Gervèse Peintre de la marine Souvenirs d'un marin de la IIIe République

Charles Millot Marie-Joseph dit GERVESE

est plus connu sous le nom de Gervèse.  Né le 21 septembre 1880 à Vesoul (Haute-Saône), bien que loin de la mer, il est attiré par la Marine, il entre à l'école navale à 17 ans. Dans les courriers à ses parents, il illustre ses  propos de petits dessins avec humour se moque de la discipline rigide de l'École.

Sa carrière d'officier de marine :

Aspirant de 2éme classe le 1er août 1899;
Enseigne de vaisseau en 1902 - Lieutenant de vaisseau en 1910;
Capitaine de corvette en 1918 - Mariage avec Françoise Brisson;
Capitaine de frégate en 1919 - Capitaine de vaisseau (réserve) en 1933.Un entretien sur ses débuts de peintre...

On a souvent demandé à l'auteur de ces lignes:

—Comment avez-vous été amené à faire de la caricature?

C'est bien simple.

Cela remonte à pas mal d'années, alors qu'il était élève à l'Ecole de Canonnage.

A cette époque, l'Ecole de Canonnage était installée en rade des Salins d'Hyères sur deux ou trois vieux navires de guerre auxquels on avait définitivement renoncé à attribuer la moindre valeur militaire. Et si les officiers-élèves ne trouvaient pas sur ces navires le dernier cri du confort moderne, ils y jouissaient en revanche du régime le plus adorable: quatre jours de travail acharné, bouclés à bord,

Quatre jours de travail acharné alertés de jour comme de nuit, chauffés à blanc, —du mardi au vendredi, — et trois jours de détente complète, libres comme l'air, du samedi au lundi.

Actuellement, on appellerait cela un week-end. A l'époque, on disait: une béatitude. C'était plus expressif.

Les gens mariés passaient bien entendu leurs béatitudes en famille, à Toulon. Il leur eût été difficile de faire autrement. Les célibataires montraient plus de fantaisie et se répandaient dans les environs. 

J'en ai connu un qui, chaque vendredi soir, demandait au chef de la petite gare des Salins d'Hyères de lui délivrer un billet pour le point le plus éloigné qu'il pût atteindre sous la seule réserve qu'il fût de retour le lundi soir, à l'heure du canot-major. D'autres étudiaient la musique, la théologie ou la prestidigitation.

L'enseigne qui nous occupe s'adonnait à l'aquarelle, au paysage à l'aquarelle, très modestement, attiré beaucoup plus par le désir de passer quelques bons moments au grand air, dans cette sympathique campagne de Provence, que par l'espoir de produire des œuvres appelées à bouleverser le monde artistique. Ce qu'il produisait ne bouleversait rien du tout et n'était connu que de quelques camarades très intimes dont l'indulgence lui était acquise.

L'indulgence, oui, mais pas la discrétion, ce qui lui valut de recevoir un jour une invitation à exposer au Salon qu'organisait annuellement la Société Toulonnaise des Amis des Arts, groupement régional dont le but statutaire était, vous l'avez tous compris, d'encourager les artistes.

Surpris, mais flatté, il envoya trois œuvres, trois œuvres de tout repos. L'exposition s'ouvrit puis se ferma sans qu'elles aient retenu une parcelle de l'attention des critiques d'art des trois journaux locaux ou soulevé le plus minime intérêt chez le public. Elles ne cassaient évidemment rien et n'avaient d'ailleurs pas été conçues pour casser quoi que ce soit.

Il retira ses œuvres à la date fixée et reprit paisiblement ses études alternées d'aquarelle et de balistique.

L'année suivante, poussée sans doute par le double souci de ne froisser personne et de remédier, dans toute la mesure du possible, à une pénurie croissante d'exposants, la Société Toulonnaise des Amis des Arts adressa une nouvelle invitation à notre enseigne de vaisseau qui avait quitté les bancs de l'école et obtenu un poste stable dans la région. Il la déclina poliment. Insistance, nouveau refus, nouvelle insistance, interventions personnelles, appel aux sentiments confraternels. Bref, difficile de faire la mauvaise tête. Accord de principe, mais avec l'arrière-pensée pernicieuse que la difficulté pourrait être tournée en envoyant une œuvre qui ferait scandale et serait par conséquent refusée.

Et il entreprit méchamment une composition d'assez grand format représentant le défilé traditionnel du 14 Juillet sur la place d'armes, à Toulon.

On y voyait l'Amiral Préfet Maritime, Commandant en chef le 5ème Arrondissement Maritime, éblouissant sous ses belles plumes blanches et son uniforme de gala, présidant la cérémonie sur une estrade symbolique figurée par un tapis d'embarcation. Derrière lui, écarlate comme un pompon de matelot, son aide de camp étanchait de son mouchoir le cuir de son chapeau-claque tandis que, harmonieusement groupés au deuxième plan, quelques officiers supérieurs, chefs des services du Port, suivaient les opérations avec l'intérêt limité du monsieur dont la responsabilité n'est pas directement engagée.

 Devant ce brillant parterre, une compagnie de fusiliers-marins défilait impeccablement sauf que l'un des hommes du premier rang n'était pas au pas, que son voisin s'efforçait, sans succès d'ailleurs, de le lui faire comprendre et qu'un novice, qui n'avait probablement jamais vu de sa vie un amiral en grande tenue, lançait une œillade en coulisse pour satisfaire sa curiosité tandis que le quartier-maître chef de file, visiblement outré, cherchait d'un geste discret à le ramener à l'alignement.

En tête, le lieutenant de vaisseau capitaine de la compagnie, raide comme une bouée à fuseau et engagé dans un vaste salut de son sabre, lançait en arrière, autant que le lui permettaient la solemnité du moment et l'élasticité angulaire de son nerf optique, un regard témoignant qu'il se rendait parfaitement compte que quelque chose d'anormal se passait dans l'unité qu'il avait l'honneur de commander.

A ses côtés, galopait allègrement un petit chien jaune qui n'avait sans doute jamais été à pareille fête.

Dans le fond, à l'ombre des platanes, derrière les tambours et clairons des Equipages de la Flotte, la foule toulonnaise assistait enthousiasmée à ce déploiement de forces dont la tradition lui était chère, tout en laissant percevoir, dans certains détails, un peu de laisser-aller que la température anormale et l'émotion patriotique rendaient difficilement excusables.

Le tout était donc, comme vous voyez, profondément irrévérencieux, d'un goût plus que douteux, d'une tendance nettement malveillante et mensongère. Bref l'oeuvre était à coup sûr inacceptable dans une exposition qui se respecte, — c'était le cas, — et il ne faisait aucun doute qu'elle serait refusée à l'unanimité par le jury.

C'était tout ce que demandait son auteur.

Il fit déposer son envoi au secrétariat de la Société à la date fixée par le règlement et attendit la réaction. La réaction ne vint pas.

Le jour du vernissage, un samedi, il constata que sa production, qui occupait une place tout à fait privilégiée à la cimaise, au centre d'un panneau lamentablement favorisé tant au point de vue de sa situation que de son éclairage, était très entourée et il s'éclipsa prudemment avec l'impression très nette qu'il s'était fourré dans une impasse qui pourrait comporter des suites ennuyeuses.

Effectivement, dès le lendemain, il reçut deux notes laconiques, l'une du secrétaire de l'exposition l'avisant que son œuvre avait été achetée par le Préfet Maritime, l'autre de l'Etat-major du 5ème Arrondissement Maritime le convoquant au bureau du dit Préfet pour le lundi 10 heures.

Comme il était à prévoir, l'affaire tournait mal. Le Préfet Maritime avait dû faire acheter l'œuvre pour éviter qu'elle ne tombât dans des mains étrangères, susceptibles d'en faire un mauvais usage, et il désirait signifier lui-même à son auteur ce qu'il pensait de son inqualifiable conduite et les mesures disciplinaires qu'elle comporterait.

C'est donc un enseigne de vaisseau très inquiet, très penaud, qui fut introduit le lendemain dans le bureau du Préfet Maritime. Celui-ci était plongé dans un volumineux rapport. Quand il en eut terminé la lecture, il leva les yeux et, par dessus ses lunettes :

—C'est vous, Monsieur, qui êtes l'auteur de cette aquarelle exposée aux Amis des Arts?

—Oui, Amiral!

—Eh bien, je vous fais mes compliments. Ce n'est pas mal du tout. Je l'ai achetée parce qu'elle me plait. Et puis j'estime qu'il est aussi utile de faire connaître la Marine par des caricatures qui font rire que par des statistiques ou des discours qui sont souvent bien ennuyeux. Continuez dans cette voie. Et comme il me faut un pendant à votre "défilé du 14 Juillet", je vous prie de me faire pour l'exposition de l'année prochaine le "bal à la Préfecture Maritime". Mes salons et mon maître d'hôtel sont à votre disposition pour poser quand vous le désirerez.

 

Toulon est un grand village. On apprit vite la marque d'encouragement donnée par l'Amiral, Préfet Maritime, au modeste enseigne de vaisseau qui consacrait ses loisirs à l'aquarelle.

Les critiques d'art des feuilles locales, hautement influencés, consacrèrent à son œuvre des lignes particulièrement élogieuses, des éditeurs demandèrent l'autorisation de reproduire et un journal humoristique de la capitale sollicita sa collaboration pour un numéro spécial sur la Marine de guerre.

Et l'enseigne de vaisseau abandonna définitivement le paysage, dans lequel il n'avait aucun avenir, pour la caricature vers laquelle l'autorité supérieure et les circonstances venaient de l'orienter d'une manière si inattendue.

Vingt ans plus tard, le fils de cet amiral-mécène fut promu capitaine de vaisseau et nommé au commandement du croiseur en essai Jeanne d'Arc, nouvelle école d'application des aspirants. Il fit au jeune enseigne de vaisseau, qui lui aussi avait pris de la bouteille, l'honneur de lui demander un vaste panneau décoratif pour orner son salon. Inutile de vous dire que l'offre fut acceptée. L'occasion était trop belle de témoigner au fils la reconnaissance due au père.

Sources

Gallica BnF

Ecole navale  : Charles Millot Marie-Joseph

SNLE Le Triomphant contre torpilleur FNFL Brest Ile Longue Cherbourg

SNLE Le Triomphant

Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le contre-torpilleur Triomphant appartient à la Force de Raid. Dès juin 1940 , le bâtiment rallie les forces navales françaises libres (FNFL). Il est commandé par le capitaine de frégate Philippe Auboyneau, qui le réarme et le conduit dans l'Océan Pacifique. Promu capitaine de vaisseau, il prend le commandement des FNFL dans le Pacifique à bord du Le Triomphant1. L'enseigne de vaisseau Robert Girardon, futur vice-amiral, est embarqué sur le Triomphant jusqu'en 1942, avant de rejoindre l’état-major du général de Gaulle à Alger.

Le SNLE LE TRIOMPHANT

En 1982, alors que débutaient les premiers développements et que le projet du sous-marin n'était encore que dans les limbes, la conception et la réalisation du Triomphant ont été perçues d'emblée comme une tâche d'une ampleur et d'une complexité comparables, quoique se situant dans des domaines différents, à celles qu'avait connues en son temps la conception du Redoutable. Dans le cas du Triomphant, c'est bien évidemment la satisfaction des objectifs très ambitieux fixés en matière de discrétion acoustique qui impliquait les efforts d'innovation les plus considérables et qui allait véritablement gouverner la conception du bâtiment :

- définition des formes de carène et d'un nouveau type de propulseur (pompe-hélice) permettant de minimiser les bruits d'origine hydrodynamique ;

- conception, puis qualification d'appareils à très faibles niveaux intrinsèques de vibrations ;

- définition, développement et validation des dispositifs très divers permettant "de filtrer" les vibrations résiduelles dans leur cheminement vers la coque.

Mais la discrétion acoustique ne constitue pas, loin de là, le seul domaine où il a fallu innover pour satisfaire le niveau de performance recherché.

Citons sans prétendre à l'exhaustivité :

- l'accroissement très sensible de l'immersion maximale permis par la mise en oeuvre d'un nouvel acier à très haute limite élastique (100 HLES) et le développement d'une nouvelle technologie des circuits d'eau de mer ;

- les progrès accomplis en matière de propulsion nucléaire avec le développement de la nouvelle chaufferie de type K15 (commune aux SNLE type Le Triomphant et au porte-avions type Charles de Gaulle) ;

- le système d'exploitation tactique, qui utilisera un réseau d'antennes de détection sous-marine représentant une multiplication par un facteur d'environ dix du nombre d'hydrophones installés, et, par voie de conséquence, de la puissance de traitement et de calcul associée, par rapport aux SNLE type M4 ;

- le système de navigation inertielle qui fera appel à des gyroscopes à très faible dérive intrinsèque, développés spécifiquement pour Le Triomphant ;

- la résolution des délicats problèmes posés par l'éjection en plongée du missile M4 à partir de tubes dont la géométrie est notablement différente de celle des tubes utilisés sur les SNLE

La première sortie du sous-marin de nouvelle génération :

Vingt mille admirateurs pour une marche triomphale

Héros d'une première mondiale moins spectaculaire qu'un lancement traditionnel mais qui a cependant attiré vingt mille visiteurs dans l'arsenal de Cherbourg, les 12, 13 et 14 juillet derniers, Le Triomphant a marché avec succès de la nef Laubeuf à la forme Cachin. Une opération mille-pattes qui a permis de démontrer le savoir-faire d'un établissement bien décidé à en faire une grande fête de famille, en présence de nombreux partenaires choisis parmi les 4000 sociétés ayant participé de près ou de loin à la réalisation du plus gros sous-marin jamais construit en France.

"Nous avons réuni aujourd'hui les acteurs du programme des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de la nouvelle génération pour accompagner cette étape technique importante (...) Pour la première fois, un sous-marin va sortir de son chantier de construction sur des marcheurs pour rejoindre son bassin d'achèvement. Le transfert en lui-même dure plusieurs heures, c'est pourquoi nous avons choisi de vous faire assister à ce qui constitue pour nous le moment le plus émouvant la fin de sa sortie de la nef d'achèvement" annonce l'ingénieur général de l'armement Cadet, directeur de DCN Cherbourg, quelques minutes avant de donner l'ordre de libérer le train des trente-quatre marcheurs.

Supporté par 34 marcheurs, le sous-marin quitte la nef de construction assemblage du chantier Laubeuf de DCN Cherbourg, pour gagner l'ouvrage Cachin, où il va être "achevé" en fond de forme avant de partir à la mer pour ses essais. En théorie, le problème du transfert est simple, et l'opération a été validée dès novembre 1990 avec le transfert entre les deux nefs du chantier d'un ensemble de 1800 tonnes constitué des sections 3 et 4 du Triomphant (encore relativement vides ...) et plus récemment avec le déplacement de l'arrière du sous-marin Le Redoutable, à l'occasion de son démantèlement nucléaire.

Dans la pratique, ce n'est pas si simple. Pour deux raisons :

Le sous-marin est lourd : la plupart des matériels, ont embarqués, et il faut que les marcheurs soient capables de "prendre en charge" le colis. Chaque marcheur a une capacité pratique de levage entre 100 tonnes (cette limite basse ne posant pas de problème) et 400 tonnes...

34 fois 400 tonnes, cela permet de soulever 13 600 tonnes ?

Oui, toujours en théorie, si la charge du sous-marin est répartie correctement sur les marcheurs, ou plutôt si les marcheurs sont disposés astucieusement sur la coque. Mais ...on ne peut pas placer les marcheurs n'importe où. Suivant le principe bien connu de l'action et de la réaction, le poids du sous-marin sur un marcheur créé une réaction du marcheur sur la coque du bateau. Cette coque bien que conçue pour résister à la pression de l'immersion, ne peut pas tout accepter. Ainsi, la règle de Phoeni-Rincquer définit la charge maximale en fonction de la distance entre deux lignes de marcheurs.

Pour respecter ces deux contraintes, limiter la charge maximale dans la coque et répartir convenablement les marcheurs, il est nécessaire de bien connaître le poids exact du sous-marin au moment de sa marche, et surtout le centre de gravité et si possible la répartition géographique aussi précise que possible de ce poids. Ce n'est pas simple. Les constructeurs de sous-marins ont l'habitude, par nécessité, de gérer avec beaucoup de précision toutes ces données pour le sous-marin terminé, prêt à prendre la mer. Mais connaître le poids, le centre de gravité, etc ... à un moment quelconque de la construction, c'est paradoxalement un peu plus complexe. Des méthodes de gestion particulières, et un contrôle plus précis de ce qui est effectivement embarqué, ont dû être mises en place par DCN Cherbourg.

Premier de série de la nouvelle génération de SNLE, Le Triomphant a franchi pour la première fois le goulet de Brest, le 1er juillet au matin, sous le commandement du CV Dupont, et gagné la base de l'Ile Longue. Il était assisté sur la fin de son parcours par les remorqueurs Armen et Keréon ( 1300 ch, 12 tonnes de traction) et Marronier (700 ch) en flèche. De nombreuses autorités assistaient à l'arrivée du bâtiment parti 48 heures plus tôt de Cherbourg pour entamer ses essais en mer. Des essais qui dureront deux ans.

Les Cherbourgeois reverront de temps à autre le sous-marin qu'ils ont construit. Ses sorties en Atlantique, de quelques jours à trois semaines, seront entrecoupées de périodes de mise au point et d'entretien. L'une d'elles l'immobilisera un mois à l'Ile Longue, à partir de la mi-octobre. Puis il devrait reprendre au large ses essais de navigation, de transmissions, de détection, de systèmes d'armes, de discrétion acoustique aussi en rade de Brest, sur le polygone d'écoute Rascas. Ces derniers essais ne seront pas des moindres puisque Le Triomphant sera l'un des sous-marins les plus silencieux au monde.

Retour à Cherbourg de temps à autre

Il retournera en novembre à Cherbourg, et y restera huit mois, le temps de démonter un certain nombre d'éléments, de voir comment ils se sont comportés et de les remplacer au besoin. Si le cordon ombilical qui le reliait au port normand a été coupé, Le Triomphant en est toujours dépendant pour les pièces de rechange, et des équipes cherbourgeoises feront la navette entre les deux sites jusqu'à la mise en service du bâtiment.

Sources

Cols bleus  03-07-1993- n°2221 

Cols Bleus 7 et 14 août 1993 n° 2224

Cols bleus 06-08-1994 n° 2269

https://www.lefigaro.fr/mon-figaro/2012/11/28/10001-20121128ARTFIG00682--bord-du-triomphant-a-500m-de-profondeur.php

Trans Antarctic Expedition 1955 1958 Shackleton base Ross base Vivian Fuchs Sir Edmund Hilary

Trans Antarctic Expedition 1955 1958

L’expédition Fuchs-Hillary de 1955–58, officiellement intitulée Commonwealth Trans-Antarctic Expedition (CTAE), était une initiative commanditée par le Commonwealth qui réalisa la première traversée de l'Antarctique en passant par le pôle Sud. L'expédition était financée par le Royaume-Uni, la Nouvelle-Zélande, les gouvernements australien et sud-africain, mais aussi par des dons privés, sous le patronage d'Élisabeth II du Royaume-Uni. 

 Elle fut conduite par l'explorateur britannique Vivian Fuchs, le Néo-zélandais Edmund Hillary prenant la tête d'une équipe de soutien. Les différentes équipes étaient également composées de scientifiques travaillant dans le cadre d'une année internationale de la géophysique.

 Le 24 novembre 1957, Fuchs et douze autres partent à bord d'autoneiges Tucker1 et de tracteurs spécialement adaptés pour ce voyage, des Muskegs de Bombardier2. Tout au long de la traversée, l'expédition accumule des informations scientifiques sur la sismologie, la gravimétrie, la climatologie, etc. du continent.

Le groupe d'Hillary part de son côté pendant que des membres de son équipe restent autour de la mer de Ross et de la Terre Victoria pour y effectuer des relevés géologiques. Il n'était pas prévu que l'équipe d'Hillary atteigne le pôle mais comme elle en était proche et que le travail de ravitaillement était fini, il décide de poursuivre afin d'arriver avant le Britannique. 

Hillary arrive à la base américaine Amundsen-Scott récemment établie au pôle le 3 janvier 1958. Il mène le troisième groupe d'hommes, après ceux de Roald Amundsen en 1911 et de Robert Scott en 1912, à atteindre ce point par voie terrestre et c'était la première fois en véhicules.

 Fuchs le rejoint le 19 janvier. Ils sondent pour obtenir l'épaisseur de glace au pôle et confirmer l'existence du continent sous celle-ci. Fuchs continue ensuite sur la route qu'Hillary a balisé pendant que ce dernier prend un avion américain pour retourner à son point de départ. 

Ils se revoient plus tard quand Hillary rejoint l'équipe de Fuchs par avion pour la dernière partie du trajet. Le 2 mars 1958, l'expédition atteint le but, la base Scott, après 99 jours et 3473 kilomètres. Quelques jours plus tard, les membres des deux équipes quittent par le navire néo-zélandais Endeavour pour la Nouvelle-Zélande.

Aviso Laperouse Tuléar 1950 Madagascar ravitailleur hydravions Sans-peur Sans-Soucis

• Aviso Laperouse Tuléar 1950

En 1938 la Marine Nationale décide la construction de 4 bâtiments de 1350 tw ravitailleurs d'hydravions.

Ils devaient porter les noms de 

• Sans Soucis - 
• Sans Pareil - 
• Sans Peur - 
• Sans Reproche.

Du Sans-Peur au La Pérouse

Le La Pérouse, véritable navire Protée, connaîtra tout au long de son existence de multiples classifications dictées par les événements. Mis en chantier en 1938 à Penhoët sous le nom de Sans-Peur, il fait partie d'une série de quatre unités de ravitailleurs d'hydravions de 350 tonnes. En juin 1940, la Marine allemande saisit le Sans-Peur alors en pleine construction, en décide l'achèvement à son profit et le baptise SG 4 Merkur.

 

Retrouvé intact à Saint-Nazaire à la Libération, il réintègre la Marine française et prend le nom de La Pérouse. Réarmé en 1946 comme navire hydrographique, opérationnel en 1947, le bâtiment gagne alors l'océan Indien et Diégo-Suarez d'où il effectuera de nombreuses missions hydrographiques aux Terres australes. 

Classé Aviso F 750 (Flottes de combat 1964), le La Pérouse quitte l'océan Indien en 1965, rallie Brest où il est reclassé navire hydrographique de 1ère classe sous le numéro de coque A 753. Finie la saga du La Pérouse ? 

Non, puisqu'en 1967 le voici bâtiment- base du groupe des bâtiments en réserve avant d'être rayé des listes de la flotte en 1977. Le Q 569, ex-Sans-Peur, ex-Merkur, ex-La Pérouse, désireux d'être encore de quelque utilité, servira de brise- lames en rade de Brest jusqu'au début des années 1980.

Tuléar Madagascar

Lapeyrouse, La Pérouse ou Lapérouse ?

Lapérouse ou Lapeyrouse, dans sa forme occitane ou franco-provençale, désigne un domaine pierreux littéralement la pierreuse. Devenu patronyme, il n'échappe pas aux fluctuations linguistiques communes aux registres d'état civil de l'Ancien Régime, avec pour conséquence les nombreuses variations orthographiques des noms propres dont on retient un jour telle forme et un autre jour une forme différente. Rien d'étonnant, donc, de voir nos bâtiments porter successivement depuis 1830 les noms de Lapeyrouse, La Pérouse et enfin Lapérouse

Sources

Cols bleus 23-9-2000  n° 2543