseurs, Bibliothèque de Mécanique Appliquée et Génie, Paris, 1909.

https://fr.wikisource.org/wiki/Le_Charbon_au_point_de_vue_naval

Abordage du Bison par le Georges Leygues nuit du 7 au 8 février 1939 Framée Brennus

Abordage du Bison par le Georges-Leygues février 1939





L'abordage du Bison' par le Georges Leygues a fait dix-huit victimes 

LES CIRCONSTANCES DE L'ACCIDENT

L'abordage du contre torpilleur « Bison » par le croiseur « Georges-Leygues » que « L'Ouest-Eclair » relatait hier a malheureusement des conséquences plus graves que celles qui avaient été tout d'abord annoncées. Aux trois morts s'ajoutent 15 disparus dont le sort ne laisse aucun espoir. Sur la liste funèbre de ces 18 victimes, nous relevons les noms de nombreux marins appartenant à la région de l'Ouest qui, une fois de plus, paye un lourd tribut à la défense maritime.

« L'Ouest-Eclair s'incline devant la douleur des familles éprouvées par ce deuil et leur exprime ses condoléances émues.

Il faut remonter à l'année 1902 pour retrouver l'équivalent d'un drame de la mer aussi tragique dans le sens des abordages que celui qui s'est produit le 7 février 1939. dans les eaux finistériennes. 


Le cuirassé Brennus coupait en deux au cours de manœuvres navales, en Méditerranée, la Framée, commandée par l'héroïque lieutenant de vaisseau de Mauduit du Plessis, de Lanester, près Lorient, qui refusait la bouée qu'on lui tendait pour la passer à un quartier-maître, alors que lui, préférait s'engloutir avec son bâtiment. 

Ce matin nous avons assisté à un événement maritime qui compte parmi les plus' poignants, l'arrivée dans les eaux lorientaises du contre-torpilleur Bison, qui depuis plus de 30 heures, admirablement soutenu par les courageux équipages des remorqueurs de Lorient et de Brest, naviguait dans les circonstances les plus difficiles à une toute petite allure.



Les avaries du « Georges- Leygues »

Les avaries subies par le Georges Leygues semblent légères et ne sont guère apparentes. Il a eu cependant quelques tôles abimées à l'avant et quelques memorures déformées. De petites rentrées d'eau s'étaient déclarées aussitôt après l'abordage.

L'ancre tribord a été arrachée. Le croiseur devra passer en cale sèche pour y subir des réparations et une visite complète. Il est probable qu'il sera conduit samedi dans le bassin n° 8 à Laninon.



Le croiseur a cueilli une pièce au « bison et son armement Des tôles du Bison étaient demeurées accrochées à bâbord avant du croiseur. à peu de distance de son étrave. D'autre part. à l'extrémité de la plage avant était amoncelé un tas de ferraille provenant également du Bison. On pouvait reconnaitre parmi les tôles et les débris divers, la cabine de goniométrie et la pièce n° 2 de 138 m/m du contre-torpilleur avec son masque de protection.

Un membre de l'équipage du Georges-Leygues, que nous avons pu joindre dans l'après-midi, nous a déclaré que le croiseur, en abordant le Bison à tribord avant, à hauteur de la pièce no 2, avait, de son étrave, littéralement coupé en deux le contre-torpilleur et cueilli au passage, sur sa plage avant, la pièce n° 2 du Bison et son armement composé de 15 hommes qui se trouvaient au poste de combat. Ceux-ci, avant d'avoir eu le temps de réaliser ce qui leur arrivait, s'étaient trouvés sur le pont du Georges tenues.

Au moment de l'abordage, le pont du croiseur s'était, en effet, présenté à la hauteur de la plate-forme de la pièce du Bison. Tous ses hommes étaient miraculeusement indemnes.



De bonne heure ce matin la direction du port de Brest a envoyé le ponton-mâture Atlas pour décharger, sur un chaland, la pièce de 138 m/m et toute la ferraille provenant du Bison, qui se trouvait sur le Georges Leygues.

Mardi soir, à 15 milles dans le SudEst de Penmarch, la 21 flotille de torpilleurs conduite par le contre-torpilleur Biaon portant la marque du contre-amiral Donval, se livrait à un exercice d'attaque de nuit, tous feux masqués, contre la 4' division de croiseurs conduite par le Georges Leygues portant la marque du contre-amiral Godfroy.

Les trois croiseurs se trouvaient en ligne de file et le Georges-Leygues était suivi du Montcalm et de la Gloire lorsqu'à 19 h. 20 ce fut au tour du Bison d'attaquer.

Le contre-torpilleur devait normalement passer à bâbord du Georges Leygues.

On manque de renseignements précis sur la visibilité qu'il y avait ce moment. Cependant, il est permis de penser qu'elle devait être suffisante pour effectuer l'exercice, puisque celui-ci ne fut pas décommandé. Mais il est possible que la visibllté ait été dissymétrique, c'est-à-dire différente pour les attaquants et les attaqués. comme cela arrive assez souvent en mer.

La commission d'enquête aura à élucider ce point important pour déterminer les responsabilités de la catastrophe.

Le Georges-Leygues n'aperçut le Bison qu'au moment où celui-ci se trouvait à environ 1.000 mètres de lui. Le contre-torpilleur avait une route qui était convergente avec celle du croiseur, c'est-à-dire que sa route était incitée d'une trentaine de degrés sur celle du Georges-Leygues.

Le croiseur vint aussitôt en grand de 25 à 30° sur sa droite et battit en arrière en même temps qu'il allumait tous ses feux de position et de route. Le Bison alluma également ses feux.

La ligne de croiseurs marchait à une vitesse moyenne de 15 nœuds et le contre-torpilleur devait avoir une vitesse analogue.

On n'est pas encore exactement fixé, à Brest. sur la manœuvre que fit, de son côté, le Bison pour éviter l'abordage.

Celui-ci se produisit presque Instantanément. Le Georges-Leygues heurta le Bison à tribord avant, à hauteur du poste des seconds-maîtres, sur l'avant de la passerelle, et sectionna l'avant du contre-torpilleur, comme un rasoir couperait une pomme.

Les opérations de sauvetage

Si le Georges-Leygues n'avait pas manœuvré à temps, la catastrophe eut été encore beaucoup plus grave, car le Lison aurait été atteint en son milieu. La manœuvre du croiseur a donc été efficace. L'avant du contre-torpilleur, complètement détaché du reste du bâtiment, devait flotter environ une heure et demie, car, en raison de l'exercice de combat, toutes les cloisons étanches avaient été fermées au préalable. Cette partie du Bison commença par chavirer, puis se coucha sur bâbord et en arrière.

Le Georges-Leygues mit immédiatement toutes ses embarcations à la mer qu'elle éclaira de ses projecteurs. Tous les bâtiments qui participaient à l'exercice arrivèrent également peu après sur les lieux et coopérèrent aux opérations de sauvetage. Dix-huit hommes qui se trouvaient encore dans l'avant du Bison, devenu épave, appelaient au secours et ils furent tous recueillis dans les embarcations.





Le Bison est construit à l’arsenal de Lorient entre 1927 et 1930, il mesure 128,50 m de long, 11,69 m de large et 4,70m de tirant d’eau pour un déplacement de 2700 t. Ces navires particulièrement fins et élégants, taillés pour la haute mer sont parfaitement conçus pour leurs missions d’escorte, de protection et d’appui feu. D’une puissance de 64 000 cv, ces contre-torpilleurs sont très rapides, le Bison atteint la vitesse record de 40 nœuds lors de ses essais.

Le Bison est doté d’une puissance de feu remarquable avec 5 pièces de 138 mm, 4 pièces anti-aériennes de 37 mm, 4 mitrailleuses de 20 mm (2x2), et 6 tubes lance-torpilles de 50 mm (3x2).

Le Bison est admis au service actif le 15 avril 1930 et affecté à Brest. Il sera tour à tour endivisionné à la 6e DCT (Division des Contre-Torpilleurs) en 1932, puis à la 4e DCT en 1933, à nouveau à la 6e DCT en 1934. 
En 1938 il effectue une croisière en Adriatique et au Moyen Orient.

https://envelopmer.blogspot.com/2021/02/labordage-du-bison-par-le-georges.html 


16 octobre 2025

FREMM AQUITAINE équipage B mission grand nord OTAN NATO Norvège Tromsø

FREMM AQUITAINE équipage B mission grand nord





Le 11 août dernier, la frégate multi-missions (FREMM) Aquitaine quittait Brest pour une mission de deux mois en Atlantique Nord. Cette mission consistait à patrouiller dans une zone stratégique marquée par des tensions croissantes, notamment au Nord-Est de l’Europe, et y renforcer la posture dissuasive et défensive de l’OTAN. 

Près de deux mois après son départ, la FREMM Aquitaine s’apprête désormais à retrouver son port base. 

Dès les premiers jours, l’équipage a conduit une séquence opérationnelle exigeante à un rythme soutenu. Cette phase intense a été suivie d’une escale à Tromsø permettant de renforcer les liens entre les forces armées françaises et norvégiennes.



La FREMM s’est ensuite intégrée au Carrier Strike Group 12 (CSG 12) de l’US Navy, constitué autour du porte-avions nucléaire USS Gerald R. Ford et du destroyer USS Winston S. Churchill. Aux côtés du bâtiment de commandement et de ravitaillement (BCR) Somme, également intégré au groupe aéronaval, l’Aquitaine a bénéficié de ravitaillements en combustible et matériels, lui permettant de durer sur zone. Dans l’escorte du porte-avions l’Aquitaine a pu participer à différentes actions bilatérales avec les américains : exercice d’enquête de pavillon impliquant les équipes de visite (VISITEX croisés), échanges de marins (CROSSDECK), et exercice de défense aérienne (ADEX).



Cette coopération étroite a renforcé les liens entre les marines française et américaine. Elle témoigne également de la complémentarité des moyens alliés et de la capacité des deux marines à opérer conjointement dans des environnements exigeants.

Après huit semaines de mission et une ultime escale dans les îles Féroé, la frégate a repris la mer en direction du golfe de Gascogne pour participer à VOLFA, l’exercice majeur de l’Armée de l’Air et de l’Espace. L’Aquitaine s’apprête désormais à regagner son port base où elle pourra se préparer à ses futures missions.

Sources :

https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/atlantique-nord-retour-mission-fregate-multi-missions-fremm-aquitaine


15 octobre 2025

SNA De Grasse prise d'armement pour essais Cherbourg 10 octobre 2025

SNA De Grasse prise d'armement pour essais Cherbourg 10 octobre 2025


⚓🇫🇷 Naval Group a lancé aujourd’hui à Cherbourg le De Grasse, 4ème sous-marin nucléaire d’attaque (SNA) de classe Suffren, qui est sorti de son chantier de construction pour être transféré vers le dispositif de mise à l’eau.



Quatrième bâtiment du programme Barracuda, piloté par la Direction générale de l'armement (DGA) et qui vise à remplacer progressivement les SNA de classe Rubis de la Marine nationale, son transfert est une étape clé qui précède la mise à l’eau du sous-marin prévue en 2026.


💬 « Je salue l’investissement et les compétences mis en œuvre par nos équipes, celles de TechnicAtome, de la DGA, du CEA, de la Marine nationale, ainsi que de tous nos partenaires. Le franchissement de cette nouvelle étape est une démonstration du savoir-faire de la filière industrielle navale française qui œuvre avec fierté au service de nos forces armées. » - 

Pierre Éric Pommellet, Président-Directeur Général de Naval Group- 



 

Un renouveau stratégique pour la Marine nationale



Avec le lancement des essais du De Grasse, la France confirme la montée en puissance de son outil naval. Ce bâtiment, positionné à Cherbourg pour ses premières vérifications techniques, constitue la quatrième unité du programme Barracuda. Il s’ajoute aux Suffren, Duguay-Trouin et Tourville déjà livrés. Ces nouveaux sous-marins nucléaires d’attaque remplacent progressivement les unités de classe Rubis, mises en service dans les années 1980 et aujourd’hui en fin de cycle.


Le De Grasse se distingue par sa furtivité accrue, son armement renforcé et l’intégration d’innovations de pointe. Conçu pour opérer dans des environnements complexes, il répond aux exigences de la Défense moderne. Sa mise en service contribuera à renforcer la dissuasion et la liberté d’action de la France sur les mers, en garantissant un avantage opérationnel décisif face aux nouvelles menaces.



Le calendrier prévoit plusieurs mois d’essais avant la livraison définitive. Après la première divergence de sa chaufferie nucléaire, le sous-marin passera par une série d’évaluations à quai. Ces étapes seront suivies de navigations d’essai en mer, essentielles pour valider les performances et la sécurité du navire.

Le commandement du De Grasse est assuré par le capitaine de frégate Owen, à la tête de l’équipage bleu depuis mai 2025. Cet effectif sera ultérieurement complété par un équipage rouge, afin d’assurer la disponibilité permanente du bâtiment. L’arrivée à Toulon, port d’attache prévu en 2026, marquera l’entrée officielle du De Grasse en service actif et renforcera la capacité opérationnelle des forces sous-marines françaises.

14 octobre 2025

Sous-Marin Le Souffleur Abordage à Toulon entre Le Bonite et le Souffleur 1907 type Naïade

Sous-Marin le Souffleur 


Spécialement adapté à la garde de rades et de ports, les NAÏADE ont servi de 1905 à 1914 à Toulon, La Pallice, Dunkerque, Bizerte et Saïgon. Surnommés les Fritures, Emile Bertin les nomma les "Noyades" car ils connurent de nombreux incidents - accidents comme celui survenu à Toulon impliquant le Bonite et le Souffleur.


L'Ouest-Eclair 23-11-1907


- Le 22.11.1907 : en exercice au large de Toulon, en plongée, suite à une erreur de position du sous-marin BONITE , est abordé par ce dernier.

Dégâts importants sur les 2 sous-marins.

- Le même jour, alors qu’il était stoppé et que l’équipage examinait les avaries du premier abordage, est accidentellement abordé à nouveau par le sous-marin BONITE .








L'ABORDAGE DU BONITE ET DU SOUFFLEUR

Les résultats des travaux de la commission d'enquête

Toulon. 26 novembre.

La commission d'enquête sur l'abordage du Bonite et du Souffleur a terminé tes travaux ce soir.


L'Ouest-Eclair 25-11-1907


Après une nouvelle audition des commandants des deux sous-marins et une dernière visite au bassin où sont échoués les navires, le rapport général a été rédigé et adressé au ministre.

La commission a constaté que les avaries du Bonite sont peu graves, mais que le Souflleur devra être immobilisé pendant de longs mois.

On devra remplacer plusieurs tôles de la partie avant, qui ont été enfoncées et qui recouvraient le water-ballast. Le changement du kiosque qui a été écrasé s'impose également ainsi que le remplacement d'une aile du gouvernail de plongée.

-Cdt au 01.01.1910: LV KIRSCH Charles Edmond- Désarmé à Bizerte le 01.04.1913 et condamné le 27.03.1914.

- Vendu à la démolition le 10.10.1918 à Bizerte. Sa coque sectionnée en tronçons est utilisée comme flotteur pour la construction d’appontements en baie de Ponty.


Sous-marin lanct. 1903 Toulon

Toulon Lt. de vais. RAYNAUD

Lt. de vais. ROBILLOT 08/1905 / 06/1907

Déplact. 68 tx., Vitesse 8 n,

Armement :2 tubes lance-torpilles

Équipage : 5 hommes






L'Ouest-Eclair

AGASM

13 octobre 2025

Torpilleur Le Corsaire 1939 La Seyne sur Mer Forges et chantiers de la Méditerranée

 Torpilleur Le Corsaire

Une durée de vie éphémère pour ce navire, et si jamais vous avez une enveloppe du torpilleur Le Corsaire, je suis preneur d'un scan. 

Merci d'avance.


Le Corsaire est l’un des douze torpilleurs de classe Hardi construits pour la Marine nationale française à la fin des années 1930. Pendant la bataille de France, le navire navigue vers l’Algérie française pour éviter d’être saisi par les Allemands, bien qu’il soit encore en construction. Il a été rebaptisé Sirocco au début de l’année 1941, toujours en construction. Il a été achevé plus tard cette année-là et immédiatement placé en réserve. Le torpilleur était l’un des navires sabordés pour empêcher leur capture en novembre 1942 lorsque les Allemands occupèrent la France de Vichy. Le Sirocco a été récupéré par la Regia Marina (Marine royale italienne) et remorqué en Italie en 1943. Capturé par les Allemands après l’armistice signé par les Italiens en septembre, le navire a été sabordé par les Allemands à la fin de l’année 1944 et démoli plus tard.



Commandé le 24 mai 1937, le Corsaire a été construit par les Forges et chantiers de la Méditerranée dans leur chantier naval de La Seyne-sur-Mer. Il a été mis en chantier le 31 mars 1938 et lancé le 14 novembre 1939. Le navire était achevé à 82 % et dépourvu de ses canons lorsque les Français se rendirent le 22 juin. Néanmoins, le Corsaire rejoignit ce jour-là un convoi à destination d’Oran, en Algérie française. Après l’attaque de Mers el-Kébir menée par les Britanniques le 3 juillet contre les navires de la marine française, le Corsaire rejoignit son navire jumeau le Casque et ils atteignirent Toulon le 7 juillet.



Commandé le 24 mai 1937, le Corsaire a été construit par les Forges et chantiers de la Méditerranée dans leur chantier naval de La Seyne-sur-Mer. Il a été mis en chantier le 31 mars 1938 et lancé le 14 novembre 1939. Le navire était achevé à 82 % et dépourvu de ses canons lorsque les Français se rendirent le 22 juin. 

Néanmoins, le Corsaire rejoignit ce jour-là un convoi à destination d’Oran, en Algérie française. Après l’attaque de Mers el-Kébir menée par les Britanniques le 3 juillet contre les navires de la marine française, le Corsaire rejoignit son navire jumeau le Casque et ils atteignirent Toulon le 7 juillet.


Le 1er avril 1941, le Corsaire est rebaptisé Sirocco en mémoire du torpilleur du même nom coulé en 1940 lors de l’évacuation de Dunkerque. Il est rentré en service le 1er juillet, bien qu’il ait été placé en réserve. Lorsque les Allemands occupèrent la France de Vichy le 27 novembre 1942, le Sirocco fut sabordé par son équipage.


 Les Italiens le renflouèrent le 16 avril 1943 et le rebaptisèrent FR32. Le navire est remorqué le 10 juin à Gênes, en Italie, où il est capturé par les Allemands en septembre. Il y est sabordé une seconde fois le 20 octobre 1944 en tant que blockship et démoli ensuite.


Des cartes postales enfumées De la Marine et de l'usage du charbon

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