Humour dans le carré par Donec un capitaine de frégate

Un capitaine de Frégate

Bonjour la compagnie,

L’édition du festival 2019 de « TRAIT D’HUMOUR » vient de se terminer et son succès ne se dément pas. Pendant trois jours les dessinateurs de presse mènent le bal sur le quai du port de Saint Jean Cap Ferrat. Alignés comme à la parade, leurs feutres, peintures et crayons en main, ils croquent le chaland et vendent leurs ouvrages où fleurissent le mauvais esprit et les sous-entendus libidineux.

Naturellement ils sont sous les projecteurs et brillent de mille feux, mais grâce à qui ? Il y a certes les organisateurs : Sabine, Olive, Coco mais surtout, dans l’ombre, une remarquable logistique mise en œuvre par Christian dans un site particulièrement attachant : l’hôtel de la Frégate.

A la profession d’aubergiste, Christian a ajouté celle de marchand d’art. La salle du restaurant s’est muée en salle d’exposition et révèle un incroyable entassement d’œuvres de toutes sortes qui débordent sur un jardin exotique, champ de manœuvre pour quelques tortues d’Hermann. De cette salle vous découvrez le port, le baou Rous et plus loin la principauté de Monaco.
Dans ce cadre Christian organise le samedi soir l’évènement tant attendu : la soirée des artistes. C’est le point d’orgue du festival.

Cette soirée est une gageure, Christian devant nourrir la fine fleur du dessin de presse, mais surtout, et ce n’est pas rien, étancher leur soif inextinguible. Les plats servis font honneur à la cuisine niçoise et cette année les petits farcis avaient une saveur incomparable.

Les anciens et les grands disparus sont toujours à l’honneur. Cette année les dessinateurs avaient débusqué un dinosaure et plus exactement un tyrannosaurus rex habilement camouflé sous les traits de Ricor : il remporta tous les suffrages.

Olive juché sur sa chaise lance des proclamations qui sont immédiatement discutées par Barrigue l’œil pétillant et la parole fleurie. Christian sort de sa cuisine, le poil en bataille, le sourcil froncé. Il est lui en pleine guerre des gamelles et des farcis.

Comme la soirée avance les dessinateurs n’y tiennent plus, ils dégainent leurs crayons, s’approprient un coin de nappe et déchaînent leur libido. Joe Bonfim, indifférent aux éclats de voix et à l’atmosphère endiablée qui règne désormais croque son voisin de table. Christian est partout à la fois, servant le tiramisu et ramassant les couverts, distribuant les cafés, le limoncello et d’étranges alcools brésiliens.

Le moment est alors venu pour Olive toujours debout sur sa chaise d’interpeler chaque convive et d’en faire l’éloge. Flatter l’ego des spectateurs remporte toujours un vif succès et les applaudissements comme les cris de contentement fusent de toute part.

Voilà donc à quoi ressemble ce moment d’exception dans le cadre un peu suranné de l’hôtel « La Frégate » à Saint jean Cap Ferrat. Moments inoubliables où nous refaisons le monde pendant que Christian, dans l’ombre, infatigable, travaille à notre bonheur.

A la semaine prochaine
Donec

Port Saint-Malo bassin vauban

Saint-Malo 

J'ai couru à travers le monde

De Shanghaï jusqu'à San Fernando

Sous le vent et la tempête

Pour toi j'ai mené mon bateau

Je reviens le cœur en fête

Jusqu'aux portes de Saint-Malo

Saint-Malo Fort national - le Grand Jardin - Cézembre photo (c) JM Bergougniou

Bon voyage, Monsieur Dumollet 

À Saint-Malo débarquez sans naufrage 

Bon voyage, Monsieur Dumollet 

Et revenez si le pays vous plaît

Saint-Malo avant les aménagements du port

Les premières traces d'activités portuaires à Saint-Malo remontent à 80 avant-JC avec la création du port de Reginca situé dans les actuelles anses de Port Saint Père et de Solidor sur les bords de la Rance près de la cité d'Alet.

le mur romain d'Alet photo JM Bergougniou

Bon vent vogue la galère, hisse la misaine ohé matelot

Bon vent vogue la galère, il était corsaire de Saint Malo

Il avait un' jamb' de bois, sur l'oeil droit un ruban noir

Il faisait très peur à voir, jean le corsaire du roi

l'activité maritime s'installera dans le site actuel au XIIe siècle, implanté à l'origine sur 3 communes : Saint-Malo, Saint Servan et Paramé. 

Hôtel d'Asfeld Saint-Malo photo JM Bergougniou

C'est François - Auguste Magon de la Lande (1679-1761) directeur de la Compagnie des Indes orientales, Armateur et corsaire sous Louis XV, qui a fait construire cette demeure sur la 3ème extension de la ville close

Saint-Servan vu de Dinard photo JM Bergougniou

L'aménagement du port a longtemps été contrarié par les rivalités entre Saint-Malo et Saint Servan. Ce n'est qu'à la fin du XIXe siècle que sont créés les 2 premiers bassins à flot (bassin Duguay-Trouin pour Saint-Malo et bassin Bouvet pour Saint Servan), l'actuel bassin Vauban restant une zone d'échouage. Ce n'est que dans les années 1930 avec la construction d'une digue percée d'écluses entre le fort du Naye et l'intramuros que le bassin Vauban sera transformé en bassin à flot.

Le bassin Vauban au fond le château photo JM Bergougniou

La seconde guerre mondiale conduira à la destruction des écluses et d'une grande partie des installations portuaires. 

Les Filles De Saint-malo

Ont les yeux couleur de l'eau

Qu'elles soient veuves ou pucelles

Où dans les lits clos, sans dire ouf

On chavire aux bras des belles

Comme au temps du grand Surcouf

Les aménagements du port de Saint Malo

Ce n'est qu'en 1951 que l'écluse actuelle sera reconstruite et mise en service. Depuis cette date le port a vu la construction du quai des corsaires dans le bassin Vauban, l'aménagement du bassin Jacques Cartier, l'aménagement du poste car-ferries n°1 dans l'avant-port et la gare maritime du Naye, la construction du ponton et de la gare maritime de la bourse. Le poste ferries n°2 sera aménagé en 1992 et sera agrandi en 1998.

Saint-Malo le château Quic-en-Grogne - la Générale photo JM Bergougniou

Le développement du port de Saint-Malo, intégré dans la ville, repose sur la qualité d'une interface ville-port au coeur de son évolution passée et future.

Un ensemble de voiries ouvertes à la circulation publique quadrille le port.

Des ponts mobiles permettent le passage des bateaux.

L'écluse comme tous les ponts mobiles sont exploités et entretenus par les services du Conseil régional de Bretagne.

Le BSAOM CHAMPLAIN aux Glorieuses 31-8-2019 TAAF Iles Eparses

Le BSAOM CHAMPLAIN aux Glorieuses 31-8-2019 TAAF 

Iles Eparses

TàD sur le timbre Iles Glorieuses 31-8-2019

TàD sur le timbre Iles Glorieuses 31-8-2019

et sur ce pli assez particulier on trouve les positions géographiques des trois Iles Eparses  au recto Juan de Nova au recto - au verso Europa et Glorieuses. 

La preuve que le Champlain est bien passé dans les îles...

TàD sur le timbre Iles Glorieuses 3-8-2019 et 31-8-2019

CORYMBE 149 BCR SOMME Sénégal Mauritanie Nouakchott

CORYMBE 149  BCR SOMME Mauritanie Sénégal

Le bâtiment de commandement et de ravitaillement 5BCR) Somme, bateau de la Marine nationale française a fait une escale de deux jours au port de Nouakchott entre le 29 septembre et le 1er octobre 2019. Le « pacha », le capitaine de vaisseau Gauthier Dupire commande le BCR Somme depuis décembre 2018.Ce sont les marins de la station navale des éléments français au Sénégal (EFS) qui sont en charge de conseiller le « Pacha » (ou commandant d’unité) le comprendre, pour l’aider à manœuvrer lors des phases d’accostage et d’assurer le soutien logistique des membres d’équipage après plusieurs jours en mer.

Dakar 08-10-2019

https://mr.ambafrance.org/Escale-du-BCR-Somme-Nouakchott-29-septembre-1er-octobre-2019

« Je suis le conseiller militaire du pacha » explique le lieutenant de vaisseau Charles-Emmanuel, chef de la station navale. « À ce titre je vais embarquer à bord du BCR SOMME avec un pilote sénégalais du port de Dakar pour faciliter les manœuvres d’accostage ». À 46 ans, cet officier spécialisé de la marine nationale est un « NAUTI », expert en conduite nautique.

L’équipe de la station navale est répartie, à bord du navire, sur les remorqueurs-pousseurs et sur le quai avec les lamaneurs du port.

« Notre objectif est de faire rentrer ce navire de 18 000 tonnes et de 157 mètres de long au « chausse-pied » dans un espace d’une longueur équivalente à 4 piscines olympiques, soit 200 mètres », poursuit l’officier des EFS qui a maintenant rejoint, avec le pilote, le bord de la SOMME en pilotine.

Durant les manœuvres, le risque est omniprésent. Phénomènes météo, courants, dangers soudains , le personnel de la station navale des EFS a bien préparé et briefé en amont l’équipage du BCR afin de réaliser toutes les étapes clés permettant de rejoindre le port de Dakar en toute sécurité.

source Médiathèque de la défense

Sur la passerelle, la concentration du pacha entouré de son officier de manœuvre, du conseiller des EFS et du pilote est palpable. Pousseurs et remorqueurs sont à l’œuvre.

« Bâbord stoppé, tribord réglé pas plus un », annonce un matelot. « Bien » répond le pacha.

« Cela a bien été préparé en amont par la station navale », explique le capitaine de frégate Gauthier, commandant la SOMME. « Le conseiller dirigeait ses pousseurs en complément des remorqueurs du pilote civil. C’est son équipe qui nous a préparé l’escale.», conclut le pacha.

source Médiathèque de la défense

L’accueil des bâtiments français en escale à Dakar est la mission prioritaire de la station navale des EFS, point d’appui maritime majeur en Afrique de l’Ouest. Ces bâtiments sont essentiellement engagés dans la mission Corymbe (environ soixante jours d’escale par an à Dakar). La station navale comprend onze marins intégrés à l’unité de commandement et de coopération opérationnelle des EFS. Ses spécialistes peuvent également être déployés dans les pays ouest-africains pour délivrer des formations techniques dans les domaines de la réparation des embarcations pneumatiques, de la manœuvre, de la navigation et de l’action de l’État en mer.Créés le 1er août 2011, suite au traité signé entre la France et le Sénégal, les 350 éléments français au Sénégal (EFS) constituent, à Dakar, un « pôle opérationnel de coopération » (POC) à vocation régionale, dont les principales missions consistent à assurer la défense et la sécurité des intérêts et des ressortissants français, appuyer nos déploiements opérationnels dans la région et contribuer à la coopération opérationnelle régionale. Les EFS disposent par ailleurs de la capacité d’accueillir, de soutenir voire de commander une force interarmées projetée

https://www.defense.gouv.fr/operations/actualites2/efs-dans-la-peau-du-conseiller-militaire-efs-de-la-station-navale-de-dakar

Ad libitum est une expression latine qui signifie littéralement 
« jusqu'à ce que (je) sois pleinement satisfait »,
ou mieux, « à volonté »

.Pour la première fois depuis sa création en 1990, la mission Corymbe de présence permanente de la Marine nationale dans le golfe de Guinée est assurée par un bâtiment de commandement et de ravitaillement. Il s’agit de la Somme, basée à Brest et qui vient de rejoindre l’Afrique de l’ouest.

Pendant ce déploiement, le BCR, mais aussi la frégate de surveillance Germinal basée aux Antilles et l’avion de surveillance maritime Falcon 50 stationné à Dakar, vont notamment participer à Grand African Nemo. C’est la seconde édition de cet exercice majeur réunissant les marines des pays de la zone, ainsi que de nations partenaires. Il s’inscrit dans la lignée du processus de Yaoundé (Cameroun), initié en 2013 et confirmé en 2016 lors du sommet de l’Union africaine à Lomé (Togo). Il vise à développer la coopération régionale afin d’améliorer l’efficacité des Etats africains en matière de sûreté et de sécurité maritimes.

Grand African Nemo va se dérouler du 28 octobre au 4 novembre, entre le Cap Vert et l’Angola. De nombreux pays vont y participer au fil de son déroulement avec, côté africain, l’Angola, le Bénin, le Cameroun, le Cap Vert, la Côte d’Ivoire, la République du Congo, la République Démocratique du Congo, le Gabon, la Gambie, le Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Guinée Equatoriale, le Libéria, le Nigéria, Sao Tome, le Sénégal et le Sierra Leone. Et du côté des pays amis : le Brésil, la Belgique, l’Espagne, les Etats-Unis, la France, le Maroc et le Portugal. Concernant ce dernier, on notera qu’un détachement de fusiliers-marins portugais est embarqué sur la Somme, une manière notamment de valoriser l’engagement européen dans cette zone.

Ces manœuvres se clôtureront officiellement le 6 novembre à Tema, au Ghana, avec un « VIP Day » au cours duquel des unités ayant participé aux manœuvres défileront devant la Somme, qui accueillera les personnalités présentes. Cet évènement se tiendra au lendemain d’une séquence politique importante avec le sommet bisannuel du G7++ Groupe des amis du golfe de Guinée, qui se déroulera à Accra, la capitale ghanéenne. Puis, le 7 novembre, aura enfin lieu un nouveau symposium consacré à la sécurité maritime dans le golfe de Guinée réunissant les chefs d’état-major des marines des pays riverains.

Zone stratégique, le golfe de Guinée, qui compte plus de 6000 kilomètres de côtes, voit transiter chaque année 140 millions de tonnes de marchandises rien que dans sa partie occidentale, soit un quart du trafic maritime africain. C’est l’une des principales zones de production pétrolière de la planète et elle abrite d’importantes ressources halieutiques. Mais la région doit faire face à de nombreux problèmes sécuritaires qui sont autant de facteurs potentiels de déstabilisation. Ils vont des actes de brigandage et de piraterie jusqu’aux trafics en tous genres, drogues et armes notamment, en passant par les risques de pollution, la pêche illicite dans ces eaux très poissonneuses engendrant un risque de déstabilisation sociale, ou encore les flux migratoires et les problèmes de surpeuplement des mégalopoles situées en bord de mer. S’y ajoute évidemment le terrorisme, avec des phénomènes de radicalisation soutenus par les islamistes opérant depuis la bande sahélo-saharienne et qui puisent entre autres leur financement dans le narcotrafic.

Dans ce contexte, le renforcement des actions en matière de sécurité maritime est un élément important pour la stabilité de la région. Et comme celle-ci est vaste et morcelée en de nombreuses zones économiques exclusives, la coopération accrue entre pays riverains est une nécessité, notamment en matière d’échanges de renseignements et pour assurer une surveillance comme des poursuites d’une ZEE à l’autre. Sur cette problématique, les Africains sont à la manœuvre, les pays amis, comme la France ne se positionnant qu’en soutien et en accompagnement, par exemple via le partage d’expérience.

sources :

https://www.meretmarine.com/fr/content/le-bcr-somme-en-mission-corymbe-et-dans-lexercice-grand-african-nemo

AVISO BELFORT FNFL Greenock aéropostale Dakar Natal

AVISO BELFORT FNFL Greenock aéropostale Dakar Natal

Cet article tout simplement parce que le Belfort est devant la grande porte de Saint-Malo. On va parler de tout et de rien, de l'aéropostale, des FNFL, de Greenock...

« Tandis que les unités des forces terrestres stationnées en Grande-Bretagne font l’instruction d’éléments destinés à combattre ailleurs, c’est à partir des ports anglais que la plupart de nos forces navales prennent part, sur l’Atlantique, la Manche, la mer du Nord, l’Arctique, à la bataille des communications. Pour le faire, tout nous commande de profiter des bases alliées. Nous n’avons, en effet, nulle part, aucun moyen qui nous soit propre de réparer, d’entretenir, de ravitailler nos navires. A fortiori, ne pouvons-nous pas les doter des moyens nouveaux : défense contre avions, asdic, radar, etc., qu’exige l’évolution de la lutte. Enfin, sur le vaste théâtre d’opérations maritimes dont l’Angleterre est le centre, il faut l’unité technique et tactique des efforts. C’est pourquoi, si les navires que nous armons nous appartiennent entièrement, quelle que soit leur origine, s’ils n’ont de pavillon que tricolore, s’il n’y a, pour les états-majors et pour les équipages, d’autre discipline que française, s’ils n’exécutent de missions que par ordre de leurs chefs, bref si notre marine demeure purement nationale, nous avons admis, qu’à moins d’épisodes qui nous amènent à l’utiliser directement, elle fait partie, pour l’emploi, de l’ensemble de l’action navale menée par les Britanniques."

Charles de Gaulle - Mémoires de guerre 

Le Belfort est un aviso de la classe Arras lancé en mars 1919 et actif dans la marine française et les Forces navales françaises libres de 1920 à 1946.

Aviso Belfort devant la Grand'porte Saint-Malo

Le Belfort est issu d'un programme de guerre, constitué d'une série de quarante-trois avisos dont seules trente unités sont construites. Il est mis sur cale à l'arsenal de Lorient, avec ses sister-ships Bar-le-Duc et Bapaume, puis est lancé en mars 1919.

L’aviso présente une silhouette semblable à celle d'un cargo. Il s'agit de leurrer les équipages de sous-marins, sur le modèle des bateaux pièges Q-ships britanniques camouflés en navires marchands. La passerelle de navigation est placée au centre et englobe la cheminée.

Le navire est propulsé par deux turbines à engrenages Parsons/Bréguet de 5 000 ch, alimentées par deux chaudières chauffées au mazout. Cet ensemble permet de naviguer à une vitesse de pointe de 20 nœuds, avec une autonomie de 3 000 nautiques à 11 nœuds.

L'armement comprend pour la lutte anti-navire et anti-sousmarine deux canons de 138 mm, deux grenadeurs, deux mortiers et une torpille remorquée. La lutte anti-aérienne est menée avec un canon de 75 mm et quatre mitrailleuses antiaériennes de 8 mm.

Le Belfort entre en activité dans la Marine nationale en 1920.

Conçue dans ses principes à Montaudran, aérodrome situé au nord de Toulouse, la « Ligne » — d'abord Société aérienne Latécoère, puis Compagnie générale aéropostale, destinée à relier la France à l'Amérique latine — commença à devenir une réalité le 25 décembre 1918. Ce jour-là, à 8 h 30 du matin, un avion Salmson, construit pour l'armée et piloté par le capitaine
René Cornemont décollait du terrain de Toulouse-Montaudran. L'appareil emmenait un passager : l'industriel Pierre-Georges Latécoère qui s'était mis en tête, quelques mois plus tôt, de lancer une ligne aérienne postale de quelque 13 100 km reliant Toulouse à Buenos Aires. Deux heures et vingt minutes après leur décollage, Cornemont et Latécoère se posaient sur l'hippodrome de
Barcelone. Le premier pas était fait.

Ces bâtiments, Didier Daurat les voulait rapides de façon à ce que ne soit pas perdu en mer le temps gagné par ses pilotes, au prix souvent de prouesses héroïques ; ils avaient été difficiles à trouver.Le financier Marcel Bouilloux-Lafont, qui avait pris la suite de Pierre-Georges Latécoère, avait réussi à convaincre la Marine nationale de lui céder, en location, pour un franc symbolique par an et par bateau, six anciens chasseurs de sous-marins construits au moment où la guerre finissait et qui, de ce fait avaient peu navigué. Ayant été débarrassés de leur canon de 75 et remis en état de prendre la mer après leur longue immobilisation dans le bassin Charles X de l'arsenal de Cherbourg, les avisos devinrent donc civils tout en gardant leur nom d'origine. Pour honorer des villes martyres de la Grande Guerre, ils avaient été baptisés : Péronne, Lunéville, Revigny, Epernay, Belfort et Reims. Autant de cités qui n'avaient aucun rapport avec l'aviation postale d'alors...
Le navire est mis à disposition de la Compagnie générale aéropostale (CGA) en 1927. Cette société opère à cette période deux flottes, en Méditerranée et dans l’Atlantique. Avant la mise en place des traversées aériennes de l’Atlantique, des avisos transportent le courrier entre Dakar (Sénégal) et Natal (Brésil), dont le Belfort.

L'armement de ce dernier est retiré, il est loué pour un franc par an et doit être rendu dans son état d'origine. L'équipage est limité à vingt-deux personnes pour des raisons économiques. Cette situation pose des problèmes d'exploitation des chaudières, conçues pour fonctionner avec une équipe plus nombreuse.
L'aviso est à Natal le 12 novembre 1927, où il s’échoue sans dommage. L’Aéropostale l'utilise jusqu’au 25 janvier 1931, à son retour à Brest. La Marine nationale le récupère le 12 mars 1931 et le place à Cherbourg en réserve normale.


Chaque semaine, un bateau partait de Dakar et un autre de Recife. On se croisait en plein Atlantique. Parfois, à la suite d'un ennui quelconque, il nous arrivait de transborder le courrier et les passagers et de repartir chacun de notre côté...

Entre-temps, l'Aéropostale avait commandé aux chantiers de Bordeaux et de Nantes quatre nouveaux avisos destinés à remplacer les bâtiments en service trop onéreux en combustible et en entretien

La liaison maritime entre Dakar et Natal est d'abord assurée par des avisos loués à la Marine nationale. Vers 1930, ces navires sont remplacés par des avisos spécialement construits pour ce service. Plus robustes et plus rapides, ils permettent d'assurer avec grande régularité la liaison maritime Dakar-Natal. Ils jaugent environ 500 tonneaux et sont mus par des moteurs Diesel développant 1 350 CV. Ils soutiennent une vitesse moyenne d'environ 16 noeuds. Chaque équipage se compose de 25 officiers et marins. L'Aéropostale possède également deux vapeurs se déplaçant de 350 à 650 tonnes, une citerne à eau, une citerne à mazout et quatre vedettes.

Après la transformation en ravitailleur d'hydravion du transport côtier Hamelin de classe Jacques Cœur, décidée en 1928, et avant la Diligente en 1939, le Belfort est modifié en 1935 et livré à la première Région Maritime. Il reçoit sur la poupe une pièce de 75 mm modèle 1891. Une grue est fixée sur l'emplacement du canon arrière de 138 mm.

Le ravitailleur talonne au sud de l’île d’Yeu, sur les rochers de la Tranche, le 15 mars 1938. Il est remorqué à Lorient par l'Aurochs et la Cascade.

Le Belfort est intégré aux actions des Forces Maritimes du Nord. Il connaît des actions de combat sous le commandement du capitaine de corvette Pierre Viel. Les survivants du cargo Douaisien sont secourus le 29 mai 1940 et le torpilleur Cyclone endommagé est escorté le 1er juin vers Cherbourg. Il participe à l’évacuation de Dunkerque le 3 juin et se replie sur Brest le 15 juin.

Le navire part le 17 juin pour Plymouth et fait l'objet d'une saisie par la Royal Navy le 3 juillet. Il est reversé aux Forces Navales de la France Libre (FNFL) en août 1940. Il est transformé en octobre 1942 en bâtiment-base pour la 23e flotille Motor Torpedo Boats basée à Darmouth et sert d'annexe de la Caserne Birot.

Monument aux FNFL Greenock Ecosse

1940, premières missions depuis Greenock

Greenock, lieu d’un naufrage dramatique (la perte accidentelle du Maillé-Brézé, le 30 avril 1940), devient rapidement une base majeure pour les FNFL : quelques-uns des rares navires français libres à la disposition du général de Gaulle et Muselier s’y regroupent.

Le Savorgnan de Brazza, déjà. Son premier commandant raconte que l’aviso « appareilla de Portsmouth le 21 août 1940 au soir au beau milieu d’une alerte aérienne, et fit route sur Greenock, évitant de justesse dans le canal de Saint-Georges les bombes de trois avions allemands ».

Il est vite rejoint par le Commandant-Duboc.

« 29 août 1940. Entrons dans l’embouchure de la Clyde. Mouillage à 15h, à Greenock. Mouillons près de l’épave du Maillé-Brézé. Le bâtiment de guerre français a brulé dans le port voici plusieurs mois après la violente explosion d’une de ses torpilles. Il fut conduit dans le milieu du fleuve, où il est maintenant échoué. On aperçoit ses deux mâts et trois cheminées. La 4ème a dû sauter lors de l’explosion. »5

Le 31 août, un convoi de transports de troupes se forme, escorté notamment par les avisos dragueurs Commandant-Duboc et Commandant-Dominé ; les navires s’apprêtent à appareiller – c’est le début de l’opération de Dakar :

« 31 août. Le Commandant-Duboc et le Commandant-Dominé, accompagnés de quelques bâtiments britanniques, escorterons des transports et cargos transportant des légionnaires français avec leur armement […]. Levons l’ancre à 20h. L’équipage, aligné sur le pont, chante La Marseillaise. Nous échangeons des hurras avec l'équipage du Vikings, chalutier armé des FNFL, puis avec les bâtiments britanniques que nous doublons »

En plus des légionnaires, les cargos transportent le matériel et les munitions du Premier bataillon de fusiliers marins (1er BFM) créé par l’amiral Muselier le 14 juillet 1940, dont des éléments sont aussi à la disposition du général de Gaulle ; ceux-ci avaient insisté pour « se battre corps à corps contre le boche, et ce fut l’origine du 1er Régiment des Fusiliers Marins »: ils participent ainsi à l’opération de Dakar, on les retrouvera à Bir Hakeim en 1942.

L’autre convoi en direction de Dakar, celui des transports de charge, est également escorté par des navires français libres, le patrouilleur Président Houduce et l’aviso colonial Savorgnan de Brazza, dont la mission était « de déposer puis de reprendre devant les passes la vedette portant l’équipe des parlementaires du commandant Thierry d’Argenlieu – qui allaient malheureusement être accueillis et atteints par les mitrailleuses de la défense de Dakar…


L’activité des navires français libres à Greenock ne s’arrête pas là. Des bâtiments-bases y sont rapidement amarrés. C’est le cas du vieil aviso Amiens, qui devient une école de mécaniciens, chauffeurs et électriciens, du torpilleur Ouragan, des avisos Arras et Diligente ; tous restent à quai pour servir de bases flottantes. En décembre 1940, enfin, les torpilleurs Léopard et Le Triomphant – ce dernier enfin réparé, après avoir subi des avaries lors d’un raid victorieux dans le détroit du Kattegat entre la Norvège et le Danemark en avril 1940 –, forment à Greenock la première division de torpilleurs des FNFL.

1941 : Greenock devient la base des corvettes françaises libres

En 1941, neuf corvettes sont cédées aux FNFL par la Royal Navy. Trois opèrent dans l’Atlantique sud (Les Commandant-Détroyat, Commandant-Drogou et Commandant-D’Estienne-d’Orves), tandis que les six autres pratiquent l’Atlantique nord et forment les 1ère et 2nde divisions d’escorte, composées respectivement des corvettes Mimosa, Alysse, Aconit et Lobélia, Renoncule, Roselys. Dès 1942, ces six corvettes françaises affectées à la protection des convois sont toutes rattachées au Western Approach Command, à la base de la Clyde, à Greenock. Cette base leur sera d’un grand secours pour les relèves, l’entraînement des équipages, le ravitaillement, les réparations, souvent pendant de très courtes escales de huit à dix jours, tandis que les missions d’escorte de convois durent un à deux mois…

Le rapport de M. Raoul Aglion, intitulé Enquête sur le ralliement des marins à la France Combattante, daté du 1er avril 1943, exprime avec force la condition de ces marins FNFL, tous volontaires et servant sur les corvettes depuis 1941 :

« Dans les FNFL :

1. – La paye est moins élevée que sur les bateaux de l’amiral Fénard ;

2. – La nourriture est moins abondante et moins bonne ;

3. – La discipline y est plus sévère ;

4. – Ils ont 80% de chances de perdre leur vie dans les unités des FNFL alors qu’ils ont 80% de chances de s’en sortir s’ils restent là où ils sont. En effet […] la France Combattante n’a pas de grosses unités. Les marins du général de Gaulle font leur service principalement sur des corvettes qui gardent et protègent les convois. De ce fait, ils sont continuellement en combat avec les sous-marins. La vie sur les cuirassés est beaucoup moins dangereuse, car les sous-marins évitent de les rencontrer.

Les marins auxquels ces discours ont été faits n’ont pas hésité, et ont signé leur engagement malgré ces avertissements sévères. »9

Les corvettes sont en effet de petits bâtiments qui tiennent bien la mer, quoique difficiles à vivre par gros temps, et relativement lents – 16 nœuds, une vitesse cela dit suffisante pour la poursuite des sous-marins submergés et limités à 9 nœuds. « C’étaient des escorteurs tout neufs, d’un millier de tonnes environ, pourvus des moyens de lutte les plus modernes contre les sous-marins », écrit l’amiral Auphan.10 Conçues d’après les plans d’un baleinier, elles devaient pouvoir être construites à bas prix et rapidement, en particulier par de modestes chantiers navals qui se consacraient d’ordinaire à la production de navires marchands ; ainsi plusieurs de ces corvettes, dont l’Alysse, ont été construites à Greenock, aux chantiers navals George Brown & Co ; tandis que les Commandant Detroyat, Lobelia et Roselys ont été construites à Aberdeen, et que l’Aconit et la Renoncule proviennent des chantiers navals de Troon et Renfrew.

Les corvettes françaises s’illustrent en premier lieu durant l’expédition de Saint-Pierre et Miquelon en décembre 1941. Le Lobelia venait tout juste de prendre son service, lorsque l’amiral Muselier s’y embarque, le 24 novembre 1941 à Greenock. Son objectif déclaré : l’inspection des corvettes françaises en missions d’escorte sur la ligne de l’Atlantique nord. Mais sa mission est toute autre. « Parvenu sur les côtes d’Islande et après avoir effectivement inspecté deux ou trois de ces bâtiments, il se transborda sur le Mimosa et mit le cap sur Saint-Jean de Terre-Neuve où il retrouva l’Alysse et l’Aconit. » Cette concentration de corvettes, puissamment soutenues par le Surcouf et ses canons de 203 mm, était supposée effectuer des exercices au large de Terre-Neuve ; si bien que le 24 décembre, lorsqu’elle se présente dans le chenal qui sépare Saint-Pierre de Miquelon, la surprise est totale. Sans un seul coup de feu, le ralliement était vite obtenu, et le gouverneur arrêté.

L’exploit de la corvette Aconit, dont Greenock fut le port d’attache, est un fait d’armes sans pareil dans l’histoire de la Seconde guerre mondiale. Sous le commandement du lieutenant de vaisseau Levasseur, l’Aconit a en effet coulé deux sous-marins, l’U-444 et l’U-432 à douze heures d’intervalle, le même jour, le 11 mars 1943. L’amiral Auphan raconte la bataille :

« En compagnie de la Renoncule, l’Aconit ramenait trois trainards d’un convoi d’Halifax – le H.X.228 – le 10 mars 1943, lorsque des sous-marins se manifestèrent. Au milieu de la nuit, le chef d’escorte, H.M.S. Harvester, signala qu’il s’était fait des avaries en abordant un sous-marin et ordonna à l’Aconit de rallier. C’est alors que la corvette française aperçut et éperonna l’U-444, celui-là même que son chef avait abordé en lui causant des dégâts superficiels. Quatre marins allemands recueillis par l’Aconit apportaient la preuve de cette première victoire. Mais la meute ennemie était bien fournie. L’Harvester eut son compte à 11 heures du matin. L’Aconit qui se précipitait à son secours repéra le coupable en surface à l’horizon. L’attaque dura vingt-trois minutes : grenades, canon, et pour finir, à 12h45, l’U-432 s’ouvrit en deux sous l’étrave de son vainqueur. L’Harvester était vengé dans l’heure qui avait suivi sa perte. Vingt prisonniers furent recueillis. Ils étaient, racontèrent-ils, à la soupe – célébrant peut-être leur victoire – quand l’Aconit avait attaqué. ‘J’espère, écrivit avec quelque férocité, dans son rapport, le LV Levasseur, qu’ils auront apprécié le dessert de mes dix grenades !’ »11

Du 19 juin 1941, date de son entrée en service, au 8 mai 1945, la corvette Aconit, compagnon de la Libération, aura escorté 34 convois et parcouru 84 000 milles marins en 405 jours de mer, coulé deux sous-marins, capturé 24 prisonniers, secouru 220 naufragés et participé au ralliement de Saint-Pierre et Miquelon. 

Cette coopération militaire va de pair avec des manifestations de fraternité à l’égard des marins français libres qui continuent le combat dans des bases éloignées. À Greenock, un foyer est créé. Les marins sont choyés par l’hospitalité écossaise. La Free French House d’Édimbourg devient le centre de la culture française en Écosse ainsi qu’un lieu de repos pour les officiers en permission, avec films, conférences et concerts. Le philosophe Raymond Aron intervient pour situer la France libre dans l’Europe démocratique ; Paul Éluard évoque la poésie, la survivance de l’amour dans la guerre ; et le jeune Jean-Louis Crémieux-Brilhac, alors lieutenant, vient relater son évasion d’un Stalag allemand à travers la Pologne…Le Belfort navigue difficilement vers Cherbourg en septembre 1945. Il est vendu par la Marine Nationale le 22 novembre 1946 puis subit une démolition le 16 janvier 1947.

sources : 

http://www.france-libre.net/fnfl-et-ecossais/

https://www.colsbleus.fr/articles/9916

Donec : que faire demain?

Donec : que faire demain?

Bonjour la compagnie,

Le vendredi nous nous posons toujours une question : « Que faire ce soir ? ».

Il s’agit de goûter chaque minute de ces premières heures du weekend. Se réunir entre amis pour refaire le monde est un bon programme. Ajoutons la compagnie d’artistes talentueux et non conformistes : les dessinateurs de presse.

Rendez-vous donc à Saint Jean Cap Ferrat pour le festival « Trait d’humour ».

Nous sommes là dans un lieu d’exception : une presqu’île. C’est comme une île sans l’inconvénient majeur d’avoir à ne pas rater la dernière embarcation pour regagner la terre ferme. La salle Neptune dans laquelle se tient l’exposition s’ouvre sur les quais. Le fond du décor est occupé par les falaises du baou Rous illuminées par les derniers rayons de soleil.

Les dessinateurs de presse présentent leurs derniers ouvrages et vous croquent au passage. Comme nombre d’entre eux viennent d’outre-Quievrain, le réchauffement climatique et la petite gueuse-lambic les ont rendus d’humeur joyeuse. En plus comme ils se connaissent ce sont des retrouvailles familiales.

Tout à l’heure le maire de ce petit paradis va ouvrir le festival et la grande prêtresse Sabine nous fera monter sur scène, pour le premier show du weekend.

Puis nous nous réunirons sur le quai pour faire honneur à un buffet du tonnerre de Dieu et donner à nos conversations un tour éminemment spirituel.

Vous l’avez maintenant compris nous commençons le weekend à Saint-Jean-Cap-Ferrat par faire une intéressante synthèse entre culture et gastronomie.

A tout à l’heure, je compte sur vous

Donec

Primauguet Kobé Japon 1934 forces navales extrême orient FNEO

Croiseur Primauguet FNEO Kobé Japon

Les Forces Navales d’Extrême Orient, à l’instar des corps d’armées qui l’avaient précédé, fut crée afin de défendre les intérêts français en Asie. Elles furent crées en 1925 et complémentaient d’une série de bâtiments de haute mer, la flottille de canonnières sillonnant les grands fleuves de Chine depuis le début du siècle.
En juin 1932 son navire amiral « Le Primauguet » accosta à Changhai, avec à son bord le Vice Amiral Charles Berthelot.

Le 9 juin 1932 accostait à Changhai « Le Primauguet », navire amiral des Forces Navales Françaises d’Extrême Orient.
Les F.N.E.O ne doivent pas être confondues avec le Corps Expéditionnaire Français qui avait été crée en 1859 afin de faire respecter les clauses du traité de Tientsin et dont la campagne aboutit en à la prise de Pékin et au sac du Palais d’été en 1860 ; ni d’ailleurs avec l’Escadre Française d’Extrême Orient qui avait été crée en 1884 lors du conflit entre la Chine et la France pour le contrôle du Tonkin.
Les Forces Navales d’Extrême-Orient (F.N.E.O.) furent crées en 1925 et les instructions générales datées du 6 juin de cette année-là en précisaient bien les raisons :
Il s’agissait tout d’abord de montrer le pavillon français dans les pays compris dans la zone d’action, ainsi que de protéger les intérêts français partout où ils seraient menacés.
La zone d’action était définie comme s’étendant "... du détroit de Malacca à la Manche de Tartarie... ".

Les F.N.E.O. comprenaient deux types de formation :
Une force de haute mer basée à Changhai, dans laquelle ont figuré essentiellement et à des dates variables les croiseurs-cuirassés Jules Michelet et Waldeck Rousseau, les croiseurs Lamotte Picquet, Primauguet, et Suffren, les avisos Algoi, Altaïr, Amiral Chamer, Bellatrix, Craonne, Dumont d’Urville, Mame, Régulus, Rigault de Genouilly, Savorgnan de Brazza et Tahure, et le sous-marin Phénix.
Deux flottilles fluviales de canonnières qui naviguaient sur le Yang-Tsé-Kiang (canonnières Balny, Doudart-de-Laqrée, Francis-Gamier La Grandière) et le Si-Kiang (Argus, Vigilante). Les canonnières du Yang-Tsé bénéficiant de la caserne de Chongqing, et celles du Si-Kiang d’une modeste installation à Canton.
Le déroulement de la guerre de 1939-1940 en Europe et l’isolement de l’Indochine face au Japon, contraignirent la France à affecter ses croiseurs et avisos à d’autres théâtres d’opérations et à désarmer ou à rapatrier ses canonnières au Tonkin. Les F.N.E.O. furent officiellement dissoutes le 12 août 1940.

Le Primauguet est mis en service en avril 1927. Il débute immédiatement une croisière mondiale de sept mois, revenant à la mi-décembre. Il effectue des croisières jusqu'en avril 1932, date à laquelle il stationne en Extrême-Orient jusqu'à une remise à neuf en janvier 1936. 

Lorsque le croiseur Primauguet apparut sur le Huangpu, il impressionna la communauté étrangère de Changhai :

Ce croiseur de la classe « Duguay Trouin » avait en effet une longueur à la flottaison de 175m, une largeur de 17.2m, un tirant d’eau maximum de 5.86m, et il déplaçait une charge normale de 8760 tonnes.
Il disposait d’une puissance de propulsion de 100.000 chevaux lui permettant d’atteindre une vitesse de 34 nœuds. Il disposait de 8 canons de 155mm, 4 canons de 75mm, 12 mitrailleuses de 13.2mm, et 12 tubes lance-torpilles et d’une catapulte pour hydravion.
L’équipage se composait de 27 officiers, 102 officiers mariniers et 452 matelots.
Le Primauguet avait été mis sur cale à l’Arsenal de Brest le 16 août 1923 et admis au service actif en avril 1927.
Il effectua quelques missions de représentation en Extrême Orient, puis aux Antilles avant de retourner en Extrême Orient comme navire amiral de mai 1932 à janvier 1936.

Le Primauguet reviendra à Changhai de novembre 1937 à juillet 1939, puis sera affecté à la flotte française d’Afrique Equatoriale ou il y termina son service après la Deuxième guerre mondiale.
Lorsque le Primauguet se présenta à Changhai en Juin 1932, il arborait le pavillon du Vice Amiral Berthelot.
Charles Alain Marie Berthelot était né le 4 mai 1874 à Plounéventer (Finistère). Il entra dans la marine en 1889. Apres une brillante carrière dans celle-ci, il y fut finalement nommé contre amiral en Juin 1926 et fit partie des plus jeunes officiers généraux. Commandeur de la Légion d’honneur en 1927, il fut nommé Vice Amiral en 1930. Il prit le commandement de la F.N.E.O le 9 avril 1932 et le resta pendant deux ans avant de poursuivre sa carrière dans la marine et quitter le service actif en 1936. Les patrouilles en Extrême-Orient reprennent en novembre 1937 jusqu'à son remplacement par le croiseur Suffren. Il retourne ensuite en France.

Durant les premiers mois de la Seconde Guerre mondiale, il patrouille dans l'Atlantique Nord, comme escorteur de convoi. Le 1er avril 1940, il navigue vers Fort-de-France, dans les Antilles, relevant le croiseur Jeanne d'Arc. Il opère ensuite dans les Antilles néerlandaises, interceptant les navires marchands. Le 6 mai 1940, sous le commandement du capitaine de vaisseau Pierre Goybet, il relève le sloop britannique Dundee au large d'Aruba. À la capitulation hollandaise, Pierre Goybet débarque à Aruba avec le corps de débarquement du croiseur Primauguet pour défendre les dépôts pétroliers de la Shell et de la Standard Oil. Le Primauguet retourne à Dakar le 12 juin 1940, après la capitulation française. Le même mois, il participe aux opérations d'évacuation dans l'estuaire de la Gironde.

Le 8 novembre 1942, il se trouve au port lorsque la bataille navale de Casablanca (opération Torch) débute en novembre 1942. Il est bombardé par le cuirassé américain Massachusetts et le croiseur Wichita. Malgré la riposte, le Primauguet est gravement endommagé, ont compte 45 morts et plus de 200 blessés. Le navire brûle toute la nuit puis chavire le lendemain.

Aujourd'hui son épave, débarrassée de ses superstructures, gît toujours près des quais des conteneurs, recouverte par près de 4 mètres de vase, sans réel danger pour le trafic maritime. 

sources :

https://cn.ambafrance.org/Chapitre-73-Les-Forces-Navales-d-Extreme-Orient

https://www.revuedesdeuxmondes.fr/wp-content/uploads/2016/11/6ec68041186bb7b0f06df3b0d68b936b.pdf